Ich finde den Gedanken aber durchaus nachvollziehbar. Einen gebrauchten A380 kann IAG noch 10 bis 15 Jahre fliegen. Technisch hat sich ja nicht viel an dem Flugzeug verändert. Somit sollten die Betriebskosten auch nicht höher sein, als bei einem Neuen. Aber die Kapitalkosten sind natürlich deutlich geringer.
Ich hab ja nicht gesagt, dass dies nicht nachvollziehbar sein soll. Genau das Gegenteil habe ich geschrieben / wollte ich zum Ausdruck bringen.
Und im Gegensatz zu LH88 sehe ich auch eine Reihe an noch unerschlossenen Märkten für den A380:
- Innerjapanisch (wie erwähnt); NH wird das auch sicher teils mit ihren 3 Neulingen neben HNL testen
- Innerchinesisch; wohl der vielversprechendste Markt aufgrund der Luftraumbeschränkungen
- Karibikziele u.Ä.; genau wie KLM bis heute regelmäßig 747s zu solchen Destinationen einsetzt, dürften die größeren Ziele aufgrund der Irrelevanz der Frequenzen (solang min. 1 pro Woche) auch mittelfristig für (gebrauchte) A380 interessant werden
- Hajj/Umra; wenn erst mal
billige/alte A380 auf dem Markt sind, werden diese sicher regelmäßig in Saudi Arabien aufschlagen
- USA; mal schauen wann sich die erste US-Airline traut, aber z.B. einige Strecken ab NYC dürften auch den A380 vertragen (bzw. sehen schon reichlich A380 von den nicht-amerikanischen Konkurrenten)
BA dürfte wohl gegenwärtig die größten Schmerzen bzgl. der Slots am Drehkreuz haben, aber auch aus dieser Perspektive dürften anderen Airlines wohl
aufholen.
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