10.09.17: EK A380 "Tree Top Level" in Russland unterwegs...

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Fare_IT

Erfahrenes Mitglied
06.12.2012
4.487
15
Farewell City

Trinick

Erfahrenes Mitglied
07.07.2010
637
56
DUS, neuerdings: ARN
Kann das mal jemand "übersetzen"?
Beim ersten Anflug viel zu tief weit vor der Landebahn? Habe ich das richtig verstanden? 8nm =14 km :confused: vor der Landebahn?????

Und beim zweiten Anlauf? Das habe ich nicht verstanden....
 
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singmeister

Erfahrenes Mitglied
16.08.2011
2.401
99
BSL
Eure technischen Begriffe in Ehren, aber was heisst das übersetzt? Wie kurz waren die davor, den A380 in den Wald zu rammen?
 

SuperConnie

Erfahrenes Mitglied
18.10.2011
5.018
56
Nordpfalz
Auf diesen Bericht darf man sehr gespannt sein - sicher kein "easy" De-Briefing nach dem 3. (und dannschlussendlich erfolgreichen) Anflug.

Die Qualität der emiratischen Untersuchungsberichte (jedenfalls jenes zum Totalverlust der 777 in DXB) lässt durchaus zu wünschen übrig (habe mich kürzlich - aufgrund eines Artikels in Flight International - in einem anderen Thread dazu geäußert).
 

ETOPS

Erfahrenes Mitglied
25.12.2013
2.863
284
airside
(...)"Loss of situational awareness"... Holy shit, in einem modernen Cockpit (...)

Nicht nur das, auch reden wir hier von einem riesigen Fluggerät mit entsprechender Kapazität.

Die Auslastung dieses Fluges kenne ich nicht, aber die betroffene A380 mit der Reg A6-EEZ fliegt mit folgender Config: F14C76Y429. Also potenziell 519 PAX plus Crew.

Ich hoffe ja immernoch, dass JL123 ein "Rekord" für die Ewigkeit bleibt. :(
 

Fare_IT

Erfahrenes Mitglied
06.12.2012
4.487
15
Farewell City
Die QFE versus QNH Problematik klingt naheliegend.

Dann gibt es auf dem Bus das Thema "open descent"
und die sich daraus ergebenden u.U. sehr stressigen
Momente wenn unterhalb FL100 oder sogar noch tiefer
genutzt.

Was an dieser Geschichte wirklich komisch ist:
Es war DUNKEL / NACHT [hell korrigiert], es war keine Wolke am Himmel laut Metar
und augenscheinlich war man dennoch ziemlich "tief"...


https://de.flightaware.com/live/flight/UAE131/history/20170910/1250Z/OMDB/UUDD/tracklog

sehr tief...

!KORREKTUR!: 17:45 UTC war 20:45 local time in Moscow,
Sunset war am 10SEP um 19:00 local time

Diese Zeitumrechnerei macht mich noch kirre...
 
Zuletzt bearbeitet:

ETOPS

Erfahrenes Mitglied
25.12.2013
2.863
284
airside
Dennoch: gerade bei Helligkeit und über Land ist es schon ein gewaltiger Unterschied, ob QFE oder QNH 800. Da sieht man bei dem Blick aus dem Fenster sofort, dass etwas nicht stimmen kann.

Zudem bleibt die Frage, warum man sich bei 190 statt 140 Grad befand. Das sind 50 - in Worten Fünfzig - Grad Abweichung!
 

NaritaBlues

Aktives Mitglied
30.09.2013
172
0
HAM
Da fehlt mir echt das Verständnis.... Wie kann so etwas passieren? Das MUSS man doch sehen das da noch keine Landebahn ist?
Und was ging beim zweiten Anflug schief?

Was ging beim zweiten Anlauf schief? Wahrscheinlich nix. Für mich als Laien sieht es auf FR24 eher danach aus, daß die Cockpitbesatzung sich mit eigenen Augen nochmal davon überzeugen wollte, daß die Landebahn auch tatsächlich da ist, wo sie sein sollte.
 

Worldtraveler42

Erfahrenes Mitglied
15.02.2015
3.867
8
MRS
Zudem bleibt die Frage, warum man sich bei 190 statt 140 Grad befand. Das sind 50 - in Worten Fünfzig - Grad Abweichung!

Je nach Anflug dürfte dies aber noch in Ordnung sein. Immerhin war die Crew ja dabei den ILS Pfad abzufangen. An anderen Flughäfen fliegt man wesentlich länger in die "falsche Richtung" ehe man auf Landebahnkurs schwenkt.

Dass man aber nicht checkt dass man nur noch 400 ft Luft hat und erst bei GPWS Alarm reagiert ist unglaublich. Stellt EK jedenfalls in kein gutes Licht...
 

