SQ Operativer Verlust in Q4-2016/2017 - Das Ende des Premium Mythos?

SQ325 · 20.05.2017

Singapore Airlines hat die Quartalszahlen fuer das 4. (Finanz) Quartal veroeffentlicht:

http://infopub.sgx.com/FileOpen/nr-q4fy1617.ashx?App=Announcement&FileID=454408

SQ schreibt in Q4 einen operativen Verlust von 41 Mio SGD. Der erste Quartalsverlust seit vielen Jahren. Tiger und Scoot sind dagegen operativ profitabel.

Der Vorstand hat ein "Transformation Office" installiert um die Airline als Gesamtes auf den Pruefstand zu stellen und kuendigt harte Massnahmen an. Bis auf Persoanlreduktion steht alles zur Debatte. Man kann wohl einen Strategiewechsel weg vom Premiumanspruch der Mainline SQ erwarten.

Singapore Airlines restructuring: Some jobs may become irrelevant

Es macht deutlich, entgegen der allgemein vorherrschenden VFT Meinung das Premium eben nicht automatisch Geld verdient. Von den 10 proftiablesten Airlines weltweit, kommen 8 aus dem LCC Bereich, nur zwei klassische "Legacycarrier" (Delta und Alaska) sind in den Top 10. Nicht ueberaschend gehoert SQ nicht dazu.

Fare_IT · 20.05.2017

Ich ergänze einmal eine Indikatoren 2015 / 2016 aus dem

https://www.singaporeair.com/saar5/pdf/Investor-Relations/Annual-Report/annualreport1516.pdf

in kursiv unterstrichen die AKTUELLEN Q4 FY16/17 Indikatoren
laut https://www.singaporeair.com/saar5/...ults/presentation/slide-staffcommq4fy1617.pdf

SQ (Parent Airline)
Pax carried 19.000.000
Load Factor 79,6 % (Q4 16/17 = 86,1) (!)
Yield (cents/pkm) 10,6
Unit cost (cents/ask) 8,5 (Q4 16/17 = 8,7) (!)
Pax break even load factor (%) 80,2 (Q4 16/17 = 86,1) (!)

Silkair
Pax carried 3.836.000
Load Factor 71,5 %
Yield (cents/pkm) 13,5
Unit cost (cents/ask) 9,0
Pax break even load factor (%) 66,7

Scoot
Pax carried 2.412.000
Load Factor 84,5
Yield (cents/pkm) 5,6
Unit cost (cents/ask) 4,7
Pax break even load factor (%) 83,9

Tiger Airways
Pax carried 5.128.000
Load Factor 83,3
Yield (cents/pkm) 7,0
Unit cost (cents/ask) 5,8
Pax break even load factor (%) 82,9

GoldenEye · 20.05.2017

SQ325 meinte:
Es macht deutlich, entgegen der allgemein vorherrschenden VFT Meinung das Premium eben nicht automatisch Geld verdient. ...

"automatisch" nicht, aber Deine Schlußfolgerung ist doch etwas kurz gegriffen. Wie man den Zahlen von Fare_IT entnehmen kann, hat die Mainline einen niedrigeren breakeven factor als Scoot und Tiger. Einen noch niedrigeren breakeven hat nur Silkair, obwohl sie interessanterweise Kosten haben, die sogar über denen der mainline liegen. Offensichtlich können sie aber Preise aufrufen, die sogar diese hohen Kosten komfortabel abdecken. Und das auf der Kurzzstrecke, wo sie in unmittelbarer Konkurrenz zu AirAsia&Co stehen.

SQ325 · 20.05.2017

Der Break Even Load Factor ist allerdings im Vergleich zum Gesamtjahr im letzten Finanzquartal sehr deutlich angestiegen. Interessant ist das trotz auf Jahressicht fallender Treibsstoffkosten im Quartal 4 die Kosten gestiegen sind.

