Westpol/WDR: Bericht zu Ryanair Notlandungen und Flugzeitverlängerung der Piloten

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Siwusa

Erfahrenes Mitglied
24.11.2010
4.884
-22
Ich kanns nicht mehr hören...

Egal was Ryanair treibt, mein nächster Flug geht im November nach Budapest...return a.i. 25 Euro mit für mich besseren Flugzeiten als die Hansa, so what?
 

NCC1701DATA

WM-Tippgott 2010
07.03.2009
6.183
5
Duisburg
Ich kanns nicht mehr hören...

Egal was Ryanair treibt, mein nächster Flug geht im November nach Budapest...return a.i. 25 Euro mit für mich besseren Flugzeiten als die Hansa, so what?

Die Aufregung dreht sich ja nicht so sehr darum, dass der Vogel mangels Treibstoff abstürzt, sondern vielmehr, dass Ryanair ebendiesen spart, in dem sie offensichtlich einkalkulieren, sich über einen Notruf "vorzudrängeln" und andere teuer in der Luft zu halten. Schlicht asozial. Und im Endeffekt eben doch gefährlich.
 

Siwusa

Erfahrenes Mitglied
24.11.2010
4.884
-22
Verständlich, aber irgendwie müssen sie ja ihre 30 min Turnarounds schaffen :D
 

Steinettli

Neues Mitglied
02.10.2012
12
0
44
Holzwickede
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Es ist wie überall im Leben.
Wenn ich für 25-30 € durch halb Europa fliegen muss es ja irgendwo eingespart werden.
Ein Neuwagen für 3.000 € hat auch mehr sicherheitsrelevante Unterschiede als einer für 20.000 €
 

Triple3

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19.03.2009
2.483
1
FRA
Die Aufregung dreht sich ja nicht so sehr darum, dass der Vogel mangels Treibstoff abstürzt, sondern vielmehr, dass Ryanair ebendiesen spart, in dem sie offensichtlich einkalkulieren, sich über einen Notruf "vorzudrängeln" und andere teuer in der Luft zu halten. Schlicht asozial. Und im Endeffekt eben doch gefährlich.

Na ja...

Interessanterweise bestreitet bisher niemand, daß FR sich an die gesetzlichen Vorschriften hält. Also über was wird diskutiert? Man stellt FR an den Pranger, weil sie nicht freiwillig MEHR machen, als gesetzlich vorgeschrieben ist? :confused: Soll die Aussage also sein, daß die Vorschriften unzureichend - ja gar gefährlich - sind, oder daß man erwartet, eine "gute" Fluglinie muß mehr Treibstoff mitnehmen als vorgeschrieben und notwendig ist? Wenn letzeres: Wann wart ihr mit eurer Karre das letzte Mal beim TÜV? Wie, ihr geht nur dann hin, wenn es gesetzlich vorgeschrieben ist - nicht öfters? Na, da gefährdert ihr aber andere ganz schön, ihr Schlingel. ;)

Ernstlicher: Ich bin offen für eine Diskussion, ob die gesetzlichen Mindestmengen ausreichend sind (für solche Diskussion dann aber bitte nicht FR als Sündenbock nehmen). Das ist dann aber eine anderes Thema, und interessanterweise macht niemand dieses Fass derzeit auf. Mit meiner bisherigen Erfahrung würde ich übrigens auch nicht zuviel darauf verwetten, daß andere große europäische Carrier mehr JET mitnehmen als das gesetzliche Minimum. Nur - im Vorgriff auf den folgenden Absatz - ist das eine komplett freiwillige Entscheidung der Crews, denn am Ende ist die ganze Berechnung doch eh im Gutdünken der Crews: Rechne ich nun eine Tonne oder 1,5 Tonnen als Taxifuel für FRA ein? Gehe ich von 20 Minuten oder 25 Minuten Hold über EWR aus? Bla, bla... mit sowas kann ich selbst bei Kurzstrecken problemlos eine Tonne mehr oder weniger verargumentieren Am Ende läuft es also darauf hinaus, ob die Crews eben konservativ rechnen, weil die organisational culture ihres Arbeitgebers eben genau dies vorsieht, oder ob sie eben (siehe kommender Absatz) einen sagen wir mal neutral "Ansporn" bekommen, eher weniger konservativ zu rechnen.

