[14.04.2015] Asiana crash landing at Hiroshima Airport
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Asiana und die Runway crashes... 
Scheint ja zum Glück weniger schlimm als vor knapp 2 Jahren in SFO.
Scheint ja zum Glück weniger schlimm als vor knapp 2 Jahren in SFO.
Krass, wie weit die von der Landebahn entfernt ist:
https://twitter.com/flightradar24/status/588217217713631234
https://twitter.com/flightradar24/status/588217217713631234
Wenn das so weiter geht, muss OZ dringend neue Flugzeuge vorbestellen...
Folgende Dinge fallen auf (ohne Wertung)
* 14 April 2015, 20:05h lokale Zeit
Sonnenuntergang 19:07h lokale Zeit, die astronomische Dämmerung
begann um 20:09h lokale Zeit bedeutet es war NACHT.
* Anflug Richtung WESTEN, auf die RWY 28
Dieser Anflug ist in jedem Fall ein "Non Precision", entweder ein VOR Approach oder
ein RNAV Approach. Beide ohne "vertikale" Guidance, und mit Offset (d.h.
die Anfluggrundlinie ist nicht in exakter Verlängerung der Landebahn).
* Terrain anspruchsvoll / Landebahn hat einen "Slope" (Gefälle)
Der Flughafen liegt auf einem Hochplateau. Vor der Runway ist ein
Abhang, südlich der Runway ebenfalls (man sieht auf den Bildern wie
nah der A320 vor dem Abhang liegt).
Aus Anflugsicht auf die 28 ist die Runway ansteigend (Uphill Slope 0,5%),
d.h. der Anfang der RWY 28 ist 325,3m über MSL - dann steigt die Bahn
an, bis sie nach 1.681m ihren "Höchstpunkt" mit 331,5m erreicht und
anschließend wieder zum Bahnende abfällt auf 326,6m.
(Gesamtlänge 3000m)
Der Flughafen liegt etwa 1000 Fuss über MSL.
http://yinlei.org/x-plane10/doc/AIP-J/RJOA_Hiroshima.pdf
* Wetter
Location: RJOA Day of month: 14 Time: 11:08 UTC
Wind: Variable in direction, Speed: 2 knots Visibility: 4000 m
Weather: Light Showers of Rain Weather: Partial Fog Clouds: A few , at 0 feet above aerodrome level
Clouds: Scattered , at 500 feet above aerodrome level Clouds: Broken sky , at 1200 feet above aerodrome level
QNH (Sea-level pressure): 9 hPa QNH: 29.73 inHg Visibility: 1500 m direction East Weather: Fog
Wenn man sich den METAR in "echt" vorstellt, und dabei das Terrain (wie oben beschrieben) visualisiert,
kann man zu dem Schluss kommen, dass das Wetter "beschissen" war.
* Meinung
Insgesamt hört sich das nach "extrem" anspuchsvollen Bedingungen an. Meine Mutmaßung aus den wenigen
Details ist, dass die Crew potentiell von mehreren "visuellen Illusionen" heimgesucht wurde:
1. A final approach over an upsloping terrain with a flat runway, or to an unusually narrow or long runway may produce the visual illusion of being too high on final approach. The pilot may then reduce engine power to decrease the altitude, potentially resulting in dropping short of the runway at high speed.
2. A black-hole approach illusion can happen during a final approach at night (with no stars or moonlight) over water or unlit terrain to a lighted runway, in which the horizon is not visible.
3. False visual reference illusions may cause the pilot to orient the aircraft in relation to a false horizon; these illusions can be caused by flying over a banked cloud, night flying over featureless terrain with ground lights that are indistinguishable from a dark sky with stars, or night flying over a featureless terrain with a clearly defined pattern of ground lights and a dark, starless sky.
und schlussendlich an einem "CFIT" haarscharf "vorbeigeschlidert" ist.
Vorallem "Clouds: A few , at 0 feet above aerodrome level" und "Clouds: Scattered , at 500 feet above aerodrome level" und "Clouds: Broken sky , at 1200 feet above aerodrome level" lassen den Schluss zu, dass der Airbus aus IMC am Minimum in VMC kam, aber die Crew "unter sich" immer noch Wolken / Nebel hatte. Die Landebahn tauchte sozusagen "zwischen"
den Wolken voraus auf.
