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Thema: 10. März 2019: Ethiopian 737 MAX crash

  1. #6021
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    Zitat Zitat von ek046 Beitrag anzeigen
    Erstaunlicherweise ist es aber ja nicht das Getriebe selbst. Das schnurrt wie ein Uhrwerk. Es sind andere Komponenten und Dichtungen die Probleme machen.
    Das kann man so nicht trennen. Das Getriebe erlaubt ja (und braucht ja, damit es sich lohnt) eine höhere Turbinendrehzahl, um deren Wirkungsgrad zu erhöhen. Das zieht dann natürlich auch höhere Gleitgeschwindigkeiten an den Dichtungen nach sich, und schon treten Probleme auf...
    Das Getriebe selbt hat ja bisher erst einen Bruchteil seiner Lebensdauer gelaufen, dessen Probleme könnten erst bei sehr alten Triebwerken auftreten.

    Neue Technologie ist immer ein Risiko, aber ein unvermeidbares, wenn man Fortschritt will.

    Zitat Zitat von feb Beitrag anzeigen
    Was mich erstaunt: Die 13 oder 11 Phasen der Prüfung (jetzt wollen wir doch nicht etwa exakte Mathematik auch schon im Zahlenraum bis 100 betreiben, wo kommen wir denn da hin?) beginnt mit einer
    Zitat Zitat von feb Beitrag anzeigen
    Flugerprobung
    . Das hat für mich den Anschein, als würden die Gebrüder Wright am Werk sein: Schaun' wir, ob er fliegt, dann sehn' wir schon.
    Der Begriff (Test Flight / Flugerprobung) deckt ein weites Feld ab. z.B. ganz viel Datensammeln um Konstanten in den Computeralgorithmen zu optimieren oder die Flugsimulatoren damit zu füttern. Es ist nur zu einem Bruchteil ein "mal gucken was passiert wenn..."
    feb sagt Danke für diesen Beitrag.

  2. #6022
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    Es geht überwiegend um systematische Nachweise für den geplanten Einsatzbereich und dessen Randgebiete, bei allen möglichen Konfigurationen, Störungen und extremen Bedingungen. Aber Teile sind wirklich Versuch und Irrtum. Flattertests zum Beispiel mit absichtlich sehr schnellem Fliegen an der Bruchgrenze. Es gibt durchaus auch Überraschungen, die man nicht modellieren kann.

  3. #6023
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    Zitat Zitat von longhaulgiant Beitrag anzeigen
    Hirngespinste. Wenn man nicht endlich Hand an die Hardware legt wird auch 2020 gekommen sein und wieder gehen - ohne dass eine MAX wieder Passagiere befördert hat.
    Da läuft offenkundig leider eine planmäßige und systematische Rumlügerei ab, die wenig mit seriöser Luftfahrt zu tun hat. Leider kommen "Manager" kurzfristig häufig mit dieser Methode durch, mittel- bis langfristig kommt die Wahrheit aber auf den Tisch.

    Das Design ist nachweislich an mehreren Stellen vermurkst, von den Kräfteverhältnissen an der Trimmung/am Leitwerk, über die Aerodynamik wegen komischer Triebwerksposition am Flügel, die irgendwelche Software-Kunststückchen zur Stallvermeidung bedingt, über die Rechner, die für derartige Kunstgriffe zu wenig und zu langsam sind, bis zu solchen schnöden Details wie der nicht regelgerechten Kabelführung. Man merkt, dass in der Entwicklung an allen Ecken und Enden Druck gemacht wurde, offenkundig haben die "Affen" den "Clowns" Feuer unter dem Allerwertesten gemacht, irgendwas irgendwie schnell hingepfuscht abzuliefern.

    Klar ist: Eine saubere Lösung bedingt zwingend a) Hardwareänderungen und kostet b) Geld und Zeit.
    U.u. so viele Änderungen, wenn man es ordentlich machen will, dass es sinnvoller ist, die produzierten Teile einzustampfen.

    b) will man mit aller Gewalt vermeiden, zumindest gegenüber dem Kapitalmarkt jeden Anschein dazu vermeiden, also versucht man es mit "Politik".