Ich bleibe dabei, das Premium zwar jeder haben moechte allerdings kaum jemand dafuer bezahlen will. Sowohl SQ alsauch CX sind nun in der Realitaet angekommen.

GoldenEye · 20.05.2017

SQ325 meinte:
Ich bleibe dabei, das Premium zwar jeder haben moechte allerdings kaum jemand dafuer bezahlen will. Sowohl SQ alsauch CX sind nun in der Realitaet angekommen.

Vielleicht sollten wir erst einmal definieren, was wir unter "Premium" verstehen.

1) die business class ist auf vielen Strecken bei vielen Airlines gut gebucht, selbst bei knapp 100 Sitzen pro aircraft.
2) ich habe mehr als nur einmal im Bekanntenkreis gehört: "Nach NYC fliegen wir immer mit Singapore, weil die sind so nett und zuvorkommend, und die Uniformen sehen toll aus".
3) Auch außerhalb des VFT möchte so mancher "mit diesem tollen neuen Flieger" (= A380, Dreamliner, younameit) fliegen, und ist auch bereit, dafür einen premium-Aufschlag zu bezahlen.
4) Viele empfinden einen weiteren Sitzabstand als "premium".
5) ....
6) ....

Für 1) sind die Leute offensichtlich durchaus bereit, zu zahlen. Für 2) auch, und es kostet die Airlines nicht einmal etwas (außer vielleicht ein wenig training) = win-win. 3) nutzt sich naturgemäß ab, und je nach Investitionszyklus ist man mal vorne und mal hinten. Außer man verkauft seine Flieger schnell im Zweitmarkt und ersetzt sie durch neue. 4) das ist ein "premium"-Faktor, für den IMHO keiner bereit ist, zu zahlen. Außer, es wird als separates Produkt vermarktet, aka premium economy. Ansonsten höre ich zwar öfter "boah, die Sitze waren so eng", aber nie "ich habe jetzt younameit gebucht, die waren 50 EUR teurer, aber ich habe im Internet gelesen, daß sie einen größeren Sitzabstand haben".

MANAL · 20.05.2017

Jetzt werden sicher die gleichen Beratungsunternehmen SQ ihre Dienste anbieten die schon das Premium-Produkt bei anderen Airlines erfolgreich verspohrt haben. Das Resultat wird sein, dass die Eco schlechter und enger wird (777 mit 3-4-3 und man baut noch ein paar Reihen mehr ein) und im vorderen Teil auch an allen möglichen Stellschrauben gespohrt wird.

Und wenn SQ beginnt ziehen die anderen asiatischen Carrier sicher auch nach. Damit wird man auch im Asien als Passagier nur noch als Nutzlast angesehen. Das Hamsterrad dreht sich weiter...

thorfdbg · 20.05.2017

GoldenEye meinte:
V4) das ist ein "premium"-Faktor, für den IMHO keiner bereit ist, zu zahlen.

Nö. SQ bietet ja "Preferred seats" in der Y gegen Aufpreis an, und ich habe die jedesmal gebucht. Ich habe es auch nie bereut.

GoldenEye meinte:
Ansonsten höre ich zwar öfter "boah, die Sitze waren so eng", aber nie "ich habe jetzt younameit gebucht, die waren 50 EUR teurer, aber ich habe im Internet gelesen, daß sie einen größeren Sitzabstand haben".

Wir müssen andere Leute kennen. Ich fand die Y+ bei SQ jetzt "nett", aber den Aufpreis gegenüber den preferred seats doch etwas übertrieben. Hätte ich die Y+ nicht aufgrund einer Einladung für ein Gebot relativ günstig bekommen, ich hätte ich es nicht gebucht.

GoldenEye · 20.05.2017

thorfdbg meinte:
Nö. SQ bietet ja "Preferred seats" in der Y gegen Aufpreis an, und ich habe die jedesmal gebucht. Ich habe es auch nie bereut.

