Probleme bei der B787 beim ILS-Landeanflug auf Hongkong

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mucaari

Erfahrenes Mitglied
10.01.2016
884
678
HKG
Waren ja alles 787, in Anflug auf HKG, alle auf die gleiche Piste 25R...

Oder irgendein ganz blöder Fehler in einer Software bei einer bestimmten Kombination von Parametern, die halt bei exakt diesem Anflug ab und an schon mal vorkommen kann?
 

globetrotter11

Erfahrenes Mitglied
07.10.2015
13.374
8.808
CPT / DTM
Du behauptest, es gäbe einen Softwarefehler bei Boeing. Forist on_tour will nur anmerken, dass der Softwarefehler auch am Flughafen HKG bestehen könnte, schließlich gibt es die Probleme wohl nur an diesem und sonst an keinem anderen Flughafen.

Bleibt abzuwarten, ob es erneut einen Softwarefehler bei Boeing gibt.....


Das habe ich nicht behauptet, der Softwarefehler kann auch am Boden oder im Zusammenspiel der Systeme liegen.
 

Herr Bierwurst

Erfahrenes Mitglied
27.03.2011
1.281
22
Am Boden ist der localizer, um den es hier geht, schlicht eine große Antenne, die ein bestimmtes Wellenmuster abstrahlt. Da gibt es keine Software. Die Einfachheit dieses Systems ist auch einer der Gründe dafür, dass es sich bis heute durchgesetzt hat.
 

kingair9

Megaposter
18.03.2009
22.381
763
Unter TABUM und in BNJ
Am Boden ist der localizer, um den es hier geht, schlicht eine große Antenne, die ein bestimmtes Wellenmuster abstrahlt. Da gibt es keine Software. Die Einfachheit dieses Systems ist auch einer der Gründe dafür, dass es sich bis heute durchgesetzt hat.

Räusper. Ja, der Localizer oxidiert da auch in der Gegend rum. Der hat aber mit der FlugHÖHE nüscht zu tun...
 
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Tupolew

Erfahrenes Mitglied
27.09.2012
1.309
336
Meine Vermutung: Das Signal das abgestrahlt wird, unterliegt einer gewissen Toleranz, und das vom Flugzeug aufgenommene Signal hat dementsprechend einen Akzeptanzbereich. Vielleicht liegt das Signal am Rand des Toleranzbereichs. Es könnte sein, dass die 787 den Toleranzbereich etwas anders definiert oder behandelt als andere Flugzeug und deswegen vereinzelt zu Fehlinterpretationen des Signals kommt.

Da das Ganze zeitlich sehr eingegrenzt war (bis auf 2018), könnte sich das Problem durch die regelmäßige Neukalibrierung erledigt haben.
 

ollifast

Erfahrenes Mitglied
04.07.2018
842
0
Räusper. Ja, der Localizer oxidiert da auch in der Gegend rum. Der hat aber mit der FlugHÖHE nüscht zu tun...
Das Schema ist aber bei Localizer wie Glideslope das gleiche, nur dass der Landekurssender von ca. 108 bis 112 MHz sendet und der Gleitwegsender bei ca. 329 bis 335 MHz. Das eine Mal eben horizontale Ortung, das andere Mal vertikal.

Es werden zwei Signale erzeugt, einmal Träger plus 90 und 150Hz in Phase, als AM, als CSB, und dann das gleiche ohne Träger und mit um 180 Grad gedrehtem 150 Hz Signal (SBO). Durch das Zusammenmischen beider Signale ggf. mit Phasendrehung je nach Antenne kann man dann in der jeweiligen Keule die AM Modulationstiefe der 90Hz bzw. 150Hz AM verändern, und genau die wird vom ILS Empfänger gemessen. Ist sie für 90 wie 150Hz gleich, dann liegt man in der Mitte auf dem Gleitpfad.