    Ich glaube aber ehrlich gesagt nicht, dass Fluggesellschaften gut daran tun, dieses Modell ohne deutliche Änderungen aufzunehmen, denn Informationen lassen sich in unserer Welt auch durch Namensänderungen nicht mehr unterdrücken, das setzt bestenfalls einen satten Shitstorm. Und dann verlieren sie ihre Kunden.

    Boeing kann die Mühlen umbauen, also (deutlich!) nachbessern, oder zurücknehmen und einstampfen, so wie das bei jedem Produkt mit Mängeln eben korrekt gehandhabt wird.
    MANAL, spotterking, Iarn und 3 Andere sagen Danke für diesen Beitrag.

  4. #6024
    Erfahrenes Mitglied Avatar von Langstrecke
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    Es ist egal was passiert.
    Wird das Teil wieder zugelassen und es passiert nichts, ist das neue Management der King. Passiert etwas, wird es sich zurücklehnen und sagen, ich hab das Teil nicht abgenommen, mich aber auf die Zertifizierung verlassen.

    Wird das Teil eingestampft, was geschieht dann?

    Egal, was ist, den letzten beißen die Hunde.

  5. #6025
    freak wind traveller Avatar von gaex
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    Die bisher beste Zusammenfassung.
    https://www.nakedcapitalism.com/2020...t-recover.html

    Vernichtend...
    feb sagt Danke für diesen Beitrag.
    AGP AKL ALG AMS ATH ATL AUH BCN BHX BKK BLQ BLR BNA BNE BOM BOS BRE BRS BRU BSL BTV CCU CGH CHC CLT CPH CPT CVG DCA DEL DEN DFW DME DRS DUB DUR DUS DXB ESB EWR EZE FCO FRA GIG GOT GRU HAM HDS HKG HND HVB HYD IAD IAH IGU IST ITM IXE JAI JFK JNB LAX LBA LCY LGA LGW LIS LHR LTN LYT MAA MAD MAN MCT MEL MEX MHB MIA MLA MRU MSY MUC ORD ORK ORY OSL PHL PHX PLZ PMI PNA PNQ PRG RTM RUH RVN SAN SAT SCQ SDU SFO SIN SLC STL STN STR SVQ SXB SXF SYD SZK TFS TPA TRV TXL VIE VLC WAW WDH WHO WLG WVB YVR YXD YYC ZRH

  6. #6026
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    Zitat Zitat von Luftikus Beitrag anzeigen
    Es geht überwiegend um systematische Nachweise für den geplanten Einsatzbereich und dessen Randgebiete, bei allen möglichen Konfigurationen, Störungen und extremen Bedingungen. Aber Teile sind wirklich Versuch und Irrtum. Flattertests zum Beispiel mit absichtlich sehr schnellem Fliegen an der Bruchgrenze. Es gibt durchaus auch Überraschungen, die man nicht modellieren kann.
    Gerade bei der Flattererprobung (einer guten Chance, ein Flugzeug zu verlieren...) geht man sehr vorsichtig und bewusst vor. Man kennt die Eigenmodes und die kritischen Geschwindigkeiten/Höhen/Gewichtskonfigurationen schon aus Rechnung und Standschwingversuch sehr gut, und tastet sich vorsichtig an den kritischen Fall heran, und vergleicht stets vorhergesagte und im Versuch gefundene Dämpfung, und sobald es so aussieht als ginge die Dämpfung ins negative hört man tunlichst auf, und konstruiert erstmal um. Allenfalls die Zustände, bei denen eine "Delle" im Dämpfungsverlauf zu erwarten ist, die gerade nicht negativ wird, erfliegt man vielleicht mal tatsächlich vorsichtig das Minimum (was dann zu sehr spektakulären Aufnahmen führt). Von allen Zuständen mit steilen Dämpfungsabfällen lässt man tunlichst im Flugversuch die Finger!
    feb und Brainpool sagen Danke für diesen Beitrag.

  7. #6027
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    Es gibt aber immer noch Momente, deren Folgen man vorher nicht kennt. Dann fliegen die mit Fallschirmen und Helm und bauen eine Notabsprungluke ein, damit man, wenigstens theoretisch, noch einen Fluchtweg hat.
    Brainpool sagt Danke für diesen Beitrag.

