Bin gerade hier über diesen Thread gestolpert und hol ihn mal mit ein paar aktuellen Infos dazu wieder hoch:
Das Local Area Augmentation System hieß is USA mal so, heißt aber jetzt mittlerweile relativ weltweit einheitlich GBAS für Ground Based Augementation System (in USA brauchts an manchen Stellen noch ein bisschen bis das LAAS endgültig verdrängt wird). Im Februar 2012 wurde in Bremen die weltweit erste GBAS Anlage vollständig zertifiziert und in Betrieb genommen. Air Berlin und Tuifly haben entsprechende Flieger, die mit GLS ausgerüstet sind und BRE anfliegen. Bei LH haben GLS nur die 747-8 (und ich glaube die A380, bin mir aber nicht sicher) und die fliegen offensichtlich ja nicht nach BRE. Die Anlage ist zertifiziert für CAT-I Anflüge, was dem sog. GBAS Approach Service Type C entspricht. Die nächsten 3 GBAS Stationen wurden in Newark, Houston und Moses Lake (Boeing Testanlage) für den Betrieb freigegeben. In Europa wird voraussichtlich Malaga demnächst in den operationellen Betrieb gehen. Weiterhin sind in Deutschland Stationen für Frankfurt und München in Planung, ZRH baut die Anlage gerade auf, weitere Testsysteme stehen in Toulouse, Palermo, Sydney, Osaka, Sendai und Rio. Santiago de Chile will sich auch eine kaufen für die 787 von LAN. Russland hat außerdem GPS/Glonass Stationen und betreibt davon bereits über 40 Stück (eine davon in der Antarktis), hauptsächlich von privaten Firmen betrieben. Alle Anlagen sind aber bislang ausschließlich für CAT-I Betrieb zugelassen bzw. dafür geplant oder im Test. Für CAT-II/III Anflüge (GAST D) wurden die Standards bereits definiert und werden derzeit international validiert. Teststationen Bis die ersten Stationen mit den entsprechenden zusätzlichen Fähigkeiten kommen ist wohl noch eine Frage von wenigen Jahren. Die Unterschiede beziehen sich im Wesentlichen auf die Detektion von potentiellen Störeinflüssen der Ionosphäre.
Das Thema ist duchaus heiß und das System hält wohl stetig auch Einzug in die Operations. Die 787 und die 747-8 sind alle standardmäßig ausgerüstet, für neue 737 gibts eine no-cost Option und ein Retrofit-Package. Airbus bietet GLS für A380 und A320-Familie und ab Markteinführung auch auf A350 als Option, für die A330/340 soll demnächst eine Retrofit-Option kommen.
Zur Eingangsfrage: Für GBAS sind solche Sonneneruptionen relativ ungefährlich, da diese Störungen durch die differenziellen Korrekturen aus der Referenzstation am Flughafen weitestgehend korrigiert werden. Um den differenziellen Fehler der durch sehr starke Gradienten in der Ionosphäre und den Abstand zwischen dem Flugzeug und der Bodenstation entstehen könnte zu begrenzen gibt es eine Reihe von Monitoren, die die Navigationsperformance beobachten und ggf. Alarm geben. Außerdem ist der Abstand für GAST D Stationen auf maximal 5km bis zur Landebahnschwelle limitiert. Ein viel häufigeres Problem wurde in Newark beobachtet. Dort wurden die Referenzantennen zwischen der Landebahn und dem großen Highway daneben aufgebaut (man sieht auf google maps 4 Kreise im Gras, das sind die Antennen). Wenn Autos (meistens LKW) mit einem GPS-Jammer daran vorbeigefahren sind hat sich die Station jedes Mal abgeschaltet. Das passierte mehrere Male pro Tag. Deshalb wurden einige Maßnahmen ergriffen um einerseits die Antennen besser abzuschirmen, andererseits aber um das ganze System wesentlich robuster gegen solche Störer zu gestalten. Nachdem dann ein ununterbrochener Betrieb sichergestellt werden konnte wurde die Station freigegeben und wird seitdem im Liniendienst von United (ursprünglich wurde die GBAS Aktivität von Continental betrieben) angeflogen.
Verfahrensmäßig wird auf allen Stationen bislang lediglich ILS-lookalike geflogen. Ziel insbesondere in FRA und ZRH ist aber natürlich die Möglichkeiten bezüglich der flexiblen Definition von Anflugwegen auszunutzen um insbesondere die Lärmproblematik zu entschärfen. Eine GBAS-Station kann aber bis zu 49 verschiedene Anflugtrajektorien ausstrahlen um eine ganze Reihe verschiedener Anflüge zu ermöglichen. Hier gibt es allerdings von Avionik-Seite noch Handlungsbedarf, da das die Flieger bislang noch nicht unterstützen.
Alle Piloten, die GLS nutzen sind davon hellauf begeistert, da keine Störungen mehr durch vorausfliegenden Flieger auftreten und eine extrem stabile und genaue Führung der Flieger ermöglicht wird. Im Cockpit sieht man fast keinen Unterschied, außer dass man anstatt der ILS-Frequenz einen GBAS Kanal eindrehen muss. Die Darstellung auf den Instrumenten ist dabei genau gleich wie bei ILS.
Nochmal zur Eingangsfrage: Natürlich stellt sich insgesamt die Frage was passiert wenn GPS aus welchen Gründen auch immer nicht verfügbar ist. Hierfür gibts bei uns noch keine definierte Strategie, USA wird wohl ein Netzwerk von DMEs aufrecht erhalten und diese modernisieren und verbessern um Multilateration per DME zu ermöglichen. Dies ist aber sicherlich alles noch keine Frage die sich in naher Zukunft stellen wird. Ebenso wird noch für sehr lange Zeit ein ILS an den Flughäfen weiter betrieben werden. Bis selbst nach erfolgreicher Zertifizierung ein ausreichender Ausrüstungsstand der Flotten erreicht wird um ILS-Anlagen abzuschalten dauert sicherlich noch sehr lange.
Hoffe es waren ein paar interessante Infos für euch dabei.
Viele Grüße
mic13