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Thema: Welche neuen Flugzeugtypen erwarten uns demnächst?

  1. #381
    Erfahrenes Mitglied Avatar von Airsicknessbag
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    Zitat Zitat von Volume Beitrag anzeigen
    Es macht das Flugzeug auf alle Fälle attraktiver und vielseitiger.
    So pauschal wuerde ich das nicht sagen. Es kommt zunaechst darauf an, ob der Betrieb dadurch teurer wird. Ich vermute ja, aber ich vermute auch, dass es nicht viel sein wird. Und dann kommt es eben auf die Rolle an, die das Flugzeug bei der jeweiligen Airline erfuellt. Wenn das Einsatzprofil so ist, dass die mehr Passagiere und/oder mehr Fracht und/oder hoehere Reichweite nicht gebraucht werden, wird die Airline wieder zum ersten Punkt kommen und sich fragen, wieviel Ihr die rein theoretischen Moeglichkeiten wert sind.

    (Beispiel aus der Praxis: Wir haben mal ein Auto mit einem 1,4-Liter-Motor bestellt, aufgrund eines Produktionsversehens aber das groessere Modell mit 1,6 Litern und ein paar PS mehr bekommen. Wir haben lange ueberlegt, ob wir das abnehmen, da Steuer/Versicherung und Verbrauch hoeher sein wuerden.)

  2. #382
    Erfahrenes Mitglied Avatar von AUA772
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    Zitat Zitat von Airsicknessbag Beitrag anzeigen
    So pauschal wuerde ich das nicht sagen.
    Genau so pauschal kann man das sagen: Ein gesteigertes MTOW erhöht entweder die Reichweite bei selber Zuladung, die Payload bei selber Reichweite oder ein Mittelding dazwischen.
    Dein Auto-Beispiel ist mit einem Flugzeug nicht vergleichbar, Flugzeuge werden in unterschiedlichen Gewichtsvariationen angeboten (eben wegen der Betriebskosten, daran orientieren sich das verwendete Triebwerk, Überflug- wie Landegebühren etc); wenn die Airline weniger MTOW/MLW/MZFW benötigt kann sie dies weiterhin bestellen bzw auch nachträglich noch verändern lassen sofern bauartbedingt möglich. Die 333 hat ursprünglich mit 212t MTOW begonnen, mittlerweile stehen zahlreiche Versionen bis hin zu 251t zur Auswahl.

    EDIT: In den EASE TCDS sind alle Versionen zu finden (bis auf die aktuellsten 251t). Die 359 fliegt mittlerweile in 21 verschiedenen Varianten durch die Gegend.
    Geändert von AUA772 (14.10.2020 um 11:10 Uhr)

  3. #383
    Erfahrenes Mitglied Avatar von Airsicknessbag
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    Zitat Zitat von AUA772 Beitrag anzeigen
    eben wegen der Betriebskosten, daran orientieren sich das verwendete Triebwerk, Überflug- wie Landegebühren etc
    Aber das ist doch genau mein Punkt: Wenn ich genau weiss, dass ich immer weit unterhalb der theoretischen Maximalauslastung auf dem Nordatlantik fliege, weshalb soll ich die Gebuehren fuer ein hoeheres MTOW zahlen?

    Warum hat denn bis auf jeweils eine Ausnahme niemand die 747-400ER und 757-200ER bestellt?

  4. #384
    Erfahrenes Mitglied Avatar von AUA772
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    Zitat Zitat von Airsicknessbag Beitrag anzeigen
    ...weshalb soll ich die Gebuehren fuer ein hoeheres MTOW zahlen?
    Sollst du ja auch nicht, man wählt die Version die dem Anforderungsprofil entspricht. 359 zB kannst du mit einem MTOW von wahlweise 210, 217, 235, 240, 250, 255, 260, 268, 272, 275, 278 oder 280 t bestellen.

  5. #385
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    Rückt Airbus die A330 mit mehr MTOW nicht immer dichter an die A350 ran? Konkurrenz im eigenen Haus also?