Ansonsten habe ich meine Meinung zum Thema FR schon in dem FR stürzt fast bei BCN ab Fred gepostet: IMHO ist die wirkliche Sauerei, daß FR eben mit seinen (Existenz ja von FR offiziell bestätigt) Treibstoffverbrauchsranglisten genau das tut, was jedes moderne CRM versucht, um wirklich jeden Preis zu vermeiden: Druck auf die Crews ausüben und Jobängste schüren, wenn man nicht so performed, wie sich das irgendso ein Held von Erbsenzähler im Backoffice, der nicht mal den Unterschied zwischen Klospülung und Flugzeug kennt, gerne wünscht.
 
Zuletzt bearbeitet:

NCC1701DATA

WM-Tippgott 2010
07.03.2009
6.183
5
Duisburg
Interessanterweise bestreitet bisher niemand, daß FR sich an die gesetzlichen Vorschriften hält. Also über was wird diskutiert? Man stellt FR an den Pranger, weil sie nicht freiwillig MEHR machen, als gesetzlich vorgeschrieben ist? :confused: Soll die Aussage also sein, daß die Vorschriften unzureichend - ja gar gefährlich - sind, oder daß man erwartet, eine "gute" Fluglinie muß mehr Treibstoff mitnehmen als vorgeschrieben und notwendig ist? Wenn letzeres: Wann wart ihr mit eurer Karre das letzte Mal beim TÜV? Wie, ihr geht nur dann hin, wenn es gesetzlich vorgeschrieben ist - nicht öfters? Na, da gefährdert ihr aber andere ganz schön, ihr Schlingel. ;)

Dein Bild trifft den Nagel auf den Kopf - allerdings etwas anders:

Wieviel habt ihr getankt, bevor ihr mit dem Auto losgefahren seid?
Habt ihr einen Stau auf der Autobahn in eure Treibstoffrechnungen einkalkuliert, so dass ihr den Motor und damit die Heizung laufen lassen könnt, falls ihr stundenlang im Stau steht?
Oder muss das Rote Kreuz ausrücken und euch mit Kraftstoff versorgen, damit ihr nicht erfriert oder euch zumindest eine Erkältung holt?
 

Luftikus

Megaposter
08.01.2010
21.584
7.091
irdisch
Wenn die noch eine Stunde kreisen, bevor sie ihren Treibstoffmangel erklären, haben sie wohl deutlich mehr als unbedingt nötig dabei gehabt.
Das ist doch nur wieder mal die übliche Hass-Attacke auf Ryanair, egal warum. Hauptsache, es bleibt was hängen. Man muss FR ja nicht mögen, aber technisch und flugbetrieblich kann man ihnen nichts vorwerfen. (Sagen die EU-Luftfahrtbehörden)
 

cjuser

Erfahrenes Mitglied
26.11.2010
334
0
HAJ
Ansonsten habe ich meine Meinung zum Thema FR schon in dem FR stürzt fast bei BCN ab Fred gepostet: IMHO ist die wirkliche Sauerei, daß FR eben mit seinen (Existenz ja von FR offiziell bestätigt) Treibstoffverbrauchsranglisten genau das tut, was jedes moderne CRM versucht, um wirklich jeden Preis zu vermeiden: Druck auf die Crews ausüben und Jobängste schüren, wenn man nicht so performed, wie sich das irgendso ein Held von Erbsenzähler im Backoffice, der nicht mal den Unterschied zwischen Klospülung und Flugzeug kennt, gerne wünscht.
Das wusste ich noch nicht. DAS wirft dann wirklich kein besonders gutes Bild auf FR. Ansonsten finde ich die Diskussion genauso müssig, wie aktuell die schlechte Luft bei Germanwings. Warum hat sich noch keiner darüber beklagt, dass diverse US Airlines TATL Strecken mit 757nern bedienen, die gen Westen öfter/ gelegentlich nachtanken müssen?!
 