AUA772

Erfahrenes Mitglied
10.08.2011
4.252
44
Die Höhe AGL beim go-around ist das eine, 190er track 8nm vor der Schwelle der 14R das andere.
:sick:

Zudem nicht wirklich on track. Landebahn 140°, man war aber bei 190°.
Bitte schon lesen:
...was positioning for an approach to Domodedovo's runway 14R about to intercept the extended runway center line about 8nm before the runway threshold...
Sprich beim G/A war die 380 gerade dabei von 190 Grad auf den localizer einzuschwenken; man ist von Süden kommend östlich an DME vorbeigeflogen um dann gen Westen den ILS approach zu starten.
 

Fare_IT

Erfahrenes Mitglied
06.12.2012
4.487
15
Farewell City
Laut avherald Anflug 14R 8NM // daraus folgend:

Anflugvideo auf YT DME 14R / bei Minute 03:07h wird auf das
ILS 14R eingeschwenkt


YT_Video_EK131_DME_small.jpg

Google Panorama der Location



Das muesste ziemlich genau "hier" sein

Wenn man sich die Bebauung (Hochhäuser) ansieht...Junge Junge...



 

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Fare_IT

Erfahrenes Mitglied
06.12.2012
4.487
15
Farewell City
Bei pprune quoted jemand

Emirates: New "Acid" test after Recurrent SIM! - PPRuNe Forums

daraus folgender MAssnahmenkatalog

Ob diese Quelle echt ist oder nicht, kann ich nicht (noch) beurteilen

Ladies and Gentlemen

STANDARDS ON THE LINE

You will be aware that we have experienced some poorly managed events on the line over the last few months; unfortunately we experienced another one last week. In Training we promote the fact that we are driven by evidence, well the evidence indicates that that these events can no longer be viewed as isolated events, therefore it is imperative action is taken to stop the onset of a potential trend. We need to raise the levels of airmanship, awareness, suspicion and professionalism across our pilot community. Let me state that we are of the firm belief that the vast majority of our pilots are professional, proficient, efficient and effective. Unfortunately, the evidence indicates there is still work to be done to bring a small minority of pilots to this standard. The acid test, as always is, if following any training/checking session you would not be confident with the pilot flying your loved ones into some of the demanding destinations, terrain, weather and ATC environments which we operate into, then you have to flag those concerns to Training Management by accurately grading and reporting your observations.

In reviewing the events of the last few months we have asked ourselves what are we doing wrong? What are we missing? What’s the root cause? Why is our training and checking not able to identify those pilots who underperform on the line? Whilst the PFs and PMs in each case demonstrated failures in one or more of the pilot competencies, it was the loss of Situation Awareness and ineffective Pilot monitoring which were so concerning; we therefore need to enhance our training with regards to both. We have already started this in the current round of RTGS, where we present the Flight Data Monitoring playbacks from some of the events in question and then facilitate a discussion on what went wrong and what could have been done to prevent the situation from developing. However it is obvious that we need to do more, therefore in cooperation with Fleet we have decided to introduce the following changes:

· Trainers are to re-emphasize the importance of Pilot Monitoring duties during all Training and Checking events; this is to happen with immediate effect.
· Recurrent training to include a manually flown (Auto Pilot/Auto Throttle off) short sector, focusing on SA and Monitoring. We already cover this on Day 3 on the A380 using NCE; Boeing will introduce something similar on Day 2, this will be effective from 1 Oct this year. Emphasis is to be placed on the Pilot Monitoring making timely exceedance calls and demonstrating a satisfactory level of monitoring throughout the session. Please continue to insert ‘distractors’ during your sessions to mirror the distractions encountered on the line. The PM is to prioritise his workload to ensure his own SA and the safety of the aircraft are never compromised.
· We have re-written the word pictures for the Communication and the Leadership, Teamwork and Support PAMs to include more focus on PM skills. The FCI detailing these changes will be published shortly and will be effective immediately on receipt.
· During a training/checking session should a pilot miss a number of radio or SOP calls which might jeopardise the safety of the flight, or if their attitude or professionalism is called into question then the pilot is to be graded a ‘1’ for Leadership, Teamwork and Support. I accept this is subjective and whilst I would not expect to see a trainee fail because of a ‘few’ missed calls, several missed radio and/or SOP calls could be indicative of capacity or SA issues, so additional training is entirely appropriate.
· Any commander who is graded a ‘1’ or a ‘2’ for any competency during Day 1 or 2 of their recurrent simulator session will continue with their remaining simulator sessions, unless they are removed by a Training Manager. However, on completion of their recurrent training sessions a review of their performance will be conducted by Training/Fleet management prior to the commander being released back to the line; this is effective immediately.
· We will develop learning modules to improve knowledge and understanding of Auto Flight Systems modes. In the interim it is vital that you not only train Automation awareness but also the understanding of the modes.
· 25% of line checks will be planned as ‘No Notice’, this will be effective from the next planned roster. If you are rostered for one of these No Notice line checks, it is important you do not make the rostered crew aware – we are trying to get better visibility over our crews’ standards and level of preparedness – a true No Notice line check will give us that.
· Safety will provide Training with a list of our most challenging destinations and where possible Line Checks will be planned to these destinations going forward.
· There will be an additional 1-week ground school introduced for all new conversion courses to enhance/refresh fundamental ATPL knowledge; date for implementation TBD.
· Starting 1 Feb 2018, Day 3 of the recurrent PPC will be separated from Day 1 and 2. This will give trainees more regular exposure throughout the year to manual flight in the simulator as well as the opportunity to practise their monitoring skills. This initiative will also address the negative feedback we have received relating to 3 x deep night duties in a row and the limited training value gained from the 3rd night.
· We will be working with a third party research team to trial ‘eye tracking’ functionality in the simulator. We will use the results of the trial in the following RTGS phase to demonstrate the effectiveness, or not, of some crews’ scanning techniques during various stages of the flight.