  8. #6028
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    Zitat Zitat von gaex Beitrag anzeigen
    Die bisher beste Zusammenfassung.
    https://www.nakedcapitalism.com/2020...t-recover.html

    Vernichtend...
    Ein bisschen arg aus der Sicht eines Softwaremanagers mit Privatpiloten- und Flugsimulatorerfahrung...
    As a forty-year veteran of the software development industry and a person responsible for directing teams that generated millions of lines of computer code, I will tell you something wonderful about the industry.
    Anything you can do by building hardware – by casting metal, sawing wood, tightening fasteners or running hoses – you can do faster, cheaper, and with less organizational heartache with software.

    Als inzwischen immerhin auch seit 38 Jahren Computerbesitzer und Programmierer (dereinst habe ich mal fliessend Z80A gesprochen...) tendiere ich dazu, hier heftig zu widersprechen. Ganz sicher nicht jedes mechanisch lösbare Problem ist schneller, leichter und mit weniger Organisation zu lösen. So manches mechanische System ist in seiner Einfachheit, Ausfallsicherheit und Vorhersagbarkeit einfach unschlagbar.
    Die Aussage stimmt allenfalls dann, wenn die aktuelle Lösung bereits 100% computerisiert ist, bei einem Airbus würde es z.B. sehr wenig Sinn machen irgendein Problem in der Steuerung durch Hinzufügen eines mechanischen Systems zu lösen.
    Umgekehrt macht es sehr wenig Sinn, bei einem weitestgehend mechanischen Flugzeug, ein Problem mit Software zu lösen. Und schon gar nicht, indem man den ohnehin schon aufgesetzten und überforderten Autopiloten noch weiter aufbohrt... Da hat Jerry-Lynn sicher Recht. Und mit dem Seitenhieb auf Langewiesche macht er noch die dritte Welt auf, die hier neben Mechanik und Computern eine Rolle spielt: der Pilot und sein Können. Auch da ist mischen immer die schlechteste Lösung, der Pilot sollte weder dazu da sein, (flug)mechanische Unzulänglichkeiten eines Flugzeugs auszubügeln, noch Softwarefehler.

    Von daher, "with a grain of salt" sicher lesenswert, aber nicht unbedingt die ultimative Zusammenfassung.
    longhaulgiant sagt Danke für diesen Beitrag.

  9. #6029
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    Zitat Zitat von Volume Beitrag anzeigen
    Gerade bei der Flattererprobung (einer guten Chance, ein Flugzeug zu verlieren...) geht man sehr vorsichtig und bewusst vor. Man kennt die Eigenmodes und die kritischen Geschwindigkeiten/Höhen/Gewichtskonfigurationen schon aus Rechnung und Standschwingversuch sehr gut, und tastet sich vorsichtig an den kritischen Fall heran, und vergleicht stets vorhergesagte und im Versuch gefundene Dämpfung, und sobald es so aussieht als ginge die Dämpfung ins negative hört man tunlichst auf, und konstruiert erstmal um. Allenfalls die Zustände, bei denen eine "Delle" im Dämpfungsverlauf zu erwarten ist, die gerade nicht negativ wird, erfliegt man vielleicht mal tatsächlich vorsichtig das Minimum (was dann zu sehr spektakulären Aufnahmen führt). Von allen Zuständen mit steilen Dämpfungsabfällen lässt man tunlichst im Flugversuch die Finger!
    Hatte die 747 nicht auch solche Flatterprobleme, die man dann durch den "Sutter-Twist" an der Tagfläche gelöst hat?

  10. #6030
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    Natürlich geht's (auch) um ein bisschen Druck machen, aber...

    https://www.aerotelegraph.com/wechse...uf-airbus-a321

  11. #6031
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    Zitat Zitat von Volume Beitrag anzeigen
    Ganz sicher nicht jedes mechanisch lösbare Problem ist schneller, leichter und mit weniger Organisation zu lösen. So manches mechanische System ist in seiner Einfachheit, Ausfallsicherheit und Vorhersagbarkeit einfach unschlagbar.
    Natürlich fängt man nicht an, jeden Gepäckfachverschluss elektronisch zu steuern

    Zitat Zitat von Volume Beitrag anzeigen
    Die Aussage stimmt allenfalls dann, wenn die aktuelle Lösung bereits 100% computerisiert ist, bei einem Airbus würde es z.B. sehr wenig Sinn machen irgendein Problem in der Steuerung durch Hinzufügen eines mechanischen Systems zu lösen.
    Exakt.

