Lufthansa Zahlen Q1 2014

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CarstenS

Erfahrenes Mitglied
08.09.2012
3.111
2.791
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Lufthansa hat die Zahlen fuer das erste Quartal vorlegt:

Operativer Verlust: -245 Mio EUR (Vorjahr -359 Mio, erwartet -234 Mio)
Umsatz: 6,46 Mrd EUR (Vorjahr 6,63 Mrd, erwartet 6,57 Mrd EUR)

Auf das Jahr gesehen soll der operative Gewinn bei 1,3 bis 1,5 Mrd EUR liegen.

Gruende fuer den gesunkenen Verlust (im traditionell schwachen 1. Quartal) sind geringere Treibstoffkosten (mit 1.5 Mrd EUR um 9% niedriger als im Vorjahr) sowie Auswirkungen der Sparmassnahmen.

Wobei schon alleine die Treibstoffersparnis mit ca. 150 Mio EUR hoeher als die eigentliche Ergebnisverbesserung ist...

Passagierzahlen habe ich keine gefunden, die waeren mal wieder spannend, vorallem die Summe aus LH und 4U, um einen Vergleich zu den Vorjahren zu haben.

Quelle: Sanierungserfolg: Lufthansa senkt die Verluste - Handel + Dienstleister - Unternehmen - Handelsblatt und comdirect
 

GoldenEye

Erfahrenes Mitglied
30.06.2012
13.148
464
Ob es gut läuft oder schlecht sieht man allerdings nicht unbedingt an der Entwicklung der Pax-Zahlen, sondern (auch) an der Auslastung. Ein Rückgang der Pax-Zahlen kann ja auch geplant sein und Folge von (gewollten) Streckenkürzungen.
 

ANK660

Erfahrenes Mitglied
01.09.2009
3.603
102
Würde man OS auf 4U umstellen könnte man die Qualität nur steigern. Bei dem roten Anblick wird man ja blind.
 

ANK660

Erfahrenes Mitglied
01.09.2009
3.603
102
Würde es 4000 Meilen pro Segment geben und alle könnten in diw Sen Lounge wäre 4U sicher die beste Airline der Welt.
 
N

no_way_codeshares

Guest
Ob es gut läuft oder schlecht sieht man allerdings nicht unbedingt an der Entwicklung der Pax-Zahlen, sondern (auch) an der Auslastung. Ein Rückgang der Pax-Zahlen kann ja auch geplant sein und Folge von (gewollten) Streckenkürzungen.

Ich bin ja mal gespannt, wann man trotz der Schrittweisen Umstellung klare Tendenzen zur Passagierentwicklung nach Umstellung von LH auf 4U ablesen kann. Aber wahrscheinlich wird mich das Ergebnis enttäuschen angesichts der Strahlkraft der Dachmarke "LH" auf Erstflieger und manche Forumsvielflieger.

Würde man OS auf 4U umstellen könnte man die Qualität nur steigern. Bei dem roten Anblick wird man ja blind.

Dem möchte ich sowohl aus optischen Gründen, wie auch hinsichtlich der gebotenen Freundlichkeit (auch wenn sie gelitten hat) klar widersprechen!

Würde es 4000 Meilen pro Segment geben und alle könnten in diw Sen Lounge wäre 4U sicher die beste Airline der Welt.

Die Ansprüche sind halt von Kunde zu Kunde verschieden.
 
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Anonyma

Erfahrenes Mitglied
16.05.2011
16.098
8.273
BRU
Würde es 4000 Meilen pro Segment geben und alle könnten in diw Sen Lounge wäre 4U sicher die beste Airline der Welt.

Würde man OS auf 4U umstellen könnte man die Qualität nur steigern. Bei dem roten Anblick wird man ja blind.

Also abgesehen davon, dass ich trotz über 50 OS-Flügen pro Jahr immer noch bestens sehe: Im Unterschied zu 4U bieten die mir ein Netz mit funktionierenden Umsteigeverbindungen und einer MCT in VIE von 25 Minuten. Da brauche ich nichtmal eine Lounge :)

Ich bin ja mal gespannt, wann man trotz der Schrittweisen Umstellung klare Tendenzen zur Passagierentwicklung nach Umstellung von LH auf 4U ablesen kann. Aber wahrscheinlich wird mich das Ergebnis enttäuschen angesichts der Strahlkraft der Dachmarke "LH" auf Erstflieger und manche Forumsvielflieger.

Gesonderte Zahlen zu 4U fände ich auch interessant, gerade, was Auslastung und Gewinn/Verlust betrifft.
 

GoldenEye

Erfahrenes Mitglied
30.06.2012
13.148
464
Gesonderte Zahlen zu 4U fände ich auch interessant, gerade, was Auslastung und Gewinn/Verlust betrifft.