Wir müssen andere Leute kennen. Ich fand die Y+ bei SQ jetzt "nett", aber den Aufpreis gegenüber den preferred seats doch etwas übertrieben. Hätte ich die Y+ nicht aufgrund einer Einladung für ein Gebot relativ günstig bekommen, ich hätte ich es nicht gebucht.

Ich sehe keinen Widerspruch zwischen unseren Beiträgen. Wenn es ein separates "Etikett" trägt, sei es Y+ oder preferred seats, finden sich Zahlungswillige. Es ist aber niemand bereit, bei Airline A mehr zu zahlen als bei Airline B, nur weil der allgemeine Sitzabstand weiter ist.

SQ325 · 20.05.2017

GoldenEye meinte:
1) die business class ist auf vielen Strecken bei vielen Airlines gut gebucht, selbst bei knapp 100 Sitzen pro aircraft.

SQ hat kein Flugzeug mit 100 Sitzen Biz. Traut sich somit offenbar auch nicht zu diese Menge an Sitzen zu verkaufen. SQ hat im A350 6 weniger C-Sitze eingebaut, im Vergleich zu LH. Am Montag werde ich (wiedereinmal) in einer halbgefuellten C-Kabine nach BOM abheben. SQ hat offensichtlich auf einigen Strecken etwas Probleme den Flieger zu fuellen.

GoldenEye meinte:
2) ich habe mehr als nur einmal im Bekanntenkreis gehört: "Nach NYC fliegen wir immer mit Singapore, weil die sind so nett und zuvorkommend, und die Uniformen sehen toll aus"

Der NYC Flug muss gegen starke Konkurenz von LH und aus Nordamerika gefuellt werden, und das bei nicht so ganz optimalen Flugzeiten (nicht sehr Zubringer freundlich). Es gibt reichlich Sonderangebote. Wenn ich Preislich aehnliche Angebote zur Verfuegung habe ist die Wahl leicht. Frag deine Bekannten ob sie bereit waeren das Doppelte zu zahlen. Die Antwort kennst du. Solche Preispolitik hat SQ allerdings z.B. ab SIN.

GoldenEye meinte:
3) Auch außerhalb des VFT möchte so mancher "mit diesem tollen neuen Flieger" (= A380, Dreamliner, younameit) fliegen, und ist auch bereit, dafür einen premium-Aufschlag zu bezahlen.

Das ist allerdings genau das Klientel, das bei einmal im Jahr Langstrecke auf den Preis guckt. A380 ist auch bei der Konkurenz im Einsatz,. Dreamliner hat SQ keinen. A350 erkennt vielleicht der Freak.

GoldenEye meinte:
4) Viele empfinden einen weiteren Sitzabstand als "premium"

SQ liegt allerdings auch hier nur im Mittelfeld. Aber, wie so andere Threads hier zeigen, die Legende lebt....

GoldenEye meinte:
Für 1) sind die Leute offensichtlich durchaus bereit, zu zahlen.

Woran machst du das fest? Ich hoere hier eigentlich fast immer das Gegenteil. Business aber moeglichst billig. Egal ob via CAI oder ab Budapest, Sonderangebote ab ARN oder aehnliches. Die armen "Deppen" die den Airlines das Geld in die Kasse spuelen, sind Leute wie ich. Last Minute gebucht, in Klasse Z (Bei SQ teuerste Buchungsklasse) obwohl die Haelfte der Sitze leer sind. Privat wuerde ich auf den Flug verzichten. Aber genau dieser Markt wird kleiner.

SQ325 · 20.05.2017

GoldenEye meinte:
Wie man den Zahlen von Fare_IT entnehmen kann, hat die Mainline einen niedrigeren breakeven factor als Scoot und Tiger.

Was einfach aufgrund des unterscheidlichen Geschaeftsmodelles zu erklaeren ist.