    Nur ist es so, dass überall da, wo gesteuert und vor allem geregelt wird, die Elektronik in ihrer Flexibilität und den Möglichkeiten der Gestaltung einfach unschlagbar ist - und gegenüber etwas komplizierteren mechanisch/elektrischen Steuerungen inzwischen auch in ihrer Zuverlässigkeit.

    Face it: Keiner baut heute mehr Autos mit Versagern, pardon, Vergasern, noch nicht mal wirklich Motorräder. Allenfalls Rasenmähermotoren (da macht das noch Sinn). Die elektronische Einspritzung ist einfach völlig überlegen.

    Keiner baut heute mehr irgendwelche mechanischen oder elektromechanischen Stellwerke bei der Bahn. Bei uns in München ist jenes Relaisstellwerk am Ostbahnhof inzwischen extrem berüchtigt, die Bahn verspricht schnellsten Ersatz ASAP durch Elektronik, damit nicht immer die Stammstrecke stillsteht. Denn das elektronische Stellwerk Pasing am anderen Ende macht keine Zicken.

    Gleiches Thema bei schnöden Waschmaschinensteuerungen, das Thema ist durch, jede hat einen Prozessor.

    In einem modernen Investitionsgut wie einem Verkehrsflugzeug, Großvater hin oder her, sollte man einfach nicht mehr mit einer überalterten mechanisch/hydraulischen Steuerung mit etwas reingebastelter Elektronik arbeiten. Das ist ganz einfach nicht mehr State of the Art, Airbus zeigt schon seit 33 Jahren (!), dass es vollelektronisch geht und welche Vorteile das hat.

    Es ist klar absehbar, dass selbst das kleinste Privatflugzeug bald nur noch Fly by Wire hat, bei den Business Jets ist es heute schon Standard.

    Man muss ja nicht einen AMD 64 Kerner mit 7nm in der Steuerung verbauen, selbst irgendwelche 130nm Prozessoren sind ime Steuerungs- und Regelbereich 100 x leistungsfähiger und flexibler als jede Mechanik. Und haben auch genügend Atome pro Transistor, dass sie nicht so schnell kaputtgehen, entweder fallen sie gleich aus, oder sie halten ewig. Und ja, so ein Z80 war schon damals unverwüstlich, die tun auch heute alle noch. Kaputt geht an der Elektronik meist nur ein Elko, dank ausgetrocknetem Elektrolyt, mit schön dimensionierter "geplanter Obsoleszenz" MTBF. Aber da kann man ja für Aviation den besseren nehmen, oder gleich Tantal oder Keramik.

    Boeing hatte echt lange genug Zeit, das Thema anzugehen, jetzt ist es ihnen halt um die Ohren geflogen, weil die alte Mechanik nicht mehr wirtschaftlich genug ist und die reingebastelte Elektronik zu absturzgefährdet. Und so langsam aber sicher haben die Airlines auf das Gebastel keine Lust mehr und kaufen dann halt anderweitig.

    feb, Cnecky und isiohi sagen Danke für diesen Beitrag.

  12. #6032
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    Zitat Zitat von Volume Beitrag anzeigen
    Von daher, "with a grain of salt" sicher lesenswert, aber nicht unbedingt die ultimative Zusammenfassung.
    Es ist allerdings schon einiges an nützlicher Information zwischen der ganzen "Meinung". Die man durchaus so teilen kann.

  13. #6033
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    Zitat Zitat von thorfdbg Beitrag anzeigen
    Es ist allerdings schon einiges an nützlicher Information zwischen der ganzen "Meinung". Die man durchaus so teilen kann.
    Er sagt auch klipp und klar, so wie hier auch schon mehrfach erläutert, dass die FCC Rechner als reine Autopiloten ausgelegt sind und niemals für eine Funktion wie MCAS konstruiert wurden und dafür völlig "unterbelichtet" sind. Außerdem zeigt er genau so die Problematik der Synchronisation der FCC und des Datenaustauschs auf.

    Kurz und knapp: Mit der aktuellen Hardware, einheitliche Meinung, kann man es vergessen. Egal wie sie es bei Boeing drehen und wenden, es ist und bleibt unzuverlässig. Wo nichts ist, hier keine Hardware, da hat auch der Software-Kaiser sein Recht verloren.