  6. #386
    Erfahrenes Mitglied Avatar von travellersolo
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    Zitat Zitat von Luftikus Beitrag anzeigen
    Rückt Airbus die A330 mit mehr MTOW nicht immer dichter an die A350 ran? Konkurrenz im eigenen Haus also?
    die Verkaufszahlen sprechen eher für den A350.

  7. #387
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    Genau, man schwächt das margenstarke, neue Flaggschiff mit der aufgebohrten, alten Gurke, wenn man nicht aufpasst.

  8. #388
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    Wieso soll das neue Flugzeug margenstärker sein, als das für das die Entwicklungskosten längst abgeschrieben sind? (Bis auf die Kosten für die wenigen Änderungen).
    Für Airlines die schon A330 haben aber keine A350, ist ein A330 NEO halt attraktiver als sich mit dem A350 ein neues Modell in die Flotte zu holen.
    Ich denke die zwei haben schon durchaus unterschiedliche Marktsegmente.

    Die Verkaufszahlen kann man schwerlich vergleichen, man muss sie zumindest mal in Relation zu den Gesamtbestellungen aller Airlines in den betreffenden Jahren setzen. Der A330 NEO ist halt deutlich nach dem A350 auf den Markt gekommen, als es auch der letzten Airline langsam dämmerte, dass ein Order Backlog von >12.000 Flugzeugen weltweit wohl doch eher eine Blase, als realistische Flottenplanung ist... Auch ohne Corona und Max waren das schon Zahlen weit jeder Realität. Und jetzt sowieso.

    Wieder mal schlechtes Timing von Airbus... Schlicht Pech.

  9. #389
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    Neben der A350 ein zweites Druckmittel gegen die 787. Macht Boeing deren Preise kaputt.

  10. #390
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    Ich denke weder A350 noch 787 sind die tatsächlichen Konkurrenten des A330 NEO.
    Viele Airlines in weniger entwickelten Staaten wollen sich das Abenteuer CFK nicht antun, die wollen ein konventionell gebautes Flugzeug das sie vor Ort mit eigenen Leuten warten und ggfs. reparieren können. Und ein Muster für das die second-Hand Ersatzteilversorgung gesichert ist.
    Als Flugzeug aus den frühen 90ern mit reichlich Exemplaren beim Verwerter entspricht viel eher deren Bedürfnissen, als ein hochmoderner High-Tech Flieger, den nur teure Premium Firmen warten/reparieren können und für die man jedes Ersatzteil beim Hersteller beziehen muss.

    Es gibt auch gute Gründe warum die CSeries einen Aluminiumrumpf erhalten hat, und weder Airbus noch Boeing bisher ein CFK Standardrumpfflugzeug mt den Airlines diskutieren...

  11. #391
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    Welche neuen Flugzeugtypen erwarten uns demnächst?

    Den Mitsubishi SpaceJet jedenfalls nicht:

    https://mainichi.jp/english/articles...0m/0bu/170000c
    Luftikus sagt Danke für diesen Beitrag.

  12. #392
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    Ein komisches Ding. Super Bauqualität aber eine merkwürdige Größe. Wohl für den US-Markt gedacht. Und sehr zähflüssig in der Erprobung und Zulassung.

  13. #393
    Erfahrenes Mitglied Avatar von Airsicknessbag
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    Zitat Zitat von Luftikus Beitrag anzeigen
    eine merkwürdige Größe. Wohl für den US-Markt gedacht.
    Das ist es ja: Aufgrund der merkwuerdigen Groesse wegen der Scope Clauses ungeeignet fuer den US-Markt. Und somit leider eine Totgeburt.
    Trotzdem ueberraschend so kurz vor dem Ende und nach 10 Milliarden Dollar. Aber gut, da ist wohl jemand aus der Sunk Cost Fallacy ausgebrochen.

  14. #394
    Erfahrenes Mitglied Avatar von travellersolo
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    Standard Welche neuen Flugzeugtypen erwarten uns demnächst?