Das Signal selber ist also wirklich sehr einfach auszuwerten, allerdings kann man auch dabei Fehler machen. Der fiese Multipath und die gemeine Impulsantwort des Filters sind immer und überall ...

( Zusatzanmerkung: Es gibt das Signal dann zur Sicherheit noch doppelt in 9,5kHz Abstand. Steht alles im ICAO Anhang 10. )
 
Zuletzt bearbeitet:

Fare_IT

Erfahrenes Mitglied
06.12.2012
4.487
15
Farewell City
Simon berichtet erneut - Boeing ist in der Lage den Fehler zu reproduzieren und kommt in einer Analyse zu einem Softwarefehler der kurzfristig mit Update behoben werden soll. Faktisch hat das Flugzeug nicht das getan, was der Autopilot anzeigte im GUI.
 
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ollifast

Erfahrenes Mitglied
04.07.2018
842
0
Offensichlich liegt die Ursache für das Problem bei Boeing, ein Softwareupdate wurde angekündigt....
Da haben sie Glück gehabt, dass bisher nicht mehr passiert ist :)

Hmm, failure to properly capture. Könnte mit der Auswertung der beiden unterschiedlichen Signale (Course und Clearance) oder der Überwachung der Modulationsgradsumme zusammenhängen, das eine System wertet A aus, das andere B. Sowas darf bei ordentlicher Programmierung wirklich nicht passieren. Riecht mal wieder nach Expertensoftware von einem gewissen Subkontinent. :eek:(n)

Es gibt da offenbar keine, die es wirklich verstehen.
 
F

feb

Guest
Das "decended below minimun safe altitude" bedeutet doch, dass die wegen der hügeligen Inseln rundum festgelegte minimale Flughöhe unterschritten wurde. Dieses Abweichen wurde, so vermute ich, von wachsamen Cockpitbesatzungen (oder Anflugkontrolle?) bemerkt und korrigiert.

Ist mein Schluß richtig, dass aufgrund eines klitzekleinen "Softwarefehlerchens" Boeing die Besatzung und Paxe mehrerer Flugzeuge in die Gefahr des CFIT gebracht hat??
 

Fare_IT

Erfahrenes Mitglied
06.12.2012
4.487
15
Farewell City
Das "decended below minimun safe altitude" bedeutet (...)

Ich habe das vertikale Profil des Fluges nicht im Kopf / angesehen, ABER "descended" bedeutet keineswegs zwangsläufig ein aktives "sinken" unter die MSA, sondern kann (!) auch bedeuten das man unter Beibehaltung der Hoehe in einen Bereich nahe von Bergen eg kommt, und so "niedriger" als die MSA vorsieht endet.

Ich wuerde den Fehler im übrigen nicht als "klitzeklein" bezeichnen wollen.

Dieses Szenario ist ein klassisches Trainingsszenario - der alte, eiserne Grundsatz "Stay ahead of the airplane" bewahrt vor Ungemach.

Ein ILS Capture ist mental bei einer guten Crew eine Abfolge von aktiver Erwartung / Beobachtung der Flight Director Bars in Kombination mit G/S Indikation.

Ein "erfolgreicher" Anflug beginnt aber schon lange vorher - nämlich im Zuge der Visualisierung des zu erwartenden Arrival Wegs hin zum Endanflug, kombiniert mit dem vertikalen Profil.

Aus diesem Grund sind dynamische Wetterszenarien so anstrengend anspruchsvoll: Jede Menge Unwägbarkeiten und eben kein "Plan" vorab...
 
F

feb

Guest
Freilich, meine Bezeichnung "klitzekleines Softwarefehlerchen" war sarkastisch gemeint. Bis zur Behebung des Softwarefehlers hat Boeing die Korrektur des Softwarefehlers den Piloten zugeschoben. Prima!

Hätte ich in Zukunft einen Anflug in einer Boeingmöhre auf HKG bei Nacht und Nebel würde ich mir in die Hose machen.