    Interessant auch die Aussagen des Zulieferers, dass niemals eine so schrottige Software das Haus verlassen hätte. Da muss wohl Boeing selber rumgebastelt haben, mit "indischer Qualität". Sie können es halt nicht

    Wenn Boeing sich weiterhin weigert, die Hardware zu tauschen oder zu ergänzen, wird man die Mühlen einstampfen dürfen. Die aktuelle "Lösung" ist unakzeptabel unsicher. Vielleicht bekommen sie die mit "America First" raus, aber ob sowas dann hierzulande fliegen darf, sei mal sehr, sehr dahingestellt. Punkt.

  14. #6034
    feb
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    Zitat Zitat von gaex Beitrag anzeigen
    Die bisher beste Zusammenfassung.
    https://www.nakedcapitalism.com/2020...t-recover.html
    Vernichtend...
    Der Beitrag macht für mich verständlich, weshalb Monat für Monat verstreicht, ohne das Boeing die Sache gebacken bekommt. Ich als blutiger Flugzeugtechniklaie dachte mir nach dem grounding anfangs: Einen Monat Planung und Softwareupdate, einen Monat Nachrüstung des dritten AOA- Sensors samt Nebengeräuschen und Tests und großzügig auch einen dritten Monat für die Zertifizierung. Pustekuchen!

    Zu den wohl notwendigen tiefen Eingriffen in Hard- und Software kann sich Boeing, so empfinde ich dies, nicht durchringen, weil es einen unendlichen Rattenschwanz von Änderungen fürchtet, die einer Neuentwicklung nahe kommen.
    If I do a job in 30 minutes, it's because I spent 20 years learning how to do that in 30 minutes. You owe me for the years, not the minutes.

  15. #6035
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    Zitat Zitat von feb Beitrag anzeigen
    Zu den wohl notwendigen tiefen Eingriffen in Hard- und Software kann sich Boeing, so empfinde ich dies, nicht durchringen, weil es einen unendlichen Rattenschwanz von Änderungen fürchtet, die einer Neuentwicklung nahe kommen.
    Mal sehen wie lange sie die Realität noch ignorieren können. Wenn man zum jetzigen Zeitpunkt immer noch keine Änderungen an der Hardware vornimmt dann grenzt das an Vorsatz.

  16. #6036
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    Zitat Zitat von longhaulgiant Beitrag anzeigen
    Mal sehen wie lange sie die Realität noch ignorieren können. Wenn man zum jetzigen Zeitpunkt immer noch keine Änderungen an der Hardware vornimmt dann grenzt das an Vorsatz.
    Zumindest ist es jetzt nicht nur hier, sondern wirklich in 'zig Beiträgen klar gesagt worden, sodass man dann wirklich auch juristisch von Vorsatz ausgehen kann. Rausreden mit "haben wir nicht gewußt" braucht sich jetzt keiner mehr. An Stelle der Zulassungsbehörden würde ich das Ding nur mit der ganz spitzen Kneifzange anfassen.

    Die MAX ist einfach eine Fehlkonstruktion, das ursprüngliche Design ist niemals für zu hohe und zu weit vorne befindliche Triebwerke entwickelt worden. Man sollte derlei nicht bauen, man kann zwar sowas elektronisch glattziehen, aber dann eben nur mit einer echten Flight Envelope Protection - zumindest für die Nickbewegung - und nicht mit dem MCAS Murks. Sonst scheppert das sicher wieder, vielleicht nicht wegen Nosedown-Trimmung, aber dann umgekehrt wegen Stall.

    Entweder Boeing nimmt Geld in die Hand und baut viel um, oder sie dürfen Geld in die Hand nehmen, um die Mühlen zu entsorgen und den Kunden eben dieses Geld rückzuerstatten.

    Und im Übrigen macht es den Eindruck, dass Boeing gute Entwickler fehlen. Also Leute, die sich das Gesamtsystem im Kopf vorstellen können und dann einfach "sehen", was geht und was nicht. Tja, mit Indien-Knecht-Etats bekommt man die halt nicht, da werden heute eher Bundesliga-Fußballer-Gehälter aufgerufen, nur mit den Ablösen ist es noch nicht ganz so weit
    Cnecky sagt Danke für diesen Beitrag.