Und das auch noch "NACHTS".
Wenn die Crew den VOR Approach geflogen ist, dann käme noch der Offset von rund 9° nach rechts dazu. Wenn man dann noch an den "Upslope" der Runway denkt (und damit
auch an die Beleuchtung, die sich ja am Terrain orientiert), dann mutmaße ich dass die Crew "visual lost" war.
In anderen Worten: Die kamen aus dem "Dreck", unter sich nichts als "Dreck", im Dunkel der Nacht und voraus irgendwelche "Lichterketten" die "kreuz und quer" im "Raum" zu verlaufen scheinen. Und dann auch noch "plötzlich" zu enden scheinen (wegen des Verlaufs der Bahn). Die Lichter haben dann auch noch eine "dynamik", den je tiefer ich bin, und je näher ich komme sind die "Lichterketten" auch noch immer "kürzer".
Das war eine ganz andere Nummer, als der "visual approach nach KSFO".
* mögliche Konsequenz
Non Precision Anfluege verbieten. (nicht ernst gemeint)
Folgende Dinge fallen auf (ohne Wertung)
* 14 April 2015, 20:05h lokale Zeit
Sonnenuntergang 19:07h lokale Zeit, die astronomische Dämmerung
begann um 20:09h lokale Zeit bedeutet es war NACHT.
* Anflug Richtung WESTEN, auf die RWY 28
Dieser Anflug ist in jedem Fall ein "Non Precision", entweder ein VOR Approach oder
ein RNAV Approach. Beide ohne "vertikale" Guidance, und mit Offset (d.h.
die Anfluggrundlinie ist nicht in exakter Verlängerung der Landebahn).
* Terrain anspruchsvoll / Landebahn hat einen "Slope" (Gefälle)
Der Flughafen liegt auf einem Hochplateau. Vor der Runway ist ein
Abhang, südlich der Runway ebenfalls (man sieht auf den Bildern wie
nah der A320 vor dem Abhang liegt).
Aus Anflugsicht auf die 28 ist die Runway ansteigend (Uphill Slope 0,5%),
d.h. der Anfang der RWY 28 ist 325,3m über MSL - dann steigt die Bahn
an, bis sie nach 1.681m ihren "Höchstpunkt" mit 331,5m erreicht und
anschließend wieder zum Bahnende abfällt auf 326,6m.
(Gesamtlänge 3000m)
Der Flughafen liegt etwa 1000 Fuss über MSL.
http://yinlei.org/x-plane10/doc/AIP-J/RJOA_Hiroshima.pdf
* Wetter
Location: RJOA Day of month: 14 Time: 11:08 UTC
Wind: Variable in direction, Speed: 2 knots Visibility: 4000 m
Weather: Light Showers of Rain Weather: Partial Fog Clouds: A few , at 0 feet above aerodrome level
Clouds: Scattered , at 500 feet above aerodrome level Clouds: Broken sky , at 1200 feet above aerodrome level
QNH (Sea-level pressure): 9 hPa QNH: 29.73 inHg Visibility: 1500 m direction East Weather: Fog
Wenn man sich den METAR in "echt" vorstellt, und dabei das Terrain (wie oben beschrieben) visualisiert,
kann man zu dem Schluss kommen, dass das Wetter "beschissen" war.
* Meinung
Insgesamt hört sich das nach "extrem" anspuchsvollen Bedingungen an. Meine Mutmaßung aus den wenigen
Details ist, dass die Crew potentiell von mehreren "visuellen Illusionen" heimgesucht wurde:
1. A final approach over an upsloping terrain with a flat runway, or to an unusually narrow or long runway may produce the visual illusion of being too high on final approach. The pilot may then reduce engine power to decrease the altitude, potentially resulting in dropping short of the runway at high speed.
2. A black-hole approach illusion can happen during a final approach at night (with no stars or moonlight) over water or unlit terrain to a lighted runway, in which the horizon is not visible.
