Das Thema "Profit" ist schließlich der Grund, warum US und UA die Strecken mit der 757 bedienen.
UA kann dies ja auch erst seit dem CO Merger - die '57 der CO sind 1. mit stärkeren Triebwerken ausgestattet und 2. aufgelastet (es ist das gleiche Flugzeug - aber die Papiere weisen ein höheres maximales Startgewicht (MTOW) aus ~ 7 Tonnen). Nach dem MTOW werden viele Gebühren für das Flugzeug berechnet, daher entscheiden sich Airlines für unterschiedliche MTOW Zertifizierungen.
Die TATL Strecken sind für die Airlines mutmaßlich deswegen so profitabel, weil
1. Crew Requirements gegenüber Wide Bodies viel geringer sind (Crew Rest, Crew Number)
2. Non Stop in den Reservierungssystemen immer ganz "oben gelistet" werden - besser verkaufbar sind
3. Die Nischenstrecken als "Monopolist" geflogen werden können
4. Auf Wettbewerbsstrecken mehr Frequenz angeboten werden kann (double daily) - ohne "zuviele Sitzplätze" im Markt zu haben
5. Origin - Destinations angeboten werden können, die dem Wettbewerber mit Hub Strategie richtig wehtun
6. die 757 ansonsten Transcon (innerhalb USA) eigentlich keinen Platz mehr hat (737 und A2X sind ökonomischer)
7. die 757 abgeschrieben sind...(doofes Argument eigentlich)
Eine ähnliche Diskussion wie jetzt um die 757 TATL Flüge gibts in den USA vereinzelt auch um den Einsatz von A320 Transcon - Jet Blu hat wohl auf den "westbound" Strecken ex BOS z.B. viele tech stops. Die 737-800 ist da wohl der bessere Performer.
Und wenn getankt wird ist das zu 99,8% vorher klar.
Exakt das ist es was mir an dem 757 TATL Konzept mißfällt: die Airlines brechen wissentlich das "Leistungsversprechen" gegenüber dem Pax.
Andererseits werden die Menschen die GLA, HAM, EDI, DUB noch ein Stück mehr "abseits" sein, wenn die UA die 757 nicht mehr einsetzen würde.
Was die 757 Routings hingegen eindrucksvoll beweisen - das die "Point to Point Strategie" die Richtige zu sein scheint. Entgegen dem strategischen Plan von Airbus.
Es gibt aktuell viele 757 zu kaufen - warum macht UA nicht im WFP einen Hub in YYR oder YQR auf?