  17. #6037
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    Zitat Zitat von ollifast Beitrag anzeigen
    Und im Übrigen macht es den Eindruck, dass Boeing gute Entwickler fehlen. Also Leute, die sich das Gesamtsystem im Kopf vorstellen können und dann einfach "sehen", was geht und was nicht. Tja, mit Indien-Knecht-Etats bekommt man die halt nicht, da werden heute eher Bundesliga-Fußballer-Gehälter aufgerufen, nur mit den Ablösen ist es noch nicht ganz so weit
    Nicht unbedingt, eher schlimmer. Wenn ich den Artikel recht lese, so fehlen nicht Entwickler, sondern die Entwickler sitzen bei den Zulieferern, und es sind aufgrund der fehlenden/falschen Unternehmenskultur auch Entwickler, die nicht den Mund aufmachen (können) und beim Cheffe sagen können, "tja, das geht eben so nicht". "Doch, mach sonst..."

    Die Konstruktion ist ein Patch-up eines Uralt-Designs, mal gucken, wie lange Boeing damit weitermachen kann. Das 737-Design hat - soviel ist klar - das Ende seiner Lebenszeit überschritten.

  18. #6038
    Erfahrenes Mitglied
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    Zitat Zitat von thorfdbg Beitrag anzeigen
    Nicht unbedingt, eher schlimmer. Wenn ich den Artikel recht lese, so fehlen nicht Entwickler, sondern die Entwickler sitzen bei den Zulieferern, und es sind aufgrund der fehlenden/falschen Unternehmenskultur auch Entwickler, die nicht den Mund aufmachen (können) und beim Cheffe sagen können, "tja, das geht eben so nicht". "Doch, mach sonst..."
    Die Leute von Collins haben klar gesagt, dass sie die Software nicht geschrieben haben und sowas bei ihnen nicht durch die Haustür käme. Ich denke auch nicht, dass man denen irgendwie Druck machen kann. Ich vermute auch stark, dass Collins eh nicht glücklich damit ist, die Uralt FCC Hardware überhaupt noch zu fertigen.

    So wie es aktuell und entsprechend dem Artikel aussieht, hat da schon die von Boeing angeheuerte (Inder ?) Truppe selber an der FCC Software rumgepfuscht, und denen ist das wirklich egal, die bekommen ein Pflichtenheft (also nicht Lastenheft, das muss rauskommen, sondern: So genau macht ihr das) und programmieren es runter. Kein echter Entwickler, der halbwegs bei Verstand ist und auch nur irgendwann mal was vom Begriff "Redundanz" gehört hat, hätte das so programmiert.

    Korektur (?):
    https://www.nytimes.com/2019/11/07/b...x-collins.html
    "In legal filings, Collins has acknowledged writing the software code but said it was merely executing Boeing’s design. Collins has denied making any errors in its work on the flight control computers."
    Da haben die wohl die "Inder" angeheuert
    Geändert von ollifast (18.02.2020 um 10:35 Uhr) Grund: Korrektur

  19. #6039
    Erfahrenes Mitglied Avatar von nevadaman
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    Standard 10. März 2019: Ethiopian 737 MAX crash

    https://www.aero.de/news-34151/Boein...Max-Tanks.html

    ... jetzt auch in der 737max *kopfschüttel* langsam sollte man darüber nachdenken ob die Firma überhaupt noch Flugzeuge bauen darf!
    Caravelle sagt Danke für diesen Beitrag.

  20. #6040
    Erfahrenes Mitglied
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    Zitat Zitat von nevadaman Beitrag anzeigen
    https://www.aero.de/news-34151/Boein...Max-Tanks.html

    ... jetzt auch in der 737max *kopfschüttel* langsam sollte man darüber nachdenken ob die Firma überhaupt noch Flugzeuge bauen darf!
    Habe es auch gerade gelesen. Da die Produktion gestoppt wurde sind die (damals) ausführenden Kräfte natürlich mittlerweile weg. Ansonsten gehörte denen gründlich der Kopf gewaschen. Managementfehler hin oder her: sowas abzuliefern wenn Menschenleben dranhängen geht einfach überhaupt nicht.
    Caravelle sagt Danke für diesen Beitrag.

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