Luftikus

Megaposter
08.01.2010
21.584
7.091
irdisch
Datenfunkanlagen werden serienmäßig in allen neuen Flugzeugen eingebaut. Bei jeder Airline kann die Zentrale dann online sehen, wer wieviel verbraucht. Dieses Benchmarking ist doch heute überall üblich, nicht nur in der Luftfahrt, ob man es mag oder nicht.
 

cjuser

Erfahrenes Mitglied
26.11.2010
334
0
HAJ
Das ist natürlich klar, dass die Airlines genau nachvollziehen können wieviel Treibstoff verbraucht wurden und wohl auch von wem wieviel. Etwas anderes ist es, wenn man anfängt Verbrauchsranglisten zu erstellen a là der Beste verbraucht am wenigsten. Ob das alle machen ist ne andere Frage.
 

jodost

Erfahrenes Mitglied
23.10.2011
3.890
580
CGN
Etwas anderes ist es, wenn man anfängt Verbrauchsranglisten zu erstellen a là der Beste verbraucht am wenigsten. Ob das alle machen ist ne andere Frage.

hm. Warum sollten in der Luft andere Ansprüche gelten als an Land? Es gibt a) Kampagnen z.B. der Umweltministerien, und b) auch Bonusprogramme einiger Arbeitgeber, damit Arbeitnehmer ein bisschen mehr auf den Verbrauch ihrer Firmenwagen achten. Und bei einer Airline, wo es wirklich um spürbare Dimensionen geht, ist so eine Rangliste plötzlich böse? Warum?
 

offtherecord

Erfahrenes Mitglied
13.11.2009
1.426
295
hm. Warum sollten in der Luft andere Ansprüche gelten als an Land? Es gibt a) Kampagnen z.B. der Umweltministerien, und b) auch Bonusprogramme einiger Arbeitgeber, damit Arbeitnehmer ein bisschen mehr auf den Verbrauch ihrer Firmenwagen achten. Und bei einer Airline, wo es wirklich um spürbare Dimensionen geht, ist so eine Rangliste plötzlich böse? Warum?

Das ist nun wirklich relativ einfach zu erklären.
Zum einen ist die Treibstoffmenge im Auto nicht sicherheitsrelevant. Geht im Auto der Sprit aus, ist der Worst Case das Liegenbleiben irgendwo in der Pampa. Davon stirbt aber niemand, genauso werden nicht irgendwelche Notfallprozeduren abgefahren, die andere Verkehrsteilnehmer in Mitleidenschaft ziehen.

Zum anderen bestimmt sich der Treibstoffverbrauch beim Autofahren nur minimal durch die Menge des geladenen Treibstoffs, zumindest verglichen mit dem Einfluss des Gasfußes. Beim Flugzeug hingegen bestimmt sich der Treibstoffverbrauch stark durch die Lademenge, und lässt sich somit am ehesten durch weniger geladenen Sprit beeinflussen.

D.h. nicht nur der Wirkmechanismus, sondern auch die Auswirkungen sind komplett unterschiedlich. Insofern sind die unterschiedlichen Ansprüche in der Luft und auf dem Boden recht sinnvoll..
 
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jodost

Erfahrenes Mitglied
23.10.2011
3.890
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CGN
Das ist nun wirklich relativ einfach zu erklären.
Zum einen ist die Treibstoffmenge im Auto nicht sicherheitsrelevant. Geht im Auto der Sprit aus, ist der Worst Case das Liegenbleiben irgendwo in der Pampa. Davon stirbt aber niemand, genauso werden nicht irgendwelche Notfallprozeduren abgefahren, die andere Verkehrsteilnehmer in Mitleidenschaft ziehen.

ich dachte, das Sicherheitsargument hätten wir durch? Es gibt Vorgaben (eben aus diesen Sicherheitsgründen), an die hat FR sich gehalten. Und diese Vorgaben sind so gewählt, dass ein Flugzeug im Notfall einen anderen Flughafen ansteuern kann. Das hat - huch, wie überraschend - geklappt. Damit war GENUG Sprit an Bord. Klar schadet es nicht, mehr dabei zu haben. Aber das ist - genau wie "mehrmals jährlich zum TÜV", "stundenlanges Warten im Stau mit laufender Heizung oder Klimaanlage" - Geschmackssache, und wer das nicht macht, handelt deswegen nicht unsicher. Oder anders gesagt: Nach Deinem Argument müsste man zukünftig nicht mehr ausrechnen, wie viel Sprit man MINDESTENS mitnehmen muss, sondern wie viel man HÖCHSTENS dabei haben kann (um am Zielort nicht zu schwer zu sein für eine Landung), und dann auch bitteschön diese Höchstmenge mitnehmen. Alles andere geht zu Lasten der Sicherheit !!!1!!!elf!!!