GoldenEye meinte:
Einen noch niedrigeren breakeven hat nur Silkair, obwohl sie interessanterweise Kosten haben, die sogar über denen der mainline liegen. Offensichtlich können sie aber Preise aufrufen, die sogar diese hohen Kosten komfortabel abdecken. Und das auf der Kurzzstrecke, wo sie in unmittelbarer Konkurrenz zu AirAsia&Co stehen.

Silkair bietet viele Point-to-Point Verbindungen an, die gerade keine LCCs Konkurenz anfliegt. Verbindungen bei denen Druck auf die Marge kommt, werden meist recht schnell zu Tiger weitergereicht bzw. eingestellt.

GoldenEye · 20.05.2017

SQ325 meinte:
SQ hat kein Flugzeug mit 100 Sitzen Biz.

BA aber schon. (97, um genau zu sein, plus die F). Wir sprechen ja über premium allgemein, nicht nur SQ, oder?

SQ325 meinte:
Der NYC Flug muss gegen starke Konkurenz von LH und aus Nordamerika gefuellt werden, und das bei nicht so ganz optimalen Flugzeiten (nicht sehr Zubringer freundlich). Es gibt reichlich Sonderangebote. Wenn ich Preislich aehnliche Angebote zur Verfuegung habe ist die Wahl leicht. Frag deine Bekannten ob sie bereit waeren das Doppelte zu zahlen. Die Antwort kennst du. Solche Preispolitik hat SQ allerdings z.B. ab SIN.

Weil es bezahlt wird? In umgekehrter Richtung empfand ich SQ früher durchaus als preislich wettbewerbsfähig. (mittlerweile sind sie für mich in der falschen Allianz, aber dafür kann ja SQ nichts).

SQ325 meinte:
Das ist allerdings genau das Klientel, das bei einmal im Jahr Langstrecke auf den Preis guckt. A380 ist auch bei der Konkurenz im Einsatz,. Dreamliner hat SQ keinen.

Auch hier wieder: Allgemein, nicht nur auf SQ bezogen. Im Übrigen hatte ich ja ausgeführt, daß der Vorsprung bei der Hardware immer nur ein temporärer ist. Es gab durchaus eine Zeit, in der die Leute SQ oder EK geflogen sind, nur um mit dem A380 zu fliegen. Inzwischen aber haben ihn doch einige. Ähnlich beim Dreamliner. Und beim A350, auch da bin ich bei Dir, hielt der Hype (so es ihn denn gab) am Kürzesten an.

SQ325 meinte:
Woran machst du das fest? Ich hoere hier eigentlich fast immer das Gegenteil. Business aber moeglichst billig. Egal ob via CAI oder ab Budapest, Sonderangebote ab ARN oder aehnliches.

Die ex CAI Optimierer fürften selbst hier im Forum eine kleine Minderheit darstellen, unter den Paxen insgesamt ist ihre Zahl so klein, daß man sie nicht einmal mit der Lupe sieht.
Die Mehrheit der C-Flieger ist beruflich unterwegs, wird von der Reisestelle irgendwo einbucht und weiß oftmals gar nicht, mit welcher Airline sie überhaupt fliegen (schon oft erlebt: "Mit wem bist Du geflogen?" "Äh, das war so 'ne große Maschine, die Flugbegleiterin sprach Englisch").

SQ325 · 21.05.2017

GoldenEye meinte:
Die Mehrheit der C-Flieger ist beruflich unterwegs, wird von der Reisestelle irgendwo einbucht und weiß oftmals gar nicht, mit welcher Airline sie überhaupt fliegen (schon oft erlebt: "Mit wem bist Du geflogen?" "Äh, das war so 'ne große Maschine, die Flugbegleiterin sprach Englisch").

Danke

. Und genau deshalb ist es voellig egal, ob eine Airline den besten Sitz, die beste Lounge, den besten Service, das beste you-name-it hat. Das ist schoen fuers Marketing.
Bei BA zahlt man sogar fuer Sitzplatzreservierungen in C? Fliegen trotzdem noch.

