Thema: 10. März 2019: Ethiopian 737 MAX crash

Es geht überwiegend um systematische Nachweise für den geplanten Einsatzbereich und dessen Randgebiete, bei allen möglichen Konfigurationen, Störungen und extremen Bedingungen. Aber Teile sind wirklich Versuch und Irrtum. Flattertests zum Beispiel mit absichtlich sehr schnellem Fliegen an der Bruchgrenze. Es gibt durchaus auch Überraschungen, die man nicht modellieren kann.

Zitat von longhaulgiant

Hirngespinste. Wenn man nicht endlich Hand an die Hardware legt wird auch 2020 gekommen sein und wieder gehen - ohne dass eine MAX wieder Passagiere befördert hat.

Da läuft offenkundig leider eine planmäßige und systematische Rumlügerei ab, die wenig mit seriöser Luftfahrt zu tun hat. Leider kommen "Manager" kurzfristig häufig mit dieser Methode durch, mittel- bis langfristig kommt die Wahrheit aber auf den Tisch.

Das Design ist nachweislich an mehreren Stellen vermurkst, von den Kräfteverhältnissen an der Trimmung/am Leitwerk, über die Aerodynamik wegen komischer Triebwerksposition am Flügel, die irgendwelche Software-Kunststückchen zur Stallvermeidung bedingt, über die Rechner, die für derartige Kunstgriffe zu wenig und zu langsam sind, bis zu solchen schnöden Details wie der nicht regelgerechten Kabelführung. Man merkt, dass in der Entwicklung an allen Ecken und Enden Druck gemacht wurde, offenkundig haben die "Affen" den "Clowns" Feuer unter dem Allerwertesten gemacht, irgendwas irgendwie schnell hingepfuscht abzuliefern.

Klar ist: Eine saubere Lösung bedingt zwingend a) Hardwareänderungen und kostet b) Geld und Zeit.
U.u. so viele Änderungen, wenn man es ordentlich machen will, dass es sinnvoller ist, die produzierten Teile einzustampfen.

b) will man mit aller Gewalt vermeiden, zumindest gegenüber dem Kapitalmarkt jeden Anschein dazu vermeiden, also versucht man es mit "Politik".

Ich glaube aber ehrlich gesagt nicht, dass Fluggesellschaften gut daran tun, dieses Modell ohne deutliche Änderungen aufzunehmen, denn Informationen lassen sich in unserer Welt auch durch Namensänderungen nicht mehr unterdrücken, das setzt bestenfalls einen satten Shitstorm. Und dann verlieren sie ihre Kunden.

Boeing kann die Mühlen umbauen, also (deutlich!) nachbessern, oder zurücknehmen und einstampfen, so wie das bei jedem Produkt mit Mängeln eben korrekt gehandhabt wird.

Es ist egal was passiert.
Wird das Teil wieder zugelassen und es passiert nichts, ist das neue Management der King. Passiert etwas, wird es sich zurücklehnen und sagen, ich hab das Teil nicht abgenommen, mich aber auf die Zertifizierung verlassen.

Wird das Teil eingestampft, was geschieht dann?

Egal, was ist, den letzten beißen die Hunde.

Die bisher beste Zusammenfassung.
https://www.nakedcapitalism.com/2020...t-recover.html

Vernichtend...

Zitat von Luftikus

Es geht überwiegend um systematische Nachweise für den geplanten Einsatzbereich und dessen Randgebiete, bei allen möglichen Konfigurationen, Störungen und extremen Bedingungen. Aber Teile sind wirklich Versuch und Irrtum. Flattertests zum Beispiel mit absichtlich sehr schnellem Fliegen an der Bruchgrenze. Es gibt durchaus auch Überraschungen, die man nicht modellieren kann.