Zum anderen bestimmt sich der Treibstoffverbrauch beim Autofahren nur minimal durch die Menge des geladenen Treibstoffs, zumindest verglichen mit dem Einfluss des Gasfußes. Beim Flugzeug hingegen bestimmt sich der Treibstoffverbrauch stark durch die Lademenge, und lässt sich somit am ehesten durch weniger geladenen Sprit beeinflussen.

und eine Ersparnis aufgrund von Beladung ist moralisch/kaufmännisch/... nicht so gut wie eine Ersparnis aufgrund des Fahrstils?
 

Triple3

Erfahrenes Mitglied
19.03.2009
2.483
1
FRA
Datenfunkanlagen werden serienmäßig in allen neuen Flugzeugen eingebaut. Bei jeder Airline kann die Zentrale dann online sehen, wer wieviel verbraucht. Dieses Benchmarking ist doch heute überall üblich, nicht nur in der Luftfahrt, ob man es mag oder nicht.

Das geht sogar noch einfacher, da mein Name unter jeder Tankquittung von meinen Flügen steht.

Entscheidend ist nur: Was mache ich mit den Daten? Lege ich die irgendwo ab und gut ist, oder bewerte ich meine Crews damit? Letzteres scheint FR zu machen, und das ist verheerend.
 

Triple3

Erfahrenes Mitglied
19.03.2009
2.483
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FRA
hm. Warum sollten in der Luft andere Ansprüche gelten als an Land? Es gibt a) Kampagnen z.B. der Umweltministerien, und b) auch Bonusprogramme einiger Arbeitgeber, damit Arbeitnehmer ein bisschen mehr auf den Verbrauch ihrer Firmenwagen achten. Und bei einer Airline, wo es wirklich um spürbare Dimensionen geht, ist so eine Rangliste plötzlich böse? Warum?

Ganz einfach: Weil in der Luft andere Maßstäbe gelten bzgl. Sicherheit als beim Firmenwagen.

Wenn Dich das Thema interessiert, beschäftige Dich mit den Grundlagen des Crew Ressource Managements und der Frage, wie Du wirkliche Sicherheit erreichen kannst. Druck auf Leute auszuüben ist garantiert der falsche Weg.
 
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Triple3

Erfahrenes Mitglied
19.03.2009
2.483
1
FRA
Es gibt Vorgaben (eben aus diesen Sicherheitsgründen), an die hat FR sich gehalten. Und diese Vorgaben sind so gewählt, dass ein Flugzeug im Notfall einen anderen Flughafen ansteuern kann. Das hat - huch, wie überraschend - geklappt. Damit war GENUG Sprit an Bord. Klar schadet es nicht, mehr dabei zu haben. Aber das ist - genau wie "mehrmals jährlich zum TÜV", "stundenlanges Warten im Stau mit laufender Heizung oder Klimaanlage" - Geschmackssache, und wer das nicht macht, handelt deswegen nicht unsicher.

Wenn das Leben doch so einfach wäre... :rolleyes:

Machen wir doch mal einen kleinen Case auf, um zu illustrieren, ob gesetzliche Vorgaben genug sind oder nicht... und um vor allem klarzumachen, daß Treibstoffberechnungen in der Praxis keine deterministische Wissenschaft sind sondern Schätzaufgaben. Zwar Schätzaufgaben, wo unsereins dank modernen Technologien gewaltige Unterstützung bekommt, dennoch aber es Schätzungen bleiben... und die Frage, wie ich als Verantwortlicher schätze, hängt im Wesentlichen von der Kultur und der Einstellung bzgl. Sicherheit zusammen, die bei meinem AG herrscht.

Nehmen wir einen meiner letzten Ferry Flights: JFK -> BSL und fangen hinten an: Primary Alternate war ZRH, secondary STR. Natürlich hält man sich an die gesetzlichen Vorgaben und hat genügend JET an Bord, um die Alternates zu erreichen plus ausreichend Hold. Um den Ansprüchen der Presse und der Werbung mit hoher Sicherheit zu genügen, nimmt man gerne mit Lob seines Backoffices noch Fuel für 15 Minuten Exra-Hold mit. Super. Gesetzliche Vorgabe brilliant erfüllt und so sauber dokumentiert, daß jeder Held mit einem Mikro oder FAA / JAA Badge in der Hand einsehen muß, daß man alle Vorgaben erfüllt hat. Kein Vorwurf ansetzbar. Und FR wird auch nicht so blöd sein, diesen Punkt der Treibstoffplanung kreativ zu interpretieren... das wäre so hohl, wie wenn man wissentlich vor einer Radarfalle zu schnell fährt, denn auf diesen Punkt schaut jeder Offizielle als erstes.

