Zweifelhafte / Illegale Aircraft Registrations

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kingair9

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18.03.2009
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Unter TABUM und in BNJ
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Seit den Zeiten von Victor Bout (unbedingt lesenswert "Merchant of Death") schaue ich mit Interesse auf die "Heimatländer" von obskuren Fliegern.

Gerade gestern/heute taucht wieder so eine Nummer auf, bei der in Sao Tomé registrierte Maschine komplett als "heimisch" lackiert im Südsudan rumfliegen wobei die wohl kurz zuvor noch in Armenien registriert waren.

Accident: South Supreme AN26 at Wau on Mar 20th 2017, collided with fire truck on landing

Irgendwie sind es immer wieder gleichen Staaten, die bei solchen illegalen, dubiosen oder auch nur bemitleidenswerten Nummern auftauchen: Armenien, Sao Tome, Equatoriel Guinea. Früher noch Kirgisien und Kasachstan aber die haben wohl bei ihren nationalen CAA's aufgeräumt.

Was (außer womöglich Schmiergeldern für die handelnden Beamten) hat eine CAA von zB Sao Tome davon, Registrierungen rauszugeben für Flieger und Zwecke, die mit ihrem eigenen Land nun definitiv und für jeden sichtbar nichts zu tun haben? Bekommt das Land (also z.B. auch Deutschland) ähnlich wie bei Kraftfahrzeugen eine Gebühr/Steuer pro Jahr?

Wo ist der Benefit für das registrierende Land? (Wo der Benefit für die Airlines ist, ist mir natürlich klar)
 
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Boeing736

Guest
Ich gehe davon aus, dass je nach Gesetzgebung in den zulassenden Ländern Abgaben fällig werden.

Dabei muss es ja gar nicht unbedingt in den dubiosen Bereich irgendwelche in Afrika operierenden Antonov gehen.
Mittlerweile ist ja fast die gesamte Flotte der Aeroflot auf den Bermudas registriert. Klar, die Flugzeuge sind geleased. Aber auch für die Leasingfirmen muss es ja Vorteile geben die Flugzeuge genau dort zuzulassen.

Oder auch extrem viele Businessjets mit M (Isle of Man) Zulassung.
 

Worldtraveler42

Erfahrenes Mitglied
15.02.2015
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8
MRS
Was (außer womöglich Schmiergeldern für die handelnden Beamten) hat eine CAA von zB Sao Tome davon, Registrierungen rauszugeben für Flieger und Zwecke, die mit ihrem eigenen Land nun definitiv und für jeden sichtbar nichts zu tun haben? Bekommt das Land (also z.B. auch Deutschland) ähnlich wie bei Kraftfahrzeugen eine Gebühr/Steuer pro Jahr?

Wegen den selben Gründen weshalb Autos in Drittländern angemeldet werden und weshalb Schiffe in Drittländern registriert werden. Ist das Auto, Boot oder Flugzeug dort registriert, muss es dort geltende Standards erfüllen (z.B. TüV beim Auto und ähnliche Kontrollen bei Schiffen/Flugzeugen). Das Land kassiert eine Abgabe ab und macht je nach Land einen Gewinn.
 

kingair9

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18.03.2009
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Unter TABUM und in BNJ
Ihr habt Beide meine Frage nicht richtig verstanden - es geht mir nicht darum, warum eine Airline das macht.

Sondern darum, warum eine CAA das mitmacht. Was ist der Benefit für die CAA, sich auf solche obskuren Sachen einzulassen..?
 

tian

Erfahrenes Mitglied
26.12.2009
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Sondern darum, warum eine CAA das mitmacht. Was ist der Benefit für die CAA, sich auf solche obskuren Sachen einzulassen..?

Das haben dir doch beide beantwortet. Das Land wird dafür Geld in Form von Steuern bekommen oder bestimmte Gelder für Entwicklungshilfe etc.
 

kingair9

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18.03.2009
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Unter TABUM und in BNJ
Das haben dir doch beide beantwortet. Das Land wird dafür Geld in Form von Steuern bekommen oder bestimmte Gelder für Entwicklungshilfe etc.