Gerade bei der Flattererprobung (einer guten Chance, ein Flugzeug zu verlieren...) geht man sehr vorsichtig und bewusst vor. Man kennt die Eigenmodes und die kritischen Geschwindigkeiten/Höhen/Gewichtskonfigurationen schon aus Rechnung und Standschwingversuch sehr gut, und tastet sich vorsichtig an den kritischen Fall heran, und vergleicht stets vorhergesagte und im Versuch gefundene Dämpfung, und sobald es so aussieht als ginge die Dämpfung ins negative hört man tunlichst auf, und konstruiert erstmal um. Allenfalls die Zustände, bei denen eine "Delle" im Dämpfungsverlauf zu erwarten ist, die gerade nicht negativ wird, erfliegt man vielleicht mal tatsächlich vorsichtig das Minimum (was dann zu sehr spektakulären Aufnahmen führt). Von allen Zuständen mit steilen Dämpfungsabfällen lässt man tunlichst im Flugversuch die Finger!

Es gibt aber immer noch Momente, deren Folgen man vorher nicht kennt. Dann fliegen die mit Fallschirmen und Helm und bauen eine Notabsprungluke ein, damit man, wenigstens theoretisch, noch einen Fluchtweg hat.

Zitat von gaex

Die bisher beste Zusammenfassung.
https://www.nakedcapitalism.com/2020...t-recover.html

Vernichtend...

Ein bisschen arg aus der Sicht eines Softwaremanagers mit Privatpiloten- und Flugsimulatorerfahrung...

As a forty-year veteran of the software development industry and a person responsible for directing teams that generated millions of lines of computer code, I will tell you something wonderful about the industry.

Anything you can do by building hardware – by casting metal, sawing wood, tightening fasteners or running hoses – you can do faster, cheaper, and with less organizational heartache with software.

Als inzwischen immerhin auch seit 38 Jahren Computerbesitzer und Programmierer (dereinst habe ich mal fliessend Z80A gesprochen...) tendiere ich dazu, hier heftig zu widersprechen. Ganz sicher nicht jedes mechanisch lösbare Problem ist schneller, leichter und mit weniger Organisation zu lösen. So manches mechanische System ist in seiner Einfachheit, Ausfallsicherheit und Vorhersagbarkeit einfach unschlagbar.
Die Aussage stimmt allenfalls dann, wenn die aktuelle Lösung bereits 100% computerisiert ist, bei einem Airbus würde es z.B. sehr wenig Sinn machen irgendein Problem in der Steuerung durch Hinzufügen eines mechanischen Systems zu lösen.
Umgekehrt macht es sehr wenig Sinn, bei einem weitestgehend mechanischen Flugzeug, ein Problem mit Software zu lösen. Und schon gar nicht, indem man den ohnehin schon aufgesetzten und überforderten Autopiloten noch weiter aufbohrt... Da hat Jerry-Lynn sicher Recht. Und mit dem Seitenhieb auf Langewiesche macht er noch die dritte Welt auf, die hier neben Mechanik und Computern eine Rolle spielt: der Pilot und sein Können. Auch da ist mischen immer die schlechteste Lösung, der Pilot sollte weder dazu da sein, (flug)mechanische Unzulänglichkeiten eines Flugzeugs auszubügeln, noch Softwarefehler.

Von daher, "with a grain of salt" sicher lesenswert, aber nicht unbedingt die ultimative Zusammenfassung.

Zitat von Volume

Gerade bei der Flattererprobung (einer guten Chance, ein Flugzeug zu verlieren...) geht man sehr vorsichtig und bewusst vor. Man kennt die Eigenmodes und die kritischen Geschwindigkeiten/Höhen/Gewichtskonfigurationen schon aus Rechnung und Standschwingversuch sehr gut, und tastet sich vorsichtig an den kritischen Fall heran, und vergleicht stets vorhergesagte und im Versuch gefundene Dämpfung, und sobald es so aussieht als ginge die Dämpfung ins negative hört man tunlichst auf, und konstruiert erstmal um. Allenfalls die Zustände, bei denen eine "Delle" im Dämpfungsverlauf zu erwarten ist, die gerade nicht negativ wird, erfliegt man vielleicht mal tatsächlich vorsichtig das Minimum (was dann zu sehr spektakulären Aufnahmen führt). Von allen Zuständen mit steilen Dämpfungsabfällen lässt man tunlichst im Flugversuch die Finger!

Hatte die 747 nicht auch solche Flatterprobleme, die man dann durch den "Sutter-Twist" an der Tagfläche gelöst hat?