Blöd nur, daß so ein Flug aus mehr besteht als aus der Alternate Planung. Sprung an den Anfang: Wir standen vor dem Central Terminal in JFK, erwartete Startrwy war 13R, Anlassfreigabe erwartet gegen 18.10 Uhr an einem Donnerstag. Was ist denn ein sinnvolle Menge hinsichtlich Taxifuel? Setze ich den Wert an, der der gesetzlichen Vorgabe gaaaaanz locker genügt (also 100% mehr als die Zeit, die man zum durchgehenden Rollen benötigt) - das wäre hier so Treibstoff für neun Minuten Taxi - oder doch lieber mal pauschal 45 Minuten, weil es gerüchteweise um die Zeit bei JFK auf den Taxiways doch eher voller ist? Macht einen Unterschied bei der 5K von ~ 500 kg. Man bedenke, die gesetzliche Vorgabe hätte ich in beiden Fällen erfüllt... wie wohl fühlst Du persönlich Dich denn mit neun Minuten Taxifuel, um in der rush hour quasi einmal um JFK herumzurollen? Nicht gut? :confused: Wieso, gesetzliche Vorgabe ist doch voll erfüllt! Man kann mir aufsichtsrechtlich nichts vorwerfen, wenn ich so plane (auch wenn jeder Kollege sagen würde "Vollidiot"). Wenn mein AG mir nun sagen wir "nahelegt", möglichst wenig Treibstoff mitzunehmen, plane ich halt entsprechend des Gesetzes mit neun Minuten ("wird schon gut gehen") ... und nehme 500 kg weniger mit als ich es getan habe, da ich das Glück habe, daß mein AG mir hier nichts "nahelegt".

Nur bis zum FLEXen habe ich also schon mal unter Einhaltung aller Vorgaben 500 kg Spielraum.

Ignorieren wir so einen Kleinkram für die Planung à la Abflugrouten, Climb Patterns, etc. Gucken wir den Trip an, Stichwort Route über den Nordatlantik. Dankenswerterweise hat uns unser Backoffice für den geplanten Flug unter Berücksichtigung von Wind etc. die optimale Route hingelegt. Ich brauche die Route eigentlich nur zu übernehmen, ein paar Parameter einhacken und bekomme den erwarteten Verbrauch ausgeworfen - das passt sogar sehr gut, so daß für hier keine Abweichungen von Realtiät vs. Plan angenommen werden. Super. Laden wir also mal 11.200 kg Trip Fuel. Wieder alle gesetzlichen Vorgaben erfüllt, spitze. (y) Natürlich erwarte ich dann auch, daß Gander mir im Rahmen der oceanic clearance auch meine gewünschte Route gibt. Was? Die Säcke schicken mich wegen Kapazitätsbeschränkungen zwei Routen weiter südlich und 3000 ft höher über den Atlantik? Fu:censored:. Das würde ja glatte 1.800 kg JET mehr erfordern. Aber wenn ich mich nur an die gesetzlichen Vorgaben halte... brauche ich so einen Schrott wie volle Routen nicht berücksichtigen, also vergessen wir die 1.800 kg lieber wieder, um die Erbsenzähler im Backoffice glücklich zu machen. Wird sicher auch passen... und für Dich persönlich ist es eh perfekt, da ich ja die gesetzlichen Vorgaben einhalte. Dankenswerterweise herrscht bei uns konservative Planung, IIRC sind wir mit 12.300 kg Trip 'raus.

Bis zum Approach BSL habe ich also schonmal 2.300 kg bzw. ~ 20% der Gesamttreibstoffmenge Spielraum. Cool, egal wie, alle gesetzlichen Vorgaben sind erfüllt.

Ignorieren wir den Rest mal, BSL hat eh eher wenig Holds.