Warum sollte eine Südsudanesischen Airline weniger Steuern als im eigenen bettelarmen Land zahlen (wo es gar keine zahlen müsste) oder ein Land Entwicklungshilfe dafür bekommen, dass es Flugzeuge eines weltweit bekannten Waffenschmugglers registriert ...?
 
B

Boeing736

Guest
Warum sollte eine Südsudanesischen Airline weniger Steuern als im eigenen bettelarmen Land zahlen (wo es gar keine zahlen müsste) oder ein Land Entwicklungshilfe dafür bekommen, dass es Flugzeuge eines weltweit bekannten Waffenschmugglers registriert ...?

Gibt es denn überhaupt Flugzeuge, die mit südsudanesischer Zulassung (Z8) fliegen? Ich konnte in den üblichen Datenbanken keine finden.
Das könnte ja darauf hindeuten, dass es gar nicht möglich ist dort Flugzeuge zu registrieren. Ich könnte mir gut vorstellen dass es im Südsudan kein funktionierendes CAA gibt, keine Prozesse zur Registrierung, keine Versicherungen, die eine dortige Zulassung akzeptieren etc.


Deswegen ist das Ausweichen auf andere Staaten die Alternative. Und für die wird sich das aufgrund der Steuern bzw. Abgaben für die Aufnahme ins Register in irgendeiner Form rechnen.
 
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Fare_IT

Erfahrenes Mitglied
06.12.2012
4.487
15
Farewell City
Sondern darum, warum eine CAA das mitmacht.
Was ist der Benefit für die CAA, sich auf solche obskuren Sachen einzulassen..?

Individuelles Fehlverhalten i.S. von Schmiergeld kann eine Erklärung sein.

Andererseits kann hier auch institutioneller Willen vorhanden sein, Sao Tome ist
afaik ein sehr kleines, aber sehr reiches Land mit ganz engen Bindungen nach Europa.

Die Bindung nach Portugal resultiert aus der Geschichte, und aus den reichen Ölvorkommen
in den Gewässern.

Dem Land kann es also theoretisch völlig egal sein was mit seinen Hoheitskennzeichen
getrieben wird - ein gewisser politischer Schutz und eine finanzielle Unabhängigkeit ist
wohl gegeben.

Aus diesen Punkten ergibt sich bei der Frage "woher können wir ohne aufwand devisen bekommen?"
fast zwangsläufig Registrierungen.
 

paulqle

Reguläres Mitglied
13.08.2015
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0
TXL/MAD
Mittlerweile ist ja fast die gesamte Flotte der Aeroflot auf den Bermudas registriert. Klar, die Flugzeuge sind geleased.

Das liegt hauptsächlich daran, dass in Russland für westliche Flugzeuge enorme Importsteuern fällig werden. Damit will man erreichen, dass mehr russische Flugzeugmuster gekauft werden. Die Superjets z.B. fliegen ja mit russischer Registrierung. Aber die Airbusse und Boeings werden dann über Shell Companies auf den Bermudas registriert und geleased, sodass die Flugzeuge nie offiziell nach Russland importiert werden.
 
B

Boeing736

Guest
Das liegt hauptsächlich daran, dass in Russland für westliche Flugzeuge enorme Importsteuern fällig werden. Damit will man erreichen, dass mehr russische Flugzeugmuster gekauft werden. Die Superjets z.B. fliegen ja mit russischer Registrierung. Aber die Airbusse und Boeings werden dann über Shell Companies auf den Bermudas registriert und geleased, sodass die Flugzeuge nie offiziell nach Russland importiert werden.