3. False visual reference illusions may cause the pilot to orient the aircraft in relation to a false horizon; these illusions can be caused by flying over a banked cloud, night flying over featureless terrain with ground lights that are indistinguishable from a dark sky with stars, or night flying over a featureless terrain with a clearly defined pattern of ground lights and a dark, starless sky.
und schlussendlich an einem "CFIT" haarscharf "vorbeigeschlidert" ist.
Vorallem "Clouds: A few , at 0 feet above aerodrome level" und "Clouds: Scattered , at 500 feet above aerodrome level" und "Clouds: Broken sky , at 1200 feet above aerodrome level" lassen den Schluss zu, dass der Airbus aus IMC am Minimum in VMC kam, aber die Crew "unter sich" immer noch Wolken / Nebel hatte. Die Landebahn tauchte sozusagen "zwischen"
den Wolken voraus auf.
Und das auch noch "NACHTS".
Wenn die Crew den VOR Approach geflogen ist, dann käme noch der Offset von rund 9° nach rechts dazu. Wenn man dann noch an den "Upslope" der Runway denkt (und damit
auch an die Beleuchtung, die sich ja am Terrain orientiert), dann mutmaße ich dass die Crew "visual lost" war.
In anderen Worten: Die kamen aus dem "Dreck", unter sich nichts als "Dreck", im Dunkel der Nacht und voraus irgendwelche "Lichterketten" die "kreuz und quer" im "Raum" zu verlaufen scheinen. Und dann auch noch "plötzlich" zu enden scheinen (wegen des Verlaufs der Bahn). Die Lichter haben dann auch noch eine "dynamik", den je tiefer ich bin, und je näher ich komme sind die "Lichterketten" auch noch immer "kürzer".
Das war eine ganz andere Nummer, als der "visual approach nach KSFO".
* mögliche Konsequenz
Non Precision Anfluege verbieten. (nicht ernst gemeint)
Zuletzt bearbeitet:
"Bei koreanischen Piloten herrscht oft eine fatale Cockpit-Kultur"
San Francisco: Warum Piloten falsch reagiert haben - Panorama - S
Selbst das Management von Asiana hat afair mal kürzlich verlautbahrt, dass sich da drinegnd was ändern muss...
San Francisco: Warum Piloten falsch reagiert haben - Panorama - S
Selbst das Management von Asiana hat afair mal kürzlich verlautbahrt, dass sich da drinegnd was ändern muss...
N
no_way_codeshares
Guest
Wenn man brav Entfernungen und Höhen im Anflug checkt und bei deutlicher Abweichung den Anflug abbricht dann sollte auch ein Non Precision Approach sicher fliegbar sein.
Nachdem KE in den 90er Jahren ihre schweren Unfälle mit vielen Todesopfer hatte und daraus gelernt hat, scheint jetzt OZ mit den Unfällen an der Reihe zu sein. Hoffe die lernen auch und ändern ihr scheinbar schlechtes System.
Hier ein Bild im Stern wie das Flugzeug neben der Landebahn steht
Bilder des Tages: Noch mal gut gegangen - Bilder des Tages der Woche | STERN.DE
Bilder des Tages: Noch mal gut gegangen - Bilder des Tages der Woche | STERN.DE
Es gibt schon einen Grund, warum Asiana bei uns in der Firma auf der "schwarzen liste" steht und nicht fuer Dienstreisen gebucht werden darf..............
Schönes Bild aber was den Stern bei der Bildunterschrift geritten hat...
Schönes Bild aber was den Stern bei der Bildunterschrift geritten hat...
Das habe ich mir auch gerade gedacht. Mit "sicher zum stehenbringen" hat diese Landung nichts zu tun...
Da war verdammt viel Glück sowohl beim Aufsetzen als auch beim Dahinrutschen dabei. Man will sich gar nicht vorstellen was noch passiert wäre wenn die Maschine noch weitergerutscht über in den Abgrund gerutscht wäre.
Je nach Geschwindigkeit ein Mangalore, Tegucigalpa oder Congonhas. Wahrscheinlich am ehesten Tegus (TA 390).
