Warum manchmal niedriger FL im Reiseflug

cacaking · 21.05.2016

Mir ist es jetzt schon ein paar Mal passiert - heute wieder mit NH auf PVG-KIX (Reisezeit 2h):

Gestartet in PVG, gestiegen auf FL250, nach ca. 15 Minuten auf FL210 und dann den Rest auf dieser Höhe.

Bei kurzen Hüpfern wie STR-FRA oder STR-MUC kenne ich das ja und da macht es ja auch Sinn.

Aber warum bei längeren Flügen - normaler FL (300-360) belegt?

Würde mich echt interessieren....

StevieBevie · 21.05.2016

cacaking meinte:
Aber warum bei längeren Flügen - normaler FL (300-360) belegt?

Würde mich echt interessieren....

Den Part deiner Frage verstehe ich nicht. Für unterschiedliche Flight Level während des Fluges kann es mehrere Gründe geben.
Unter anderem:

1) Erlaubt es das Gewicht am Anfang des Fluges es teilweise nicht auf das gewünschte FL zu steigen. Dies wird nachgeholt, sobald das Flugzeug leicht genug ist und es die Powersettings erlauben.
2) ATC Anweisung
3) Vermeidung von Turbulenzen vorher fliegender Flugzeuge
4) Unwettervermeidung

weltspion · 21.05.2016

StevieBevie meinte:
Den Part deiner Frage verstehe ich nicht. Für unterschiedliche Flight Level während des Fluges kann es mehrere Gründe geben.
Unter anderem:

1) Erlaubt es das Gewicht am Anfang des Fluges es teilweise nicht auf das gewünschte FL zu steigen. Dies wird nachgeholt, sobald das Flugzeug leicht genug ist und es die Powersettings erlauben.
2) ATC Anweisung
3) Vermeidung von Turbulenzen vorher fliegender Flugzeuge
4) Unwettervermeidung

5) Ausbruch des Eyjafjallajökull

cacaking · 21.05.2016

@StevieBevie: Das ist mir schon klar - Du hast meine Frage falsch verstanden: Kann es sein dass der FL über 300 belegt ist und deswegen auf 250 bzw. 210 geflogen wird. Es war heute "mauvais temps" in PVG und der Flieger hatte über 2h Verspätung....kann das damit zusammen hängen? An den Vortagen lt. Flightaware immer Reiseflughöhe 330.

Unwettervermeidung Nein: Nach 20 Minuten Reiseflug schönstes Wetter - Sicht bis Boden.

weltspion · 21.05.2016

Freiwillig macht man das nicht, da durch den höheren Luftwiderstand auf niedrigeren Flugflächen dies wirtschaftlich keinen Sinn macht. Man kommt auch nicht so weit.

Flugrichtung, Verkehr, Wetter, Militär, Politik. Es kann alle möglichen Gründe haben.

rotanes · 21.05.2016

6) Probleme mit dem Kabinendruck

weltspion · 21.05.2016

7) Verbogenes Steuerhorn

(sollten nicht nur Reinhold Messner und seine Kumpels an Bord sein, empfiehlt sich bei Problemen mit dem Kabinendruck ein Flug <FL100.)

herward1 · 21.05.2016

Ich würde mal sagen : der level war belegt. Ansonsten sind in China immer die Militärs eine gute Erklärung.

ribspreader · 21.05.2016

Solare Eruption

cacaking · 21.05.2016

rotanes meinte:
6) Probleme mit dem Kabinendruck

Das war meine erste Vermutung....aber fliegt man dann einfach stur weiter, bei FL250 war ja gerade mal 5% der Strecke absolviert und ein großer Teil davon geht über Wasser. Als man auf FL210 runter ist wäre Return nach PVG noch wesentlich kürzer gewesen als nach KIX.

Gäbe es dann keinen Squawk? Kenne mich da nicht so aus...

StevieBevie · 21.05.2016

cacaking meinte:
Gäbe es dann keinen Squawk? Kenne mich da nicht so aus...

Nicht unbedingt. Nicht alle Ursachen die zu einer außerplanmäßigen Landung führen sind Notfälle, ergo auch kein Squawk 7700, was im Umkehrschluss jedoch nicht heißt, dass jeder Notfall 7700 squawkt.

StevieBevie · 21.05.2016

cacaking meinte:
@StevieBevie: Das ist mir schon klar - Du hast meine Frage falsch verstanden: Kann es sein dass der FL über 300 belegt ist und deswegen auf 250 bzw. 210 geflogen wird. Es war heute "mauvais temps" in PVG und der Flieger hatte über 2h Verspätung....kann das damit zusammen hängen? An den Vortagen lt. Flightaware immer Reiseflughöhe 330.