Man kann den Zahlen zumindest entnehmen, daß sowohl die angebotenen als auch die verkauften Sitze in der Passage außerhalb Europas gesunken und in Europa gestiegen sind. Passage Europa ist natürlich nicht nur 4U, aber es gibt zumindest schon einmal einen Fingerzeig.
Erschreckend finde ich zwei Zahlen:
Verkaufte Sitzkilometer MEA: -4,7%
Sitzladefaktor Europa: 67,1%
 

CarstenS

Erfahrenes Mitglied
08.09.2012
3.111
2.791
[...]
Erschreckend finde ich zwei Zahlen:
Verkaufte Sitzkilometer MEA: -4,7%

Wobei LH und auch die Europaer in Sachen MEA vor einer voellig anderen Ausgangslage als die Middle East Carrier stehen:
Fuer LH ist MEA O&D - man kann nur Passagiere nur an den Golf bringen bzw. von dort weg. Und dieser Markt ist begrenzt, und teilweise stark saisonabhaengig. Und abseits DXB, AUH, DOH, KWI, MCT und Saudi kriselt es in der Ecke nicht unerheblich (Syrien, Libanon, Aegypten, Jordanien,...)
Die Golf-Carrier dagegen betreiben Hubbing via ihrer Heimatairports am Golf. Damit stehen ganz andere Groessenordnungen an Passagierzahlen als Markt offen.
Das erschwert die Vergleichbarkeit.
 

GoldenEye

Erfahrenes Mitglied
30.06.2012
13.148
464
Die Saisonabhängigkeit gilt nicht, da hier Q1 gegen Q1 verglichen wird. Und was den Golf betrifft, so reden wir hier über zweistellige Wachstumsraten im Tourismus, daran sollte man doch wenigstens ansatzweise partizipieren können!?
 

Fare_IT

Erfahrenes Mitglied
06.12.2012
4.487
15
Farewell City
Sitzladefaktor Europa: 67,1%

Nur so zur Relation:
Q1 Easyjet 2014 89,7% Loadfactor :eek:

(Rolling 12 Months Apr - Apr)


Die Airlines in Europa gehen durch einen Phase der "Structural Instability" - so Rigas Doganis ein ganz angesehener Denker und Wissenschaftler in der Airline Industrie.

Wenn man sich vor Augen hält, dass rund 50 - 60 % der Kosten einer Airline Kerosin sind, dann wird es mit den o.g. Loadfactors ganz schön unbequem (mangels Masse).
 
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rotanes

Erfahrenes Mitglied
01.06.2010
7.016
5
HAM
Klingt richtig erschreckend - für eine Einordnung bräuchte man aber mal Zahlen aus den Vorjahren.

Findest du hier unter dem Tab "Verkehrszahlen". Archiv - Finanzberichte - Lufthansa Group

Die Europa-Auslastung ist dort aber bei allen Stichproben, die ich gemacht habe, ewig schon zwischen 60 und 70%.

Im ältesten dort verfügbaren Bericht aus Januar 1997 bei 50%.

EDIT: Das macht meiner Meinung nach auch strategisch Sinn, so eine niedrige Auslastung zu fahren.
Schließlich will man ja mit seinen Zubringerflügen zu den Drehkreuzen keine potentiellen Langstrecken-Passagiere durch eventuell ausgebuchte Maschinen verlieren und hält deswegen immer ausreichend Kapazitäten auf den europäischen Zubringern bereit.
 
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GoldenEye

Erfahrenes Mitglied
30.06.2012
13.148
464
EDIT: Das macht meiner Meinung nach auch strategisch Sinn, so eine niedrige Auslastung zu fahren.
Schließlich will man ja mit seinen Zubringerflügen zu den Drehkreuzen keine potentiellen Langstrecken-Passagiere durch eventuell ausgebuchte Maschinen verlieren und hält deswegen immer ausreichend Kapazitäten auf den europäischen Zubringern bereit.

Kann man das nicht steuern? Im Zweifelsfall gibt es eben für CDG-FRA keine Plätze mehr und für CDG-FRA-SIN schon...
 

GoldenEye

Erfahrenes Mitglied
30.06.2012
13.148
464
...oder hängt es vielleicht damit zusammen, daß man als ehemaliger "flag carrier" bestimmte Destinationen einfach anbieten "muß", und es ist (fast) egal, wie niedrig die Auslastung ist.
Ebenso "muß" man auf bestimmten Rennstrecken eine gewisse Taktung anbieten, auch wenn die Maschine am Dienstag vormittag um 10:30 meistens halb-leer ist.
 
A

Anonym38428

Guest
EDIT: Das macht meiner Meinung nach auch strategisch Sinn, so eine niedrige Auslastung zu fahren.
Schließlich will man ja mit seinen Zubringerflügen zu den Drehkreuzen keine potentiellen Langstrecken-Passagiere durch eventuell ausgebuchte Maschinen verlieren und hält deswegen immer ausreichend Kapazitäten auf den europäischen Zubringern bereit.

Nein, absolut nicht. Ziel müsste es - analog zum Pricing - eigentlich sein den Flieger so voll wie möglich zu bekommen, in Abhängigkeit der Tage bis zum Abflug. Alternativ müsste die Lufthansa entsprechend "mehr" erlösen, um die leeren Plätze mitzufinanzieren. Soviel wie man über das schlechte Europageschäft jammert, wird dies in der Verrechnung Kont/Interkont aber nicht abgebildet.