In der Japan Times habe ich einen guten Artikel gelesen, den es auch online gibt:Asiana boss apologizes for botched jet landing | The Japan Times
Landung ist nicht ganz einfach, da häufig Nebel und Wolken den Anflug erschweren, deshalb gibt es aber ein Instrumentenlandesystem. In der heutigen JT steht, dass bis eine Minute vor dem crash normale Kommunikation mit dem Tower geherrscht habe. Nach der ersten Analyse ist OZ etwa 200m zu tief reingekommen (Artikel ist nicht online verfügbar). Beunruhigend ist der track record trotzdem für Asiana
Landung ist nicht ganz einfach, da häufig Nebel und Wolken den Anflug erschweren, deshalb gibt es aber ein Instrumentenlandesystem. In der heutigen JT steht, dass bis eine Minute vor dem crash normale Kommunikation mit dem Tower geherrscht habe. Nach der ersten Analyse ist OZ etwa 200m zu tief reingekommen (Artikel ist nicht online verfügbar). Beunruhigend ist der track record trotzdem für Asiana
Wer einen Instrumentenanflug sauber durchführt kann nicht zu tief reinkommen oder hat es gewusst und ist trotzdem nicht (oder zu spät) durchgestartet. Haben die Piloten in SFO keinen ILS dafür die PAPIs gehabt war es hier wohl eher andersrum. Trotzdem schon ein ähnliches Problem dass eine Crew es nicht schafft einen Go-Around einzuleiten wenn der Anflug nicht stabilisiert ist.
Es gibt kein ILS für RWY 28 in Hiroshima (das gibt es nur in der Gegenrichtung). Das war, wie Fare IT schon geschrieben hat, ein klassischer non-precision approach: Runter bis auf Mindestsinkflughöhe (das macht in modernen Jets eigentlich der Autopilot), dort bleiben, und dann hat man spätestens am Fehlanflugpunkt klare Sicht auf die Runway oder man startet durch.
Wenn OZ162 tatsächlich bereits mehr als 300 Meter vor der Schwelle Bodenkontakt hatte, muss das PAPI tiefrot gewesen sein.
Wenn OZ162 tatsächlich bereits mehr als 300 Meter vor der Schwelle Bodenkontakt hatte, muss das PAPI tiefrot gewesen sein.
Wenn die operativen Finessen interessieren, dem sei Continuous Descent Final Approach als Quelle empfohlen.
Was mich interessieren würde:
1. Was ist die Crew geflogen: "CDFA" (Continous Descent Final Approach) oder "Dive and Drive"? Der Airbus kann "CDFA" glaube ich ganz "gut"...
2. Ist das SDF (Step Down Fix) für den VOR Approach in der Nav Database der OZ standardmaessig enthalten?
Fest steht, irgendwo zwischen "Final Approach Fix" und "Missed Approach Point" hat die Crew beschlossen den Anflug fortzusetzen.
Da ich mir überhaupt nicht vorstellen kann, das eine Crew einen NPA über den MAP hinaus fortsetzt OHNE die Runway zu sehen, bin ich davon überzeugt
dass die Crew etwas gesehen hat was für sie eindeutig nach Landebahn aussah.
Nach dieser Entscheidung (also unterhalb der Minimum Descent Altitude) muss etwas schief gelaufen sein.
Die Aussagen in dem Artikel oben finde ich merkwürdig - der Wind war 02 VRB (also windstill), es war Nebel -
und der VP der OZ spricht von "Downdrafts"?
A
Anonym38428
Guest
Klingt halt besser als "die Kutscher haben es vergeigt" ...
Edit - die Aussage soll ja von einem Investigator stammen.
Ohne eine Aussage über die OZ-Bruchlandung machen zu wollen lege ich dir hierzu die Lektüre des Unfallberichtes zu Crossair 3597 ans Herz. Man kann/will es sich nicht vorstellen, passiert aber doch...
http://www.sust.admin.ch/pdfs/AV-berichte//1793_d.pdf
Crashed Asiana A320 drifted below glidepath in low visibility - 5/13/2015 - Flight Global
Nur ein Zwischenergebnis, RNAV-Anflug.
Nur ein Zwischenergebnis, RNAV-Anflug.