Unwettervermeidung Nein: Nach 20 Minuten Reiseflug schönstes Wetter - Sicht bis Boden.

In dem Fall tippe ich wie die meisten anderen auf Militär, Politik o.ä. in China

cacaking meinte:
Gäbe es dann keinen Squawk? Kenne mich da nicht so aus...

Nicht unbedingt. Nicht alle Ursachen die zu einer außerplanmäßigen Landung führen sind Notfälle, ergo auch kein Squawk 7700, was im Umkehrschluss jedoch nicht heißt, dass jeder Notfall 7700 squawkt.

rorschi · 21.05.2016

Wir sind mal BUD-MUC auf FL 200 geflogen, was wegen Überlastung des Flugraumes ein "low-Level-Slot" war.

Dem ging ein "wir können die Triebwerke voraussichtlich erst in zwei Stunden starten, sind aber mit der Flugsicherung noch am Verhandeln" voraus. Drei Minuten später ging es los.

rotanes · 21.05.2016

Erst kürzlich hatten wir hier in dem fr24-thread den Fall einer Lufthansa 747 auf dem Weg von Seattle nach FRA in FL230:

http://www.vielfliegertreff.de/airl...ege-bei-flightradar24-com-95.html#post1975728

Rubberduck · 21.05.2016

8) Höhenangst

Worldtraveler42 · 21.05.2016

weltspion meinte:
(sollten nicht nur Reinhold Messner und seine Kumpels an Bord sein, empfiehlt sich bei Problemen mit dem Kabinendruck ein Flug <FL100.)

FL100 entspricht bei Standardbedingungen 10.000 Fuss. Hatte bisher noch nie Probleme auf 10.000 Fuss (grob 3.000 Meter) zu atmen. Halb Europa betreibt auf solchen Höhen Sport und das im Sommer wie im Winter.

Höchster mit einer Seilbahn zu erreichender Gipfel Europas 12,740 ft. oder 3883 Meter. Bei äußerst empfindlichen Menschen beginnen da erst die gesundheitlichen Probleme.

Ich würde meinen, dass es ab ca. 13.000 ft. bei den meisten Passagieren die ersten Nebeneffekte durch die Höhe wirken. Ab 17.000 Fuss dürften die meisten Passagiere die nicht an die Höhe gewöhnt sind und sich nicht langsam anpassen konnten, zwar noch atmen können aber heftig unter dem Sauerstoffmangel leiden.

Wenn man also Probleme mit dem Kabinendruck hat, fliegt man halt lieber FL200 bis FL250. Fällt das System zum erhalten des Kabinendrucks komplett aus, ist man schneller in Höhen, wo Menschen atmen können.

---

9) Bessere Aussicht
10) Kerosin ist günstig

Takeoff53 · 21.05.2016

Technische Einschränkung?

Es gibt bei etlichen Flugzeugtypen auch technische Einschränkungen die zwar den Betrieb der Maschine erlauben, aber nur mit eingeschränkter maximaler Höhe: Z.B. sog. Single Pack Operation, also wenn nur eine Einheit funktioniert, die den Kabinendruck aufrecht erhält. Oder der autom. Cabin Pressurization Controller funktioniert nicht und die Crew muss den Druck von Hand regeln. Es gibt sogar FLZ die eine Höhenlimitation haben wenn ein Strom-Generator nicht funktioniert.

StevieBevie · 21.05.2016

Takeoff53 meinte:
Es gibt bei etlichen Flugzeugtypen auch technische Einschränkungen die zwar den Betrieb der Maschine erlauben, aber nur mit eingeschränkter maximaler Höhe: Z.B. sog. Single Pack Operation, also wenn nur eine Einheit funktioniert, die den Kabinendruck aufrecht erhält. Oder der autom. Cabin Pressurization Controller funktioniert nicht und die Crew muss den Druck von Hand regeln. Es gibt sogar FLZ die eine Höhenlimitation haben wenn ein Strom-Generator nicht funktioniert.

Es soll sogar Flugzeuge geben, die schnellstmöglich landen müssen, wenn ein Stromgenerator ausgefallen ist und nur noch eine Möglichkeit zur Stromgewinnung funktioniert.

blackbeauty · 22.05.2016

StevieBevie meinte:
Es soll sogar Flugzeuge geben, die schnellstmöglich landen müssen, wenn ein Stromgenerator ausgefallen ist und nur noch eine Möglichkeit zur Stromgewinnung funktioniert.

Bei kommerziellen Flügen mit Fluggerät mit mind. zwei Turbinen ist das aber bei IFSD von nicht mehr als einem Triebwerk eher selten, denn es bleibt ja immer noch die APU und zur Not die RAT.

Bei kommerziellen F

HGFan · 22.05.2016

Turbo Prop fliegen auch relativ tief.

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