DFW_SEN · 21.05.2017

SQ325 meinte:
Danke . Und genau deshalb ist es voellig egal, ob eine Airline den besten Sitz, die beste Lounge, den besten Service, das beste you-name-it hat. Das ist schoen fuers Marketing.
Bei BA zahlt man sogar fuer Sitzplatzreservierungen in C? Fliegen trotzdem noch.

Und BA hat ja nun fraglos eines der schlechtesten C Prudokte am Markt (sowohl was das Hard als auch was das Soft-Produkt angeht. 2-4-2 in Biz anybody?.......

Fare_IT · 21.05.2017

DFW_SEN meinte:
2-4-2 in Biz anybody?.......

UA 777 Polaris :-(

DFW_SEN · 21.05.2017

Fare_IT meinte:
UA 777 Polaris

Ich bin mit der neuen Kabine noch nicht geflogn und kannn sie deshalb nicht beurteilen. Was ich bisher aber gesehen habe ist es anders als die furchtbare pmUA C akabine nicht wirklich 2-4-2

GoldenEye · 21.05.2017

DFW_SEN meinte:
Und BA hat ja nun fraglos eines der schlechtesten C Prudokte am Markt (sowohl was das Hard als auch was das Soft-Produkt angeht. 2-4-2 in Biz anybody?.......

AFAIK ist 2-4-2 die Y+ im A380, nicht die C.

GoldenEye · 21.05.2017

SQ325 meinte:
Danke . Und genau deshalb ist es voellig egal, ob eine Airline den besten Sitz, die beste Lounge, den besten Service, das beste you-name-it hat. Das ist schoen fuers Marketing.
Bei BA zahlt man sogar fuer Sitzplatzreservierungen in C? Fliegen trotzdem noch.

Nur: Ob ich als Airline Gewinn mache oder nicht, entscheiden nicht die Auslastungen "von 0% bis 65%", denn die habe ich "sowieso". "Kriegsentscheidend" sind die "65% bis 70%/75%/80%". Die sind zwar eine kleine Minderheit, aber die sind es, die flexibel die Airline auswählen, und am Ende ausschlaggebend sind, ob und wieviel Gewinn ich mache.

Fare_IT · 21.05.2017

Global gesehen liefert jeder transportierte Passagier ~ 9 USD Profit, sagt die IATA.

Die extrem günstigen Kerosinpreise haben die Kosten der Airlines in den letzten 3 Jahren
massiv schrumpfen lassen, heute ist wieder der Faktor "Arbeitskosten" der groesste
Kostenfaktor.

Flugzeugkosten und Wartung sind statistisch ebenfalls gesunken.

Alle Airlines haben ihr Angebot in den letzten Jahren massiv ausgeweitet + Flugzeuge werden
mit immer mehr Sitzplätzen (enger) bestuhlt = die Stueckkosten sind statistisch gesunken.

Dann sind Airlines heute, im Gegensatz zu früher, das ganze Jahr mit extrem
hohen Auslastungen unterwegs.

Die regionalen Unterschiede der Airline Performance liegen auch in den nach wie vor geltenden
Marktzugangsbarrieren begruendet: US amerikanische Airlines sind z.B. auf der Langstrecke nur
einem Bruchteil des Wettbewerbs ausgesetzt, wie bspw. europäische Liniencarrier.

GoldenEye meinte:
"Kriegsentscheidend" sind die "65% bis 70%/75%/80%". Die sind zwar eine kleine Minderheit, aber die sind es, die flexibel die Airline auswählen, und am Ende ausschlaggebend sind, ob und wieviel Gewinn ich mache.

Ich teile diese Einschätzung nicht - ich glaube weder, das ein bestimmtes "Kundencluster", noch der Zeitpunkt der Nachfrage, noch der vermeintlich höhere Yield eine Rolle bei der Rentabilität spielt. Vielmehr denke ich, dass die "Operating Cost" die relevante Determinate sind - kombiniert mit einem grossen Angebot (viel Kapazität) und den daraus resultierenden "Economies of scale" wird eine rentable Airline.