Gewissermaßen "Schade" finde ich, dass die Germanwings in der LH Passage konsolidiert wird. Es wäre interessant da erste Trends der Umstellung ablesen zu können - so muss man erstmal festhalten, dass die "neue" Germanwings in ihrem ersten Jahr an den Auslastungszahlen bis dato nichts verändert hat. (Und ja, relevant ist in erster Linie der Erlös, nicht die Auslastung)
 
A

Anonym38428

Guest
...oder hängt es vielleicht damit zusammen, daß man als ehemaliger "flag carrier" bestimmte Destinationen einfach anbieten "muß", und es ist (fast) egal, wie niedrig die Auslastung ist.
Welche Destinationen wären das z.B.? Mir fällt da spontan nichts ein, die LH streicht da schon recht rigoros.
 

rotanes

Erfahrenes Mitglied
01.06.2010
7.016
5
HAM
Es werden ja zum Beispiel 6x täglich Flüge ab Provinzflughäfen wie Bilbao nach MUC/FRA angeboten. Und davon gibt es dutzende weitere Beispiele.

Das lässt sich nur durch die Langstrecken-Zubringer-Strategie erklären; ansonsten würde man diese Flughäfen analog den Billigfliegern nur 1x/Tag anfliegen oder allenfalls 2x als Tagesrandverbindung für Geschäftsleute.

Dieses hohe Angebot drückt natürlich die Auslastung.
 

GoldenEye

Erfahrenes Mitglied
30.06.2012
13.148
464
Welche Destinationen wären das z.B.? Mir fällt da spontan nichts ein, die LH streicht da schon recht rigoros.

Ich kenne natürlich nicht die Auslastung einzelner Flüge, aber ich könnte mir da z.B. bestimmte Hauptstadtverbindungen vorstellen, oder diverse (südeuropäische) Feriengebiete, die andere nur im Sommer, LH aber ganzjährig anfliegt.
 
A

Anonym38428

Guest
Es werden ja zum Beispiel 6x täglich Flüge ab Provinzflughäfen wie Bilbao nach MUC/FRA angeboten. Und davon gibt es dutzende weitere Beispiele.
Bilbao ist ein tolles Beispiel, KL hat die Destination mit 5/7 angekündigt, mit 7/7 aufgenommen und geht nach kurzer Zeit auf 14/7.

Die Grundsatzfrage ist doch, ob die Erlöse auf Langstrecken die niedrigen Loads im Europageschäft kompensieren. Wenn das nicht der Fall ist, warum strebt man keine höhere Auslastung an? Zwischen dem Vorhalten von Plätzen um Langstreckentickets verkaufen zu können und einer Auslastung unter 70% ist noch verdammt viel Luft.
 

Anonyma

Erfahrenes Mitglied
16.05.2011
16.098
8.273
BRU
Es werden ja zum Beispiel 6x täglich Flüge ab Provinzflughäfen wie Bilbao nach MUC/FRA angeboten. Und davon gibt es dutzende weitere Beispiele.

Das lässt sich nur durch die Langstrecken-Zubringer-Strategie erklären; ansonsten würde man diese Flughäfen analog den Billigfliegern nur 1x/Tag anfliegen oder allenfalls 2x als Tagesrandverbindung für Geschäftsleute.

Nicht nur Langstrecken-Zubringer, sondern auch innereuropäische Verbindungen. Als Langstrecken-Zubringer würden 2-3 zu den entsprechenden Abflugwellen auch reichen. Bilbao weiß ich jetzt nicht, aber gerade Verbindungen von Provinzflughafen nach Provinzflughafen via MUC/FRA sind gerne Strecken mit Fantasietarifen.

Wobei mein Eindruck aber auch ist, dass die LH-Gruppe da zunehmend reduziert bzw. vermehrt auf 4U umstellt (einschließlich 4U-Umsteigeverbindungen....).
 

asahi

Erfahrenes Mitglied
08.04.2010
2.624
49
Wismut Aue
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Wobei LH und auch die Europaer in Sachen MEA vor einer voellig anderen Ausgangslage als die Middle East Carrier stehen:
Fuer LH ist MEA O&D - man kann nur Passagiere nur an den Golf bringen bzw. von dort weg.
Interessant!
LH verkauft also nur MUC/FRA – ME3 und keinerlei Zu oder Weiterflüge aus/nach TXL, HAJ, DRS, HAM oder CDG, LHR, WAW...?
Die ME3 Fluggesellschaften machen das gleiche wie LH, AF oder BA.
Auch frage ich mich, warum die Europäer mit ihren größten Maschinennach DXB fliegen, wenn sie nach deiner Meinung kaum Passagiere haben.


Die Golf-Carrier dagegen betreiben Hubbing via ihrer Heimatairports am Golf. Damit stehen ganz andere Groessenordnungen an Passagierzahlen als Markt offen.
Das erschwert die Vergleichbarkeit.
Was macht EK, EY oder QR anders als LH (in FRA/MUC) BA (LHR) oder AF (CDG)?