2.5.15: Zwischenfall AF953 SSG-DLA B772 F-GSPG - GPWS verhindert CFIT in den Kamerunberg

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Airsicknessbag

Airsicknessbag

Erfahrenes Mitglied
11.01.2010
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H

Huey

Erfahrenes Mitglied
06.04.2009
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-2
Airsicknessbag meinte:
Incident: Air France B772 near Douala on May 2nd 2015, GPWS averts controlled flight into terrain at FL090

Auch wenn das System als solches in der Gesamtbetrachtung funktioniert hat, ist es doch besorgniserregend, dass das GPWS in seiner Rolle als allerletzte Sicherungsebene noetig wurde.

Offenbar ein "Loss of situational awareness" der schlimmsten Sorte.
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Danke,

In der Leistungsbeurteilung der 1. Klasse würde jetzt stehen:
"Airsicknessbag kennt Fachbegriffe sowie Abkürzungen und ist in der Lage diese anzuwenden."
 
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janfliegt

janfliegt

Erfahrenes Mitglied
28.07.2011
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FHH (Feld hinterm Haus)
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shortfinal

shortfinal

Erfahrener Maximierer
28.05.2010
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STR
JACDEC hat die Situation auf einer Karte dargestellt.

2015-05-02_INCI_F-GSPG_B772_AFR@Mt-Cameroon_MAP1.png
 
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Fare_IT

Fare_IT

Erfahrenes Mitglied
06.12.2012
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Farewell City
Aus JACDEC:

"Whilst flying in darkness and IMC conditions (in clouds) the automated enhanced ground proximity warning system (EGPWS) was activated indicating rising terrain ahead."
Zum Vergrößern anklicken....

Frage 1:

Das bedeutet mutmaßlich ein IFR Flugplan.

Die MSA des DLA VOR (Minimum Sector Altitude des Douala Drehfunkfeuers) beträgt FL151 im westlichen Sektor (35 - 25 NM).

Frage 2:

Die T7 fliegt Nachts, in IMC auf FL90 gen Nord-Nord-Ost auf den Mount Cameroon zu - Gipfel 13.250 Fuss über NN, oder 14.200 Ft Minimum Safe Altitude.

Aus Avherald:

... the EGPWS of the aircraft issued a terrain warning and called "PULL UP!" which the crew complied with climbing the aircraft to FL130, where the EGPWS stopped the warnings.
Zum Vergrößern anklicken....

Die sind ein "Pull Up Maneuver" geflogen aber nur bis FL130?
Mutmaßlich weil da das GPWS wieder passiv wurde.

Aber damit unterhalb des Gipfels des Mount Cameroon geblieben?

...da muss viel viel mehr dahinter stecken...
 
rorschi

rorschi

Erfahrenes Mitglied
09.03.2009
9.842
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ZRH / MUC / VIE
Selbige Strecke ist die kürzeste, die ich bislang geflogen bin, bei klarem Wetter sieht man kurz nach dem Start schon die Landelichter des anderen Flughafens (bei mir waren beide Male "visual"-Bedingungen). Wenn die "area of severe weather" nicht größer war als auf der Grafik verzeichnet, warum hat man den Cumulonimbus nicht südlich umflogen? Der Vulkan wurde nicht erst letzte Woche aufgestellt und ist auch auf den Flugkarten verzeichnet.

Fare_IT meinte:
Aber damit unterhalb des Gipfels des Mount Cameroon geblieben?
Zum Vergrößern anklicken....

Ja, man ist ja südlich des Gipfels durch, über die Krete.

Die Frage ist nur, ob solche Irrmanöver auch bei anderen Airlines vorkommen, die man aber nicht mitbekommt. Auf der sicheren Seite ist man aber vielleicht schon, wenn man andere Airlines bevorzugt. Immerhin waren auch diese Piloten professionell bis zum Schluss und haben die Mühle in einem Stück gelandet.
 
G

GlobalEntry

Reguläres Mitglied
06.04.2015
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9
Sowie ich ich die Grafik verstehe, ist man südlich des Gipfels geflogen. Vergleicht man die Farben, ist es leicht denkbar, dass dort der Bergkrater eine Höhe von 12000 Fuß hat und FL130 damit eine sichere Flughöhe war, weshalb sich das GPWS dann wieder ausgeschaltet hat.
 
Fare_IT

Fare_IT

Erfahrenes Mitglied
06.12.2012
4.487
15
Farewell City
foxyankee meinte:
Wo genau ist jetzt die Frage?
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...habe ich vergessen! Sorry!

Was macht ein Flugzeug mutmaßlich

a) abseits jeglicher Airways
b) nicht in einer Anflugprozedur
c) nicht unter Radarführung
d) in IMC
e) bei Nacht

unterhalb der MSA?


Und ergänzend dazu:

Wieso steigt das Flugzeug nach dem
GPWS Call Out nicht über die MSA
(mutmaßlich)?
 
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MANAL

MANAL

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29.05.2010
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Dahoam
Man kann froh sein dass es das EGPWS gibt (mit Höhendatenbank im System). Mit dem alten GPWS (reagiert nur auf Änderungen des Radarhöhenmessers) wäre die Warnung wie so oft zu spät gekommen.