Das ist schon klar, aber von diesen Unternehmen wird es ja auf den Bermudas auch nicht mehr geben als einen Briefkasten.
Das beantwortet nicht die Eingangsfrage warum die Flugzeuge genau dort zugelassen werden und was das Land letztendlich davon hat.
 

maex

Erfahrenes Mitglied
10.10.2009
3.785
19
Das ist schon klar, aber von diesen Unternehmen wird es ja auf den Bermudas auch nicht mehr geben als einen Briefkasten.
Das beantwortet nicht die Eingangsfrage warum die Flugzeuge genau dort zugelassen werden und was das Land letztendlich davon hat.

Was ist denn noch unklar? Das entsprechende Land verdient daran Geld. Den Flugzeugbesitzern werden im Gegenzug vergleichsweise "lockere" Regularien, ggf. geringere Steuern und wenig Bürokratie im Vergleich zu den großen Ländern zugesichert, was es letztendlich für den Besitzer günstiger macht als die Maschine in einem "durchregulierten" Land zu registrieren.

Für mehr Details befrage Google einfach mal nach "offshore aircraft registration"
 

kingair9

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18.03.2009
22.381
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Unter TABUM und in BNJ
Es kommt eventuell eine interessante Wende im Bezug auf die im Südsudan verunglückte AN-26 mit Registrierung aus Sao Tome & Principe...

Angeblich soll die Airline, der die Maschine eigentlich gehört (Transliz Aviation aus Sharjah), 2014 aus dem Sao Tome Register geflogen sein (Lizenzen/Registrierungen der Maschinen annuliert). Die Maschinen der Airline gingen dann ins armenische Register und die CAA von Sao Tome weiß gar nichts davon, daß die plötzlich wieder mit S9-Kennzeichen rumfliegen bzw. in dem einen Fall rumflogen. Laut Auskunft der dortigen CAA gibt es derzeit nur 2 Flugzeuge im S9-Register - beides Do228.

Und ohne (!) jetzt Verschwörungstheorien loszutreten - die Büroadresse der Transliz in Sharjah war früher eine Bout-Adresse.
 

kingair9

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18.03.2009
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Auch (leider) mal wieder ein Fall, bei dem einiges im Halbdunklen liegt:

Absturz einer ukrainischen Let-410 auf einem Inlandsflug im Südsudan. 20 Tote, 3 Überlebende und ein Flugzeug, bei dem keiner so recht weiß, wem/wer/wie undsoweiter...

AVHerald meinte:
According to Russian databases (who updated their information on Sep 9th 2018 after the accident, initially the aircraft's owner was shown unknown since 2017) the aircraft, MSN 841328, was operated by Ukrainian company "Universal-Avia" tail number RA-67102 until 2008, then was put into storage. In 2017 the aircraft is being owned by "SlavAir" based in Kiev (Ukraine). the tail number changed to UR-TWO. Pictorial evidence shows the airframe being restored to flying condition in Rivne (Ukraine) in 2016, the paint scheme already carries the operator name "South West" with South Sudanese Mobile Phone Number on it (Country Code 211, mobile phone provider 91). According to Ukrainian trade registers "SlavAir Company LLC" is based at Kiev Borispil Airport and engages in aircraft maintenance, rental and leasing of transport aircraft and passenger air transport, according to Ukrainian trade databases the company has less than 10 employees. According to a protocol certified on Jan 9th 2018 new partners joined the company in a meeting of Dec 11th 2017. In September 2018 the domain of SlavAir slavair.com is however expired and offered for sale, the last Facebook entry by the airline, showing a photo of Let L410 UR-ONE as one of their aircraft, was made in 2016, and there is no current sign of life by the company (past Apr 2018). No information about "South West" or their phone numbers is available online.

According to Ukraine's Aircraft Registry the L-410 MSN 841328 was assigned tail number UR-TWO on Apr 11th 2018, the owner is named SlavAir Company with no operator mentioned. UR-ONE on the other hand, identified as one of SlavAir's aircraft by the company on their Facebook account in 2016, has officially been registered to Nigerian N.S. in Kiev (Ukraine) on Mar 24th 2016.