If it's Boeing, I'm not going - ist das die Überlebensstrategie?
 

ollifast

Erfahrenes Mitglied
04.07.2018
842
0
If it's Boeing, I'm not going - ist das die Überlebensstrategie?
Die bringen diese Schote ja nicht mit Vorsatz, da geht es auch nicht um "nötige" Tricksereien wie bei der MAX, aber es zeichnet sich in der Tat langsam ab, dass Boeing offenkundig keine Leute mehr hat, die solche komplexen Systeme mit der nötigen Qualität auf die Reihe bekommen.

Nur noch billige Inder, liebe Kinder :rolleyes:
 

Volume

Erfahrenes Mitglied
01.06.2018
9.768
7.142
Riecht mal wieder nach Expertensoftware von einem gewissen Subkontinent.
Es gibt da offenbar keine, die es wirklich verstehen.
Nun muss man von einem Digital Naive Softwareexperten Baujahr 199X auch nicht mehr erwarten, dass er WWII analoge Funktechnik vollumfänglich versteht... Die noch aus einer Zeit stammt, als für deren Bedienung extra ein Navigator im 5 Mann Cockpit saß (Pilot, Copilot, Flugingenieur, Bordfunker und Navigator).
Lass mal einen modernen KFZ Mechatroniker eine mechanische Kugelfischer-Einspritzanlage kalibrieren.

st mein Schluß richtig, dass aufgrund eines klitzekleinen "Softwarefehlerchens" Boeing die Besatzung und Paxe mehrerer Flugzeuge in die Gefahr des CFIT gebracht hat??

Teilweise ja.
Ein klitzekleines "Softwarefehlerchen" und je zwei Piloten deren Rolle es eigentlich wäre, zu überwachen dass die Systeme tun was sie sollen, haben mehre Flugzeug in die Gefahr eines CFIT gebracht.
Wenn der Autopilot fliegt, fliegt der "Pilot flying" (PF) vielleicht nicht mehr, der "Pilot monitoring" (PM, früher "Pilot non flying") sollte aber immer noch überwachen...

Wir haben aktuell noch keine autonomen Flugzeuge, der Autopilot darf jederzeit Fehler machen, er ist nur ein Helferlein für einen verantwortlichen Flugzeugführer, unter Flugverkehrskontrolle. Die offizielle Verantwortung liegt nicht beim Autopiloten.
 

ollifast

Erfahrenes Mitglied
04.07.2018
842
0
Nun muss man von einem Digital Naive Softwareexperten Baujahr 199X auch nicht mehr erwarten, dass er WWII analoge Funktechnik vollumfänglich versteht...
Boeing sollte sich zumindest Leute leisten, die soviel Ahnung von analoger und digitaler Signalverarbeitung haben, soviel Ahnung von Hard- und Software-Codesign, dass solche Schoten nicht passieren. Die sind vielleicht für den Erfolg des Unternehmens "geringfügig" wichtiger als der Pool von Excel-enten Powerpointern.

Und wenn so einer 0,5 bis 1 Mio. $ Jahregehalt kosten, von mir aus mit Optionen: Dann ist das halt so.

Es ist immer noch 100 x billiger als der Ärger, den man sonst hat, und 100000 x billiger (bei aktueller Marktkapitalisierung) wie der grandios zerlegte Aktienkurs. Punkt.


Wir haben aktuell noch keine autonomen Flugzeuge, der Autopilot darf jederzeit Fehler machen, er ist nur ein Helferlein für einen verantwortlichen Flugzeugführer, unter Flugverkehrskontrolle. Die offizielle Verantwortung liegt nicht beim Autopiloten.
Das Problem hat einen Namen: CAT II/III.

Die Piloten sehen nichts. Und wenn der AP dann Mist baut und sagt, alles ist gut, kann das bei dem Stress im Cockpit verdammt schnell scheppern. Trotz aller Checks. Dann steckt die Nase im Berg.
 
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