Neben TCAS ist das EGPWS wohl eines der Systeme das am meisten Leben gerettet hat.
 
panzi

panzi

Erfahrenes Mitglied
02.05.2010
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LOWW
warum man nicht auf die msa steigt ist mirmauch nicht klar
aber wofür ich eine erklärung liefern kann, ist warum man auch in FL130 über einen 13250ft hohen beeg fliegen kann - der luftdruck ist des rätsels lösung - wenn der luftdruck am boden angenommen 1022 hpa beträgt dann ist man in FL130 ca. 13270ft hoch.
 
B

Brainpool

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15.03.2014
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panzi

panzi

Erfahrenes Mitglied
02.05.2010
1.032
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LOWW
es ging in meinem posting nicht um eine sichere überflughöhe sondern darum, dem geneigten forumsuser der keine ahnung von flightlevels und dergleichen hat darzulegen dass FL130 nicht immer gleich hoch ist
 
panzi

panzi

Erfahrenes Mitglied
02.05.2010
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LOWW
noch eine anmerkung dazu - aufgrund meiner obigen erklärung bin ich mir auch ziemlich sicher dass die minimum sector ALTITUDE sicher nicht FL151 ist - passt schon von der definition her nicht - da ghört eine altitude her


edit: gerade die approach charts angeschaut - da steht tatsächlich zwischen 25 und 35 nm FL151. sehr schräg sowas in flightlevel anzugeben
 
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R

rower2000

Erfahrenes Mitglied
07.01.2011
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ZRH, früher in AT zwischen ACH und FDH
panzi meinte:
noch eine anmerkung dazu - aufgrund meiner obigen erklärung bin ich mir auch ziemlich sicher dass die minimum sector ALTITUDE sicher nicht FL151 ist - passt schon von der definition her nicht - da ghört eine altitude her


edit: gerade die approach charts angeschaut - da steht tatsächlich zwischen 25 und 35 nm FL151. sehr schräg sowas in flightlevel anzugeben
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Was ist in dem Gebiet die transition altitude? IIRC werden ja Höhen unterhalb in ft, oberhalb in FL angegeben.
 
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murks86

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08.12.2013
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FRA
Rambuster meinte:
Europe's aviation safety leader mal wieder...
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Kann man einfach nur unterschreiben: Incident: Air France B772 at Paris on May 22nd 2015, 100 tons missing in inserted takeoff weight

Mal eben ein hundert Tonnen zu niedriges Startgewicht eingeklimpert (das kann ja vielleicht mal noch passieren, obwohl es mit cross-check nicht passieren dürfte). Bei hundert Tonnen zu wenig sind aber ja auch die V speeds signifikant niedriger als gewöhnlich (Payload liegt bei 54 Tonnen für eine 777F, also entweder Vertipper oder den Sprit nach Mexiko vergessen). Diese Differenz in den Geschwindigkeiten sollte zwei T7 Kutschern eigentlich auffallen. Zu allem Überfluss bemerken sie dann auch noch am Anfang ihres Startversuchs, dass das mit dem Schub irgendwie nicht so ganz passt. Nachdem man am Anfang wohl kaum bei V1 ist (mit dem gesetzten (viel zu niedrigen) Schub schonmal gleich gar nicht), wird der Start nicht abgebrochen, sondern einfach mal full thrust gesetzt, obwohl man ja scheinbar zu dem Zeitpunkt nicht wusste, woran das liegt (könnte ja auch eine Fehlfunktion des Flugzeugs sein). Da kann man echt nur sagen: WOW, nahezu alles falsch gemacht, was man nur falsch machen konnte (auch die Reaktion auf den ursprünglichen Fehler).
 
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B

Brainpool

Erfahrenes Mitglied
15.03.2014
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murks86 meinte:
das mit dem Schub irgendwie nicht so ganz passt. Nachdem man am Anfang wohl kaum bei V1 ist (mit dem gesetzten (viel zu niedrigen) Schub schonmal gleich gar nicht), wird der Start nicht abgebrochen, sondern einfach mal full thrust gesetzt
Zum Vergrößern anklicken....


Bin zwar nur ein laienhafter Laie, dachte aber bisher immer das es beim Start nur eine Position für den Schubregler gibt, nämlich auf VOLL.
 
M

murks86

Erfahrenes Mitglied
08.12.2013
338
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FRA
Hallo Brainpool,

das wird aus zahlreichen Gründen zumindest nicht mehr gemacht. Der Schub wird jedes Mal abhängig von Gewicht, Temperatur, Höhe, Wind (und anderen Faktoren) berechnet. Schont die Triebwerke, sorgt für eine niedrigere Lärmsignatur und dazu spart man auch noch Sprit. Außer bei ganz besonderen Konstellationen (Hot & High) sowie einem Flieger am MTOW (maximal zulässiges Startgewicht) wird man da kaum bei maximalem Schub landen. Wirklich standardmäßig ist "Vollgas" eigentlich nur beim Durchstarten festgelegt. Wer einen Go-around schonmal mitbekommen hat, wird bestätigen, dass der Unterschied durchaus spürbar ist. Im Landeanflug ist das Flugzeug ein gutes Stück leichter (nach einem langen Flug gute 100 Tonnen Sprit verbrannt). Da kann auch eine sonst eher träge 747 ganz schön sportlich werden... ;-)
 
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elfi12

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18.08.2010
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Wir hatten bei Schlechtwetter einmal die Ansage, dass die 737 mit vollem Schub gestartet wird. Das war in der Beschleunigung fast wie beim Dash-O-Mat :)
 
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