Crash: South West Aviation L410 at Yirol on Sep 9th 2018, impacted river on approach to Yirol City
 
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kingair9

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18.03.2009
22.381
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Und der nächste Fall. Wieder LET-410, wieder Südsudan.

AVHerald meinte:
The Iraqi registration seems to be invalid, there is no evidence of that registration existing, there are no photos of the aircraft prior to the photos by Bor's Mayor. There is a mention of the tailnumber by a ground observer in Juba in 2017, who described the aircraft with white/green livery, and another observation in Juba 2018 describing the aircraft with white/blue livery.

The Iraqi registration seems to be invalid, there is no evidence of that registration existing, there are no photos of the aircraft prior to the photos by Bor's Mayor. There is a mention of the tailnumber by a ground observer in Juba in 2017, who described the aircraft with white/green livery, and another observation in Juba 2018 describing the aircraft with white/blue livery.

https://avherald.com/h?article=4ce86479&opt=0
 

TrickMcDave

Erfahrenes Mitglied
16.07.2015
3.615
2.028
ZRH
Ich versuchs mit einem Vergleich:
Warum gibt es Tax Heavens und Länder mit abermillionen an Briefkastenfirmen (off shore gesellschaften)? Was hat das Land davon? Was hat (oder hält) die lokale Steuerbehörde davon? Müssten die nicht wissen, dass die westliche (Steuer-)Welt sie als willfährige Gehilen zur Steuerhinterziehung sieht?

Die interessiert das wenig. Die wenden an, was für sie gilt und damit legal ist und schaffen dem sonst mausarmen Land ein Auskommen (ok, häufig geht 75% in die Tasche und 25% in den Gebührentopf). Warum dieses Geschäftsgebaren in den letzten Jahren abgenommen hat ist tatsächlich der Druck von aussen. Aber Länder die auf einer OFEC Sanctionslist stehen, kümmern sich wenig darum...
So auch die lokalen Luftfahrtsbehörden: wir prüfen nach unserem Programm. Wenn bestanden, dann ist der Rest (tatsl. Verwendung) für uns nicht mehr ein Problem.
 

Airsicknessbag

Erfahrenes Mitglied
11.01.2010
19.742
10.780
In diesem Zusammenhang moechte ich auch an dieser Stelle noch einmal auf meinen Flug am 1.4.2011 erinnern: Mit der Nord 262 9Q-CKN zwischen Zwiebelsaecken und Lkw-Reifen von Goma ueber Beni und Isiro nach Kisangani.

1873353.jpg


Problem dabei:

EASA meinte:
The request by the current holder [Airbus] to surrender its DGAC France Type Certificate (Certificat de Navigabilité de Type) No. 31 [for Nord 262 Aircraft] has been accepted by EASA as of 1 September 2008.

In accordance with the applicable EASA administrative procedures, upon acceptance of surrender, the aforementioned TC has been revoked by EASA as of 23 December 2008.

https://www.easa.europa.eu/sites/de...-Certification-Information-2009-02-Airbus.pdf

Diese Linie endete 2011, das Flugzeug selber flog noch bis mindestens 2012 Charter und Fracht (da ist dann noch einmal ein Freund von mir mitgekommen).

Wie sagte der Kapitaen damals lachend zu mir: "Toulouse ist weit, und das Ding ist doch noch gut, warum sollten wir es wegschmeissen?"

Die Muehle war auch tatsaechlich (optisch fuer mein Laienauge) gut in Schuss.
 

Karl Langflug

Erfahrenes Mitglied
22.05.2016
3.203
3.019
Andererseits kann hier auch institutioneller Willen vorhanden sein, Sao Tome ist
afaik ein sehr kleines, aber sehr reiches Land mit ganz engen Bindungen nach Europa.

Sao Tome ist weder reich, noch sind die Bindungen nach Europa sehr eng.

Mausarme Insel im Nirgendwo. Mein Cousin arbeite da als UNO-Mitarbeiter für ein paar Jährchen. Soll sehr schön sein dort.
 
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