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embraer
Guest
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Airbus und die meisten Militärflugzeuge haben Sidesticks oder Centersticks mit elektronischer Befehlsweiterleitung. Boeing hat zwar Steuerhörner, an denen aber auch ein Computer in der Leitung hängt (777 und 787). Die 747-8 und 737 MAX haben ursprünglich elektrohydraulische Steuerungen aber auch noch zusätzlich aufgesetzte elektronische Steuerungen. Die Zeiten der mechanischen Seilzüge mit reiner Muskelkraftbedienung sind bei den großen Flugzeugen schon lange vorbei.
Der Trend scheint zur elektronischen Steuerung zu gehen, egal womit.
Bei Steuerhörnern sieht man möglicherweise aus den Augenwinkeln besser, was der andere gerade macht. Bei Sidesticks hat man dafür noch Platz in der Mitte, für ein Keyboard oder Klapptischchen.
Der Trend scheint zur elektronischen Steuerung zu gehen, egal womit.
Bei Steuerhörnern sieht man möglicherweise aus den Augenwinkeln besser, was der andere gerade macht. Bei Sidesticks hat man dafür noch Platz in der Mitte, für ein Keyboard oder Klapptischchen.
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embraer
Guest
Da gibt es ganze Bücher drüber...
So einen Schinken muss ich mal lesen
Nein, eben gerade nicht egal - das war ja meine Frage
Du hast natürlich schon recht, dass die Steuerung heute eh "fly by wire" funktioniert - aber eben: soll es nun ein Sidestick sein oder ein Steuerhorn?
Ist eben lustig: ich mag Airbus Flugzeuge tendenziell besser (A380 vs. B747; A320 vs. B737) - aber dieser Sidestick ist mir irgendwie "unheimlich"... Bei meinem Wagen habe ich auf alle Fälle lieber ein Steuerrad...
Vor ca 15 Jahren gab es bei den Autos riesen Diskussionen, als man die Seilzüge zur Gaspedalbetätigung durch Drosselklappenstellmotoren ersetzt hat!
Seitdem wird eure Gaspedalbewegung nur noch als Fahrwunsch Wille genommen und "vielleicht" wenn nix anderes dagegen spricht so in etwa entsprochen!
Gruß
Flyglobal
E
embraer
Guest
Das kann ja alles sein... aber bei meiner Frage ging es mir gerade eben NICHT um die Frage fbw oder Kabelzug, sondern um die ganz einfache Frage Stick oder Horn - egal was sich dahinter "verbirgt"...
Ich bin auf dem Gebiet absoluter Laie, aber so habe ich das in den Artikeln nach dem Crash verstanden.
Hi-tech controls partly blamed for Airbus crash z.B. Ich würde mich freuen, zu erfahren, ob die Artikel in die Richtung wirklich totaler Quatsch sind und ich ungerechtfertigt Airbus eine Teilschuld gebe. Du scheinst dich ja mehr auszukennen und kannst vielleicht etwas dazu sagen?
E
embraer
Guest
Du hast m.E. nicht ganz unrecht - der PF hat tatsächlich viele Fehler gemacht, die der PNF nicht bemerkt hat, bzw. erst ganz am Schluss "Putain, on va taper... Merde c'est pas vrai!" Das finde ich schlimm, denn kurz vor dem Tod muss der PNF gemerkt haben, als einziger an Bord, dass alle dem Tode geweiht sind...
Aber dazu gibt es hier im Forum einen separaten Thread - bitte die Suchfunktion verwenden
Weder noch.
Ich bin hiermit gross geworden.
Den im Fußraum des
Und mit einem Nylonstrumpf als Keilriemenersatz funktioniert ein Flieger egal welchen Fabrikats wahrscheinlich auch nicht, oder? und on topic: eine Stimme fürs Steuerhorn.
Ich bin auf dem Gebiet absoluter Laie, aber so habe ich das in den Artikeln nach dem Crash verstanden.