Natürlich geht's (auch) um ein bisschen Druck machen, aber...

https://www.aerotelegraph.com/wechse...uf-airbus-a321

Zitat von Volume

Ganz sicher nicht jedes mechanisch lösbare Problem ist schneller, leichter und mit weniger Organisation zu lösen. So manches mechanische System ist in seiner Einfachheit, Ausfallsicherheit und Vorhersagbarkeit einfach unschlagbar.

Natürlich fängt man nicht an, jeden Gepäckfachverschluss elektronisch zu steuern

Zitat von Volume

Die Aussage stimmt allenfalls dann, wenn die aktuelle Lösung bereits 100% computerisiert ist, bei einem Airbus würde es z.B. sehr wenig Sinn machen irgendein Problem in der Steuerung durch Hinzufügen eines mechanischen Systems zu lösen.

Exakt.

Nur ist es so, dass überall da, wo gesteuert und vor allem geregelt wird, die Elektronik in ihrer Flexibilität und den Möglichkeiten der Gestaltung einfach unschlagbar ist - und gegenüber etwas komplizierteren mechanisch/elektrischen Steuerungen inzwischen auch in ihrer Zuverlässigkeit.

Face it: Keiner baut heute mehr Autos mit Versagern, pardon, Vergasern, noch nicht mal wirklich Motorräder. Allenfalls Rasenmähermotoren (da macht das noch Sinn). Die elektronische Einspritzung ist einfach völlig überlegen.

Keiner baut heute mehr irgendwelche mechanischen oder elektromechanischen Stellwerke bei der Bahn. Bei uns in München ist jenes Relaisstellwerk am Ostbahnhof inzwischen extrem berüchtigt, die Bahn verspricht schnellsten Ersatz ASAP durch Elektronik, damit nicht immer die Stammstrecke stillsteht. Denn das elektronische Stellwerk Pasing am anderen Ende macht keine Zicken.

Gleiches Thema bei schnöden Waschmaschinensteuerungen, das Thema ist durch, jede hat einen Prozessor.

In einem modernen Investitionsgut wie einem Verkehrsflugzeug, Großvater hin oder her, sollte man einfach nicht mehr mit einer überalterten mechanisch/hydraulischen Steuerung mit etwas reingebastelter Elektronik arbeiten. Das ist ganz einfach nicht mehr State of the Art, Airbus zeigt schon seit 33 Jahren (!), dass es vollelektronisch geht und welche Vorteile das hat.

Es ist klar absehbar, dass selbst das kleinste Privatflugzeug bald nur noch Fly by Wire hat, bei den Business Jets ist es heute schon Standard.

Man muss ja nicht einen AMD 64 Kerner mit 7nm in der Steuerung verbauen, selbst irgendwelche 130nm Prozessoren sind ime Steuerungs- und Regelbereich 100 x leistungsfähiger und flexibler als jede Mechanik. Und haben auch genügend Atome pro Transistor, dass sie nicht so schnell kaputtgehen, entweder fallen sie gleich aus, oder sie halten ewig. Und ja, so ein Z80 war schon damals unverwüstlich, die tun auch heute alle noch. Kaputt geht an der Elektronik meist nur ein Elko, dank ausgetrocknetem Elektrolyt, mit schön dimensionierter "geplanter Obsoleszenz" MTBF. Aber da kann man ja für Aviation den besseren nehmen, oder gleich Tantal oder Keramik.

Boeing hatte echt lange genug Zeit, das Thema anzugehen, jetzt ist es ihnen halt um die Ohren geflogen, weil die alte Mechanik nicht mehr wirtschaftlich genug ist und die reingebastelte Elektronik zu absturzgefährdet. Und so langsam aber sicher haben die Airlines auf das Gebastel keine Lust mehr und kaufen dann halt anderweitig.

Zitat von Volume

Von daher, "with a grain of salt" sicher lesenswert, aber nicht unbedingt die ultimative Zusammenfassung.

Es ist allerdings schon einiges an nützlicher Information zwischen der ganzen "Meinung". Die man durchaus so teilen kann.