In conclusion, the recent spate of poorly managed events on the line is deeply disappointing. Inaction on our part was simply not an option; as a result I hope you understand why these actions are being taken. It is vital that as trainers we lead by example and we demonstrate the standards others wish to aspire to. We recognise that ‘change’ can lead to uncertainty, especially if that change is introduced quickly. Therefore, if you are faced with a situation during your training and checking sessions over the coming weeks and are unsure of what is expected of you, please call your training management team who will be happy to assist.

As always thank you for your continued support.

Martin

Capt Martin Mahoney
SVP Flight Training
 

blackbeauty

Erfahrenes Mitglied
03.02.2013
4.212
9
above and below the clouds
Es hat schon seinen Grund, warum Piloten, die hier in Europa noch zu unerfahren für das Kommando auf einem großen Flugzeug sind und/oder die Tests zur Beförderung versemmelt haben, gern mal in den linken Sitz auf einem Widebody in der Wüste wechseln. :cool:

Das macht noch nicht alle Wüstenkapitäne zu 1b-Piloten, aber es dürften mehr dabei sein als bei den großen Legacies mit Heimat in Deutschland oder Großbritannien.
 

ETOPS

Erfahrenes Mitglied
25.12.2013
2.863
284
airside
(...)Das macht noch nicht alle Wüstenkapitäne zu 1b-Piloten, aber es dürften mehr dabei sein als bei den großen Legacies mit Heimat in Deutschland oder Großbritannien.

Die Kehrseite der Medaille, wenn man "aggressiv" wachsen will. Es muss eben auch genug Kutscher geben, die die Triple Sevens und 380er pilotieren - nicht nur quantitativ sondern auch qualitativ angemessen.
Das scheint man bei EK wohl etwas unterschätzt zu haben. Hier kam ja bereits bei dem FlyDubai Crash im letzten Jahr das Thema der Überschreitung der Arbeitszeiten der EK Piloten auf, da man sonst wohl nicht genug Fliegendes Personal zur Aufrechterhaltung des Flugplans (gehabt) hätte.
 
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blackbeauty

Erfahrenes Mitglied
03.02.2013
4.212
9
above and below the clouds
Die Kehrseite der Medaille, wenn man "aggressiv" wachsen will. Es muss eben auch genug Kutscher geben, die die Triple Sevens und 380er pilotieren - nicht nur quantitativ sondern auch qualitativ angemessen.
Das scheint man bei EK wohl etwas unterschätzt zu haben. Hier kam ja bereits bei dem FlyDubai Crash im letzten Jahr das Thema der Überschreitung der Arbeitszeiten der EK Piloten auf, da man sonst wohl nicht genug Fliegendes Personal zur Aufrechterhaltung des Flugplans (gehabt) hätte.

Ein bisschen wie das Ryanair-Problem mit großen Mustern. ;)
 

ETOPS

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25.12.2013
2.863
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airside
Mit dem Unterschied, dass FR im Gegensatz zu EK ausschließlich Shorthaul fliegt und die Piloten entsprechend deutlich mehr Umläufe im Monat fliegen, als dies bei EK der Fall ist.
 

ETOPS

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25.12.2013
2.863
284
airside
Der nächste descent below minimums. Dieses Mal mit A388 @JFK und wohl 200ft AGL 2.5nm vor der Schwelle.

Angemerkt sei noch, dass der “Canarsie Approach” nicht der einfachste auf JFK ist und kurz vor der Landung eine 90 Grad Rechtskurve erfordert. Die Maschine befand sich wohl gerade dabei, diese zu fliegen, als der Tower sie auf ihre deutlich zu niedrige Flughöhe hinwies und die Crew den Anflug daraufhin abbrach.

Incident: Emirates A388 at New York on Dec 4th 2017, at about 200 feet in the middle of turn to runway 13L