Ich würde mich freuen, zu erfahren, ob die Artikel in die Richtung wirklich totaler Quatsch sind und ich ungerechtfertigt Airbus eine Teilschuld gebe. Du scheinst dich ja mehr auszukennen und kannst vielleicht etwas dazu sagen?
Sidestick oder Horn ist doch wirklich egal hier, das Problem so wie ich es raus gelesen habe ist das der Sidestick vom anderen Pilot nicht die Steuereingabe des anderen "simuliert".
Zieht der Copilot an seinem Stick, so bewegt sich der vom Piloten keinen mm. Beim Horn koennte man nun mal schnell rueber schauen, aber das doch nicht der Sinn der Sache.
Sobald beide Eingabegeraete den Steuerimpuls des anderen simulieren, gibt es das Problem so nicht und es ist egal uber welches Instrument die Eingabe erfolgt!
Technisch ist es heutzutage überhaupt kein Problem aktive Sidesticks (d.h. ein Sidestick der durch Motoren bewegt werden kann) zu bauen. Bei denen könnte man statt der mechanischen Verbindung zwischen CPT und F/O eine elektrische aufbauen. Zudem hätte es den Vorteil die Inputs des Autoflightsystem auch auf den Stick zu legen. Damit wäre eine Überprüfung der Computereingaben auch einfach möglich.
Es gibt sogar eine kleine deutsche Firma die aktive und luftfahrtzugelassene Sidesticks für den koreanischen Trainer T-50 baut.
WITTENSTEIN aerospace & simulation - Applications
Auf Luftfahrtmessen demonstrierte diese Firma ihren aktiven Sidestick an einem Stand auf dem zwei ihrer Sticks elektrisch gekoppelt waren. Bewegte man einen, bewegte sich der zweite exakt dazu mit. Nur mit ziemlicher Gewalt konnte man dies überdrücken.
Das grundlegende Problem lag in der Arroganz der französischen Ingenieure (die Entwicklung der Flugsteuerung liegt leider nicht in Deutschland, hier ist man nur noch für Gas-Wasser-Sch... in Flugzeugen verantwortlich) bei Airbus die die "Ingenieurslösung" gewählt haben passive Sidesticks und Schubhebel zu verbauen. Aus Pilotensicht ein Unding und auch verantwortlich für schwere Unfälle. Ein Änderung ist jetzt natürlich von Seiten Airbus kaum mehr möglich, weil man ja zugeben müsste dass man da in Frankreich etwas ordentlich vermurkst hat.
Im Piloten-Alltag spielt die manuelle Flugsteuerung sowieso nur eine geringe Rolle, da der Großteil des Fluges vom Autopilot geflogen wird. Einzig Start und die letzten paar 100 Höhenmeter werden in der Regel manuell geflogen.
Meine persönliche Präferenz liegt beim Sidestick. Wer schon mal einen Airbus (zumindest im Fullflight-Simulator) geflogen hat weiß wie angenehm und unkompliziert sich das Flugzeug mit kleinen und sanften Inputs steuern lässt. Ein Steuerhorn wie bei Boeing ist optisch zwar ein Leckerbissen aber in heutiger Zeit einfach unnötig da man nicht mehr den großen Hebelarm und die Angriffsfläche für die Hände zum Bewegen der Steuerung benötigt. Zudem schränkt es den Piloten die Bewegungsfreiheit und freien Blick auf das Instrumentenbrett deutlich ein.
Aus meiner Sicht wären das Optimum für den Airliner-Alltag aktive und elektrisch gekoppelte Sidesticks zusammen mit einem aktiven Schubhebel.
Wie schwer ist denn eigentlich die Umstellung von Bedienung mit der rechten Hand (FO) auf die linke Hand (Kapitän)? Ich habe schon Probleme testweise eine Computermaus mit der linken Hand zu bedienen.
Oliver
Oliver
Ich bin auf dem Gebiet absoluter Laie, aber so habe ich das in den Artikeln nach dem Crash verstanden.
Erstmal Sorry für die etwas unwirsche Reaktion.