Anders ausgedrückt: Der zahlende Kunde spielt (eine hohe, marktübliche Auslastung vorausgesetzt) imho keine Rolle besser oder schlechter als der Wettbewerb zu performen. Das ist auch der Grund dafür, dass sich Airlines wie LH z.B. mit vielen Aktionen "vom Kunden" abwenden können - ohne das es Einfluss auf den wirtschaftlichen Erfolg hat.

Die Zeiten, in denen man gefühlt als Business Vollzahler, den Dank und die Anerkennung aller Eco Passagiere verdient hat sind lange vorbei imho.

GoldenEye · 21.05.2017

Fare_IT meinte:
Ich teile diese Einschätzung nicht - ich glaube weder, das ein bestimmtes "Kundencluster", noch der Zeitpunkt der Nachfrage, noch der vermeintlich höhere Yield eine Rolle bei der Rentabilität spielt. ..

Danke für den sehr fundierten Beitrag. Zum zitierten Punkt denke ich, daß die Welt nicht schwarz oder weiß ist, die Wahrheit liegt irgendwo in der Mitte: Wenn ich von FRA nach younameit fliegen muß, da dort mein Kunde sitzt, und nur LH die Strecke anbietet, kann LH sich im Prinzip (fast) alles erlauben, der Kunde bucht es trotzdem, weil er muß. Wenn aber eine Strecke von mehreren Airlines angeboten wird, dann hat es schon seinen Grund, warum der eine höhere Preise aufrufen kann, als der andere, und die auch bezahlt werden (das kann ein besseres hard-product sein, ein besseres soft-product, bessere Tages-Slots, etc. etc.).

GoldenEye · 21.05.2017

Fare_IT meinte:
Vielmehr denke ich, dass die "Operating Cost" die relevante Determinate sind - kombiniert mit einem grossen Angebot (viel Kapazität) und den daraus resultierenden "Economies of scale" wird eine rentable Airline..

Das allein kann es aber nicht sein. Die Economies of scale schlagen sich ja gerade in besseren operating costs nieder, ist also die selbe Determinante.
Ansonsten: AFAIK hat ANA von allen Airlines die höchsten operating costs. Geld verdienen sie trotzdem.

(klar, auch z.B. die von Dir genannten Marktzugangsbarrieren spielen eine wichtige Rolle).

Airsicknessbag · 21.05.2017

GoldenEye meinte:
Wenn aber eine Strecke von mehreren Airlines angeboten wird, dann hat es schon seinen Grund, warum der eine höhere Preise aufrufen kann, als der andere, und die auch bezahlt werden (das kann ein besseres hard-product sein, ein besseres soft-product, bessere Tages-Slots, etc. etc.).

Nach meiner Erfahrung mit nicht luftfahrt-affinen Kollegen ist der Faktor Service (soft/hard product) ziemlich wurscht. Da kommt es nur auf Zeit und Geld an, bzw. vereinfacht gesagt auf die Frage, wie viel billiger der zeitlich schlechter passende (insbesondere aber nicht nur wegen Umsteigens) Flug sein muss, um gebucht zu werden. Und natuerlich das SEN-Kaertchen. Sprich, um eine LH nonstop fuer 5000 EUR zu verdraengen, hat es eine Nicht-Star aber nonstop Konkurrenz fuer 4000 schon schwer, fuer eine Nicht-Star Umsteige-Konkurrenz ist es fast unmoeglich, selbst wenn sie nur 2000 kostet. Selbst bei weit besserem Produkt. Ausserhalb unserer Nerd-Welt interessiert die Leute angesichts der als marginal empfundenen Serviceunterschiede nur Geld und Zeit.

SQ Operativer Verlust in Q4-2016/2017 - Das Ende des Premium Mythos?

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