Ich wiederhole mal meine Fragen: Wie wohl fühlst Du Dich mit neun Minuten in der Treibstoffplanung für einen Roundtrip JFK? Wie wohl fühlst Du Dich mit der Annahme bei einem TATL, daß man die optimale Route bekommt? Du dürftest es perfekt finden, da ich ja entsprechend Deiner Argumentation GENUG Sprit an Bord habe, wenn ich so plane, denn ich halte mich an offizielle Vorgaben. Yeah.

Der Punkt ist: Selbst wenn man so "agressiv" plant, wird es - da es Myriaden von Redundanzen, Puffern, etc. gibt in der Fliegerei - vermutlich eine Million Mal gut gehen, denn wenn ich anstatt neun Minuten eben 40 Minuten rolle... merkt das kein Mensch, solange ich nicht nach STR diverten muß, denn dann zehre ich eben von meinem alternate fuel. Völlig wurscht, solange ich beim Docken in BSL noch Treibstoff in den Tanks habe (und das heißt im Zweifel: 1 kg über der nicht ausfliegbaren Menge)... und klar, statistisch ist es extremst unwahrscheinlich, daß auf einem Flug alle unglücklichen Umstände zusammenkommen. Somit geht das unzählige Male gut (und die Controller bei FR klopfen sich auf die Schultern, wie cool sie sind, weil sie sooooo viel Treibstoff eingespart haben :rolleyes:)... nur irgendwann kommt eben mal, daß es nicht mehr passt... und wenn dann jemand zu Dir kommt "Sorry, ihr Kind ist tot, aber sehen sie es so: Die Entschädigung, die wir ihnen zahlen müssen, wird locker dadurch kompensiert, daß wir die letzten eine Million Flüge über 2.000 kg Treibstoff weniger mitgenommen haben. Daher zahlen wir ihnen als Geste des guten Willens glatt 10% mehr, als wir gesetzlich müssten. Super, oder?" fändest Du das nicht prickelnd.

Sicherheitsmanagement in der Fliegerei geht nicht um die 99,9999% der Flüge, sondern um die verbleibenden 0,0001%. Solange meine Karriere nicht auf dem Spiel steht, werde ich garantiert immer konservativ an die Planung herangehen - wenn meine persönliche Existenz aber davon abhängt, daß ich möglichst wenig Treibstoff mitnehme, dann werden sich viele sagen "Ach, ein Flug in einer Million wird schief gehen, aber das trifft jetzt nicht mich. Passt schon." Das ist im täglichen Leben sicher eine brauchbare Abwägung - in der Fliegerei nicht.

Anderes einfaches Beispiel: Warum denkst Du, daß bsp.weise LH Triebwerke mit Schubumkehr einsetzt? Mit Deinem gesetzliche-Vorgaben-Zeugs kann man die weglassen, da diese weder vorgeschrieben noch im Sinne der Zertifizierung erforderlich sind (von der 737-700 mal abgesehen, die LH aber nicht fliegt), i.e. LH könnte bei der Anschaffung einige hunderttausend EUR sparen und würde bsp.weise bei einer Triple3 bei jedem Flug 230 kg weniger Gewicht durch die Gegend fliegen. Also - warum investiert LH mehr als notwendig?
 
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tian

Erfahrenes Mitglied
26.12.2009
10.708
140
Dann sind doch aber die gesetzlichen Vorgaben für den Arsch und gehören angepasst. Wieso wohl gehen die Airlines nicht den Weg und fordern höhere Grenzen für alle?
 

TXLover

Erfahrenes Mitglied
13.08.2010
1.488
1
Dann sind doch aber die gesetzlichen Vorgaben für den Arsch und gehören angepasst. Wieso wohl gehen die Airlines nicht den Weg und fordern höhere Grenzen für alle?

Gesetzliche Vorgaben sind häufig nur Mindeststandards: sind sie nicht erfüllt, dürfen die Flugzeugräder nicht den Beton/Asphalt verlassen.

Daneben gibt es noch die Kategorie des good practice. Und daran schrauben gerade alle rum. Der Gesetzgeber wird die absoluten Mindeststandards nur anheben, wenn das "anständige Handwerk" nicht mehr anständig ist.

Deswegen lasse ich auch Aussagen aka "wir halten uns an die Gesetze" nicht gelten. Darum geht es hier nämlich nicht.
 