    Zitat Zitat von Airsicknessbag Beitrag anzeigen
    Das ist es ja: Aufgrund der merkwuerdigen Groesse wegen der Scope Clauses ungeeignet fuer den US-Markt. Und somit leider eine Totgeburt.
    Trotzdem ueberraschend so kurz vor dem Ende und nach 10 Milliarden Dollar. Aber gut, da ist wohl jemand aus der Sunk Cost Fallacy ausgebrochen.
    Wobei es für alternde CRJ7 und CR9 eine gute Alternative geworden wäre (seit Verkündung des Ausstiegs von Bombardier in dem CRJ Programm).

  15. #395
    Megaposter Avatar von kingair9
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    Zitat Zitat von Airsicknessbag Beitrag anzeigen
    Das ist es ja: Aufgrund der merkwuerdigen Groesse wegen der Scope Clauses ungeeignet fuer den US-Markt. Und somit leider eine Totgeburt.
    Trotzdem ueberraschend so kurz vor dem Ende und nach 10 Milliarden Dollar. Aber gut, da ist wohl jemand aus der Sunk Cost Fallacy ausgebrochen.
    Ich habe mich mit dem Sushi-Kutter in der Vergangenheit noch nie wirklich beschäftigt - aber auf den ersten Blick leist sich das für mich so, als ob der Vogel als MRJ100 ganz klar nach den Scope Clauses entworfen wurde...?

    Zitat Zitat von Wikipedia
    In June 2019, Mitsubishi rebranded the MRJ program as the SpaceJet. The MRJ90 was renamed as the SpaceJet M90 and a 76-seat variant specially targeted to meet US scope clauses, to be known as the SpaceJet M100, was announced. This version will be 1.1 m (3 ft 7 in) longer than the abandoned MRJ70 but 1.3 m (4 ft 3 in) shorter than the M90.

    The Embraer E175-E2 is heavier than the current, scope-compliant E175, with its larger GTF engines, and being longer (by one frame) and wider (by 2.3 m (7 ft 7 in)): when its cabin is full, it can only fill 4 t (8,800 lb) of fuel within the 86,000 lb (39 t) MTOW limit, limiting its range to a short 950 nmi (1,760 km).

    Compared to the E175-E2, the M100 cabin is a tighter fit around its 76 seats, and its wing is lighter, having 3.2 m (10 ft) less span and with smaller winglets than the MRJ90, giving it 50% more fuel than the E175-E2 at the MTOW limit for a 1,500 nmi (2,800 km) range with 76 passengers. Without the scope clause limit, a 42 t (93,000 lb) MTOW M100 could fly 1,910 nmi (3,540 km) with 84 passengers.[64] The M100 redesign pushes back its service entry to 2023, one year later than the MRJ70, while the M90 will evolve into the M200.

    ...

    By December 2018, the MRJ90 had 213 firm orders plus 194 commitments.[59] During 2019, some of these orders were subsequently cancelled or converted to the new M100 variant, which had 115 commitments from US operators as of 31 October 2019

  16. #396
    Erfahrenes Mitglied Avatar von Batman
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    Doch eine neue 737 und ein neuer Versuch NMA797? https://www.aerotelegraph.com/boeing...250-passagiere . Mal sehen was draus wird. Zumindest will man ja jetzt wohl von "vorne" anfangen. Nach dem MAX Desaster bleibt ja auch nichts übrig.

    Selbst bei Synergien, dürfte das ja nicht ganz günstig werden. Hat Boeing denn so viel Geld? Die MAX Arie müsste doch ordentlich kosten? War das nicht auch ein Grund, warum die 797 Planung vor kurzem eingestellt wurde?

