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Sun Air stationiert ab September zwei DO328 Jet in Bremen. Wohin geflogen wird, ist aber noch unklar. 
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BA: Sun Air kommt nach Bremen
- Starter*in meilenfreund
- Datum Start
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Ich tippe u.a. auf LCY im doppelten Tagesrand werktäglich und 1x werktäglich BHX. Evt statt BHX auch was Exotisches wie EDI oder ABZ. Eventuell auch Chester. Hintergrund der Tipps: Einige Kenntnisse über die Struktur der Bremischen Wirtschaft.
City eher nicht, wenn es tatsaechlich der Jet ist.
Und ja, ich weiss, dass der Do-Jet fuer LCY zugelassen ist, siehe http://www.londoncityairport.com/content/pdf/Types of Aircraft_and_Concessions.pdf - EZ setzt ihn dorthin aber praktisch nie ein und hat sich sogar nach Ausmusterung der eigenen Props die von MHS geleast, genau fuer LCY.
Und ja, ich weiss, dass der Do-Jet fuer LCY zugelassen ist, siehe http://www.londoncityairport.com/content/pdf/Types of Aircraft_and_Concessions.pdf - EZ setzt ihn dorthin aber praktisch nie ein und hat sich sogar nach Ausmusterung der eigenen Props die von MHS geleast, genau fuer LCY.
Alles Andere macht in London aber wenig Sinn, wenn man neben der FR nach STN bestehen und den Hochpreisverkehr gewinnen möchte. Wenn nicht LCY, dann wäre mein Tip mit London komplett raus. Ich bleibe also bei doppeltem Tagesrand LCY, evt einmal pro Tag mit Verlängerung nach GDN
Gegen KL/AMS und AF/CDG wird man imho nicht mit Alternativflughäfen wie RTM/ANR bzw. ORY anfliegen wollen wobei ANR da noch "wahrscheinlicher" wäre als RTM.
Was mir aber jetzt noch einfällt - Lange von der Wirtschaft gewünscht und Drehkreuz eines OW Partners: VIE!
Und nicht sehr wahrscheinlich, aber immer denkbar: HEL zum Füttern des AY Drehkreuzes. Abends hin, Nightstop und morgens wieder Richtung BRE.
A
Anonym38428
Guest
... und Sun-Air freie Kapazität bei den FRJ hat, nachdem ein paar Routen eingestellt wurden/werden (AAL-SVG/BRU-BLL). Ob es aber FRJ werden ... ich habe meine Zweifel. Zumindest von der HAM-LCY Strecke gibt es Kapazität bei den Props und bei der 2. Maschine bin ich in der Tat mal auf die Strecke
gespannt.
N
no_way_codeshares
Guest
Die Drehkreuzanbindung von Bremen ist suboptimal, das hat BA richtig erkannt. Sun Air hat Do 328 frei, ob Jet oder Nicht.
LCY wäre aber eher Geschäftsflug Direktverbindung plus etwas Tourismus. Am richtigen Drehkreuz, LHR, dagegen, wären die Slots für eine Do328 wahrscheinlich zu kostbar.
Ich tippe auf LGW oder Skandinavien.
LCY wäre aber eher Geschäftsflug Direktverbindung plus etwas Tourismus. Am richtigen Drehkreuz, LHR, dagegen, wären die Slots für eine Do328 wahrscheinlich zu kostbar.
Ich tippe auf LGW oder Skandinavien.
Als ehemaliger Bremer und jetzt Butenbremer (der zudem im Studium eine von KLM bezahlte Projektarbeit über die Reiserouten der Bremer geschrieben hat) kann ich Dir sagen, dass BA den Fehler LGW schon einmal gemacht hat.
In den 70ern und Anfang der 80er war BRE ein Stop auf der Verbindung LHR-BRE-TXL. BAC 1-11, vorher Trident, immer Bumsvoll. LHR war bei den Bremern neben AMS und FRA als einer der 3 Orte, über die man ex BRE in die Welt kam, etabliert.
Dann würde irgendwann Anfang der 90er (aus Gründen des Fortfalls der Alliierten Sonderrechte im Berlin-Verkehr) TXL nonstop und BRE bekam LGW mit BA ATR72 (kein Tippfehler, gab es bei BA). Akzeptanz: Null, Einstellung nach 3 oder 4 Jahren.
Heute hat der Bremer London nicht mehr als Umsteigeflughafen auf dem Schirm sondern nur noch als Ziel. Und als Ziel würde es sich lohnen - aber eben nicht Southhampton-Nord oder Cambridge-Süd sondern entweder ins Drehkreuz mit U-Bahn (stimme obiger Meinung über das Verbrennen eines LHR-Slots für eine Franchise-Dornier zu) oder eben direkt ins Geschäftsleben.