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NCC1701DATA

WM-Tippgott 2010
07.03.2009
6.183
5
Duisburg
Gesetzliche Vorgaben sind häufig nur Mindeststandards: sind sie nicht erfüllt, dürfen die Flugzeugräder nicht den Beton/Asphalt verlassen.

Daneben gibt es noch die Kategorie des good practice. Und daran schrauben gerade alle rum. Der Gesetzgeber wird die absoluten Mindeststandards nur anheben, wenn das "anständige Handwerk" nicht mehr anständig ist.

Deswegen lasse ich auch Aussagen aka "wir halten uns an die Gesetze" nicht gelten. Darum geht es hier nämlich nicht.

100%

Falls sich jemand vor der Diskussion den WDR-Bericht überhaupt angesehen hat:
Es geht in dem Bericht auch darum, dass die Höchstarbeitszeit der Piloten vom Gesetzgeber sogar verlängert (!!!) werden soll, obwohl beispielsweise die USA nach Abstürzen diese Zeit sogar verkürzt haben.
Bezüglich hinreichender Sicherheitsstandards immer auf den Gesetzgeber zu hoffen ist scheinbar nicht die richtige Strategie...
 

jodost

Erfahrenes Mitglied
23.10.2011
3.890
580
CGN
Machen wir doch mal einen kleinen Case auf, um zu illustrieren, ob gesetzliche Vorgaben genug sind oder nicht... und um vor allem klarzumachen, daß Treibstoffberechnungen in der Praxis keine deterministische Wissenschaft sind sondern Schätzaufgaben.

Einerseits danke für den für den für mich als Laien sehr interessanten Case.

Andererseits aber auch ein klarer Widerspruch. Ich habe nie gesagt, dass "genau exakt die gesetzlichen Mindestanforderungen erfüllen" die beste Praxis ist. Ich habe nur gesagt, die Sicherheitsbedenken, die hier gegen RyanAir immer wieder ins Feld geführt werden, sind aus meiner Sicht überzogen. RyanAir hat nicht "genau so viel getankt, wie gesetzlich nötig war", sondern hatte genug Sprit dabei, um einen anderen Flughafen anzusteuern und dann nochmal ein bisschen durch die Gegend zu fliegen. Und bei einer europäischen Kurzstrecke ab irgend einem Dorfflughafen braucht man keine 45 Minuten Taxizeit in JFK und keine zig Tonnen Zusatzfuel, weil man vielleicht über dem Atlantik anders fliegen muss als geplant, oder?
 

tian

Erfahrenes Mitglied
26.12.2009
10.708
140
Der Gesetzgeber wird die absoluten Mindeststandards nur anheben, wenn das "anständige Handwerk" nicht mehr anständig ist.

Der würde sie auch erhöhen wenn LH und AB hingehen und sagen "wir wollen höhere Mindestgrenzen". Das werden die aber nicht tun.
 

Triple3

Erfahrenes Mitglied
19.03.2009
2.483
1
FRA
Der würde sie auch erhöhen wenn LH und AB hingehen und sagen "wir wollen höhere Mindestgrenzen". Das werden die aber nicht tun.
Da der "Gesetzgeber" hier die FAA bzw. die JAA sind, eher nicht. Gerade die FAA wird eher das Gegenteil machen von dem, was LH, BA, AF oder auch Airbus wollen.
 

Triple3

Erfahrenes Mitglied
19.03.2009
2.483
1
FRA
bei einer europäischen Kurzstrecke ab irgend einem Dorfflughafen braucht man keine 45 Minuten Taxizeit in JFK und keine zig Tonnen Zusatzfuel, weil man vielleicht über dem Atlantik anders fliegen muss als geplant, oder?
Nein, aber wie gezeigt habe ich für einen TATL schon mal ca. 20% Spielraum bei der 5K. Auf Kurzstrecken wird dieser Spielraum prozentual (nicht in absoluten Tonnen logischerweise, da ich viel weniger benötige) u. U. drastisch höher. Auf STR - FRA hast Du im Zweifel 150% Spielraum in Bezug auf den gesamten block fuel, i.e. zwischen 800 kg und 2000 kg kann ich verargumentieren. Hold über FRA kann auch mal etwas länger werden. Gleiches gilt für FR mit Ziel MAD, da kann es auch mal länger dauern mit der Freigabe.