Natürlich hast du Recht, was die Tatsache angeht, dass im Normalfall die Steuereingaben beim FBW System von Airbus addiert werden.
Aber, und jetzt kommt meiner Meinung nach der entscheidende Punkt, warum die AF Maschine abgestürzt ist, dass als Robert die "Kontrolle über die Maschine" übernommen hat, hat er 2 entscheidende Fehler gemacht. 1. Er hat nicht das übliche Verfahren "I have controls" ~ "you have controls" (also per Bestätigung des anderen Piloten) gewählt. Und 2. hätte er als erfahrenere von beiden dem sichtlich überforderten Bonin per Override Funktion tatsächlich die Kontrolle ganz entziehen müssen. Zu diesem Zweck gibt es einen Knopf auf jeder Seite, der die Kontrolle tatsächlich nur den entsprechenden Stick gibt.
Denn, anders als z.B. die "Landing gear on ground" Geschichte, die damals zum beinaheunfall in Hamburg mit der LH 320 geführt hat (und ganz klarer Fehler seitens Airbus war), steht das Verhalten bei Dual Input und die entsprechende Lösung per OVRD im Handbuch.
Einer, der sich mitbewegt, wenn die AutoThrottle was tut. So sieht man direkt, wenn das Flugzeug auf "Leerlauf" zurückgeht. Hätte den Typen von TK in AMS vielleicht geholfen.
Ist aber nur zweite Wahl nach "150-300kg" Gewicht sparen und potentielle Fehlerquellen aus dem Cockpit verbannen.
Bewegt der sich bei Boeing nicht mit? Dachte das wäre auch ein Unterschieds zum Airbus.
Kein Problem, es fühlt sich am Anfang zwar gefühlsmäßig etwas seltsam an, aber vom steuern her ist es unproblematisch. Bei mir dauerte es so ca. 5 min bis mein Kopf aufgehört hatte zu sagen, hier ist doch etwas komisch und man hat ja vorher ein Kapitänstraining, bevor man die Seiten wechselt.
Bei genau diesem Unfall haben die TK-Piloten trotz des aktiven Schubhebels nichts mitbekommen. Da hat der Computer die Schubhebel auf Idle gezogen weil der "dachte" man ist auf dem Boden (durch die falsche Angabe des Radar Altimeter).
Turkish Airlines Flight 1951 - Wikipedia, the free encyclopedia
Eher wäre der Unfall der TAM in Sao Paulo so vielleicht verhindert worden.
Soviel ich weiß bewegt sich bei jedem Airliner der ein Autothrust-System hat der Schubhebel mit mit Ausnahme der Airbus-Flieger ab dem A320. Bei A300 und A310 war der auch noch aktiv. Das lag früher einfach daran, dass die Schubhebel über Steuerseile direkt mit der Regelung im Triebwerk verbunden waren. So wurden die Schubhebel automatisch mitbewegt sobald der Computer den Schub kontrolliert hat. Erst mit Einführung der FADEC-Systeme wurden die Triebwerke elektrisch gesteuert und es war nicht mehr notwendig die Schubhebel im Cockpit mitzubewegen. Aber nur Airbus hat das umgesetzt.
Nach einigen Stunden Flugerfahrung in (Fullflight-) Simulatoren rechts wie links ist das nur eine Übungs- und Gewöhnungssache. Da ist auch kaum Unterschied zwischen Sidestick und Steuerhorn, der CPT muss auch bei einem Steuerhorn die Maschine mit der linken Hand steuern während die rechte den Schub regelt.
Es ist wohl einfacher weil man nicht mit den Fingern den Stick bewegt sondern mit dem Unter- (Rollbewegungen) und Oberarm (Nickbewegungen). Die Steuerung der Computermaus erfolgt dagegen zum größeren Teil über die Hand- und Fingermuskeln. Die Hand Koordination davon ist deutlich schwieriger aufgrund der Komplexität der menschlichen Hand mit ihrer Vielzahl von Muskeln.