Ich könnte ja EZ unsere damalige Projektarbeit mal schicken, dann wäre eine möglicherweise vorhandene Idee Southhampton-Nord GANZ schnell vom Tisch und dir Dornier irgendwo anders unterwegs...
Zuletzt bearbeitet:
Wird doch nicht umgestellt auf Saab 2000, bleibt bei den Do328.
N
no_way_codeshares
Guest
Danke für das Sharen dieser wirklich(!) sehr interessanten Hintergründe.
Another Time, another Place, ich bleibe bei meiner Annahme.
A
Anonym38428
Guest
Ah, das scheint mir unter gegangen zu sein. Vielleicht bleibt uns die Saab in DUS dann erhalten
N
no_way_codeshares
Guest
Ah, das scheint mir unter gegangen zu sein. Vielleicht bleibt uns die Saab in DUS dann erhalten
Übrigens steht in SBZ derzeit eine ungenutzte Saab 340 (HU- Registrierung)
Yessir, CityFlyer Express, geborene Connectair (= British Caledonian Feeder):
Photos: ATR ATR-72-202 Aircraft Pictures | Airliners.net
N
no_way_codeshares
Guest
Es gab damit sogar mal DUS-LGW und ich werde die Schrecksekunde bei der Landung in LGW nie vergessen, als im letzten Moment durch Seitenwind und die schmale Spur die Tragfläche zuerst aufzusetzen schien.
A
Anonym38428
Guest
Laut a.de erstmal nur im Sommer(flugplan), d.h. bis September ist da noch Spiel drin und ggf dann die Kiste dich für Bremen frei.
A
Anonym38428
Guest
340er bekommt man gefühlt nachgeworfen, wer will die denn noch?
Bei den Saab 2000 schaut es noch anders aus.
Rein logisch muesste es tatsaechlich City sein, klar. Obwohl ein oeffentlich buchbarer Airbus-Shuttle nach Hawarden tatsaechlich sehr charmant waere ;-) Nein, Spass beiseite, sagen wir mal City. Aber wie kommt es eigentlich, dass da fast noch nie ein Do-Jet war? Jetzt nicht nur von EZ, sondern generell: Es gibt bei a.net kein einziges Foto eines Do-Jet, egal welcher Airline, in LCY. Dahinter muss doch etwas stecken; wird der da, obwohl formal zugelassen, ueber Gebuehren vergraemt?
Alle kleinen Flugzeuge sind in LCY von den Kosten benachteiligt, weil der Flugplatz das Flugzeug pro Stück und nicht nach FLZ-Gewicht berechnet und bei den Passagieren eine Untergrenze (bitte nicht behaften, weiss die Zahl nicht mehr genau) von etwa 40 Passagieren berechnet wird. D.h. der Operator bezahlt bei allen FLZ mit weniger Sitzen die Pax-Gebühr von mindestens 40 Sitzen.
Damit will man kleine FLZ fernhalten um die Standplätze und Slots möglichst effektiv verkaufen zu können.
Damit will man kleine FLZ fernhalten um die Standplätze und Slots möglichst effektiv verkaufen zu können.
Schon klar - aber die Do 328-100 (also der Prop) ist Dauergast in LCY. Cityjet, MHS, Loganair, frueher Suckling/Scot und Sun Air. Natuerlich gibt es einfach (viel) mehr davon. Aber warum holt sich eine Sun Air von Aussen neue Props, wenn sie ohne weiteres ihre eigenen Jets nach LCY einsetzen koennten? Auf einer sehr hochyieldigen Strecke, bei der sich aufgrund der Laenge sogar ein Geschwindigkeitsvorteil bemerkbar machen koennte.
A
Anonym38428
Guest
Ich hab nur kurz geschaut, aber die 328 Jet scheint deutlich mehr Pistenlänge zu brauchen. Das wäre eh die simpelste Erklärung.
Korrekt - 300m mehr.
http://328.eu/wp-content/uploads/2013/06/328-100-turboprop.pdf
http://328.eu/wp-content/uploads/2013/06/328-300-lightjet.pdf
Bei 1508m in LCY aber immer noch problemlos möglich, wenn es nicht gerade in Strömen regnet.
N
no_way_codeshares
Guest
A
Anonym38428
Guest
Cityjet hatte für die Strecke nach Dundee eine von Scot/Suckling im Wetlease. Dann wurde die Strecke eingestellt, jetzt sind Scot/Suckling in Loganair aufgegangen und man fliegt als BE Franchise Dundee-Stansted als PSO Route mit Do328. Praktischerweise habe ich die Suckling noch auf LCY-BLL bekommen, als man im Wetlease für Sun-Air unterwegs war. Womit sich der Kreis zum Thema auch wieder schliesst