Zitat von thorfdbg

Es ist allerdings schon einiges an nützlicher Information zwischen der ganzen "Meinung". Die man durchaus so teilen kann.

Er sagt auch klipp und klar, so wie hier auch schon mehrfach erläutert, dass die FCC Rechner als reine Autopiloten ausgelegt sind und niemals für eine Funktion wie MCAS konstruiert wurden und dafür völlig "unterbelichtet" sind. Außerdem zeigt er genau so die Problematik der Synchronisation der FCC und des Datenaustauschs auf.

Kurz und knapp: Mit der aktuellen Hardware, einheitliche Meinung, kann man es vergessen. Egal wie sie es bei Boeing drehen und wenden, es ist und bleibt unzuverlässig. Wo nichts ist, hier keine Hardware, da hat auch der Software-Kaiser sein Recht verloren.

Interessant auch die Aussagen des Zulieferers, dass niemals eine so schrottige Software das Haus verlassen hätte. Da muss wohl Boeing selber rumgebastelt haben, mit "indischer Qualität". Sie können es halt nicht

Wenn Boeing sich weiterhin weigert, die Hardware zu tauschen oder zu ergänzen, wird man die Mühlen einstampfen dürfen. Die aktuelle "Lösung" ist unakzeptabel unsicher. Vielleicht bekommen sie die mit "America First" raus, aber ob sowas dann hierzulande fliegen darf, sei mal sehr, sehr dahingestellt. Punkt.

Zitat von gaex

Die bisher beste Zusammenfassung.
https://www.nakedcapitalism.com/2020...t-recover.html
Vernichtend...

Der Beitrag macht für mich verständlich, weshalb Monat für Monat verstreicht, ohne das Boeing die Sache gebacken bekommt. Ich als blutiger Flugzeugtechniklaie dachte mir nach dem grounding anfangs: Einen Monat Planung und Softwareupdate, einen Monat Nachrüstung des dritten AOA- Sensors samt Nebengeräuschen und Tests und großzügig auch einen dritten Monat für die Zertifizierung. Pustekuchen!

Zu den wohl notwendigen tiefen Eingriffen in Hard- und Software kann sich Boeing, so empfinde ich dies, nicht durchringen, weil es einen unendlichen Rattenschwanz von Änderungen fürchtet, die einer Neuentwicklung nahe kommen.

Zitat von feb

Zu den wohl notwendigen tiefen Eingriffen in Hard- und Software kann sich Boeing, so empfinde ich dies, nicht durchringen, weil es einen unendlichen Rattenschwanz von Änderungen fürchtet, die einer Neuentwicklung nahe kommen.

Mal sehen wie lange sie die Realität noch ignorieren können. Wenn man zum jetzigen Zeitpunkt immer noch keine Änderungen an der Hardware vornimmt dann grenzt das an Vorsatz.

Zitat von longhaulgiant

Mal sehen wie lange sie die Realität noch ignorieren können. Wenn man zum jetzigen Zeitpunkt immer noch keine Änderungen an der Hardware vornimmt dann grenzt das an Vorsatz.

Zumindest ist es jetzt nicht nur hier, sondern wirklich in 'zig Beiträgen klar gesagt worden, sodass man dann wirklich auch juristisch von Vorsatz ausgehen kann. Rausreden mit "haben wir nicht gewußt" braucht sich jetzt keiner mehr. An Stelle der Zulassungsbehörden würde ich das Ding nur mit der ganz spitzen Kneifzange anfassen.

Die MAX ist einfach eine Fehlkonstruktion, das ursprüngliche Design ist niemals für zu hohe und zu weit vorne befindliche Triebwerke entwickelt worden. Man sollte derlei nicht bauen, man kann zwar sowas elektronisch glattziehen, aber dann eben nur mit einer echten Flight Envelope Protection - zumindest für die Nickbewegung - und nicht mit dem MCAS Murks. Sonst scheppert das sicher wieder, vielleicht nicht wegen Nosedown-Trimmung, aber dann umgekehrt wegen Stall.