  17. #397
    Erfahrenes Mitglied Avatar von Airsicknessbag
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    Zitat Zitat von travellersolo Beitrag anzeigen
    Wobei es für alternde CRJ7 und CR9 eine gute Alternative geworden wäre (seit Verkündung des Ausstiegs von Bombardier in dem CRJ Programm).
    Aber halt nicht in den USA. CRJ700 und CRJ900 sind scope-clause-faehig, der M90 (MRJ 90) nicht, und der (ohnehin schon laenger eingestellte) M100 (MRJ 70) nur als gequetschte, gewichtsreduzierte US-Version (gleicher Ansatz wie beim CRJ 705).


    Zitat Zitat von kingair9 Beitrag anzeigen
    Ich habe mich mit dem Sushi-Kutter in der Vergangenheit noch nie wirklich beschäftigt - aber auf den ersten Blick leist sich das für mich so, als ob der Vogel als MRJ100 ganz klar nach den Scope Clauses entworfen wurde...?
    Sie haben den MRJ 70 (spaeter M100) entworfen und dann festgestellt "hoppla, in den USA gibt es ja Scope Clauses". Dann haben sie heftig rumgefrickelt und Passagierzahl und MTOW verringert. Was natuerlich nicht so doll fuer die Wirtschaftlichkeit ist. Und zusaetzlich fuehrt das geringere MTOW zu weniger Reichweite. Alles kein Knueller, und der "Erfolg" des CRJ 705 ist ein guter Indikator dafuer, wie gut solche Bastelloesung funktionieren.

    Aber da es auf absehbare Zeit eh nur noch den M90 (der weit drueber ist) geben sollte, ist der Punkt sowieso obsolet.
    Geändert von Airsicknessbag (23.10.2020 um 08:13 Uhr)

  18. #398
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    Jeder Hersteller spielt ständig irgendwelche Varianten durch. Das bedeutet noch nichts. Wenn sie das den Airlines anböten (mit festen Leistungswerten), wäre es was anderes. Diese Dinger schwirren jetzt seit 15 Jahren durchs All. Hätten sie es mal gebaut.

  19. #399
    Erfahrenes Mitglied Avatar von SuperConnie
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    Zitat Zitat von Luftikus Beitrag anzeigen
    Ein komisches Ding. Super Bauqualität aber eine merkwürdige Größe. Wohl für den US-Markt gedacht. Und sehr zähflüssig in der Erprobung und Zulassung.
    Jedenfalls sind die Japaner gut für Typensammler, aus gewerblichen Gründen scheinen sie Flugzeuge nicht zu entwickeln :- )

    Aus der oben genannten Quelle:

    The government had pushed for the development of domestically built jets in the early 2000s despite the YS-11 project failing to bear fruit as a business.
    So als Mitflugobjekt war die YS-11 nicht übel, nicht zuletzt aufgrund der vom Sound her unnachahmlichen Rolls-Royce Dart-Triebwerke (aber die gab's ja auch bei F-27, Gulfstream G-1, HS748, Vickers Viscount, AW / HS Argosy...).

    Bei der Bauqualität wäre ich mir nicht so sicher, nicht umsonst ist das Programm BER-mäßig verspätet:

    The delay was attributed to insufficient wing strength and the redesign of the landing gear for better safety...

    ...a further two-year delay was announced, pushing the expected first delivery to mid 2020. This resulted from moving the avionics bay and wiring looms (die offensichtlich falsch platziert waren, meine Anmerkung aus Erinnerung an Artikel in "Flight").

    Four of the five delays were caused, at least partly, by failures to document work for certification or similar failures. (Was im Flugzeugbau als Kardinalfehler zu gelten hat.)
    Aus Tante Wiki, englischsprachige Ausgabe: https://en.wikipedia.org/wiki/Mitsubishi_SpaceJet

    Sollen sie ihn ausliefern, vielleicht nimmt ihn jemand ab und wir erhalten ein weiteres Objekt unserer Begierde ;- )

  20. #400
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    Probleme mit der Konstruktion und Bauqualität sind nicht das Gleiche. Die Deutschen in Ost und West haben übrigens auch eine Historie, nationale Flugzeugbauprojekte zu vergeigen. Seit Airbus läuft es wesentlich besser.

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