Entweder Boeing nimmt Geld in die Hand und baut viel um, oder sie dürfen Geld in die Hand nehmen, um die Mühlen zu entsorgen und den Kunden eben dieses Geld rückzuerstatten.

Und im Übrigen macht es den Eindruck, dass Boeing gute Entwickler fehlen. Also Leute, die sich das Gesamtsystem im Kopf vorstellen können und dann einfach "sehen", was geht und was nicht. Tja, mit Indien-Knecht-Etats bekommt man die halt nicht, da werden heute eher Bundesliga-Fußballer-Gehälter aufgerufen, nur mit den Ablösen ist es noch nicht ganz so weit

Zitat von ollifast

Und im Übrigen macht es den Eindruck, dass Boeing gute Entwickler fehlen. Also Leute, die sich das Gesamtsystem im Kopf vorstellen können und dann einfach "sehen", was geht und was nicht. Tja, mit Indien-Knecht-Etats bekommt man die halt nicht, da werden heute eher Bundesliga-Fußballer-Gehälter aufgerufen, nur mit den Ablösen ist es noch nicht ganz so weit

Nicht unbedingt, eher schlimmer. Wenn ich den Artikel recht lese, so fehlen nicht Entwickler, sondern die Entwickler sitzen bei den Zulieferern, und es sind aufgrund der fehlenden/falschen Unternehmenskultur auch Entwickler, die nicht den Mund aufmachen (können) und beim Cheffe sagen können, "tja, das geht eben so nicht". "Doch, mach sonst..."

Die Konstruktion ist ein Patch-up eines Uralt-Designs, mal gucken, wie lange Boeing damit weitermachen kann. Das 737-Design hat - soviel ist klar - das Ende seiner Lebenszeit überschritten.

Zitat von thorfdbg

Nicht unbedingt, eher schlimmer. Wenn ich den Artikel recht lese, so fehlen nicht Entwickler, sondern die Entwickler sitzen bei den Zulieferern, und es sind aufgrund der fehlenden/falschen Unternehmenskultur auch Entwickler, die nicht den Mund aufmachen (können) und beim Cheffe sagen können, "tja, das geht eben so nicht". "Doch, mach sonst..."

Die Leute von Collins haben klar gesagt, dass sie die Software nicht geschrieben haben und sowas bei ihnen nicht durch die Haustür käme. Ich denke auch nicht, dass man denen irgendwie Druck machen kann. Ich vermute auch stark, dass Collins eh nicht glücklich damit ist, die Uralt FCC Hardware überhaupt noch zu fertigen.

So wie es aktuell und entsprechend dem Artikel aussieht, hat da schon die von Boeing angeheuerte (Inder ?) Truppe selber an der FCC Software rumgepfuscht, und denen ist das wirklich egal, die bekommen ein Pflichtenheft (also nicht Lastenheft, das muss rauskommen, sondern: So genau macht ihr das) und programmieren es runter. Kein echter Entwickler, der halbwegs bei Verstand ist und auch nur irgendwann mal was vom Begriff "Redundanz" gehört hat, hätte das so programmiert.

Korektur (?):
https://www.nytimes.com/2019/11/07/b...x-collins.html
"In legal filings, Collins has acknowledged writing the software code but said it was merely executing Boeing’s design. Collins has denied making any errors in its work on the flight control computers."
Da haben die wohl die "Inder" angeheuert

https://www.aero.de/news-34151/Boein...Max-Tanks.html

... jetzt auch in der 737max *kopfschüttel* langsam sollte man darüber nachdenken ob die Firma überhaupt noch Flugzeuge bauen darf!

Zitat von nevadaman

https://www.aero.de/news-34151/Boein...Max-Tanks.html

... jetzt auch in der 737max *kopfschüttel* langsam sollte man darüber nachdenken ob die Firma überhaupt noch Flugzeuge bauen darf!

Habe es auch gerade gelesen. Da die Produktion gestoppt wurde sind die (damals) ausführenden Kräfte natürlich mittlerweile weg. Ansonsten gehörte denen gründlich der Kopf gewaschen. Managementfehler hin oder her: sowas abzuliefern wenn Menschenleben dranhängen geht einfach überhaupt nicht.