A321 - Gewicht und Startbahnlaenge

Frequent_Sailor · 23.06.2013

Sind die A321 auch auf kurzen Europastrecken teilweise schon am Limit was Gewicht bzw. Startbahnlaenge angeht?

Entweder wurde es vorher nie kommuniziert oder ich habe es ueberhoert, aber ich hatte zuletzt zwei Kommentare zum Gewicht eines A321:

1. LX ZRH-HAM: Ansage aus dem Cockpit: "Wir warten noch auf den Start einer Langstreckenmaschine. Da wir voll beladen sind muessen wir heute die lange Startbahn benutzen."

ZRH-HAM ist ja nun wirklich keine lange Strecke, daher duerfte soviel Sprit nicht an Bord gewesen sein. Und die andere Startbahn in ZRH ist nun auch nicht sooo kurz.

2. LH FRA-ATH: Am Gate wurde bereits ueber das Gewicht gesprochen, auch da noch Leute auf stand-by waren. Beim einsteigen dann folgenden Kommentar aufgeschnappt: "Wir haben den ausgeladenen Koffer nun vom Gewicht abgezogen, damit sollte es nun passen. Bitte kontrollieren sie die Daten noch einmal."

Auch diese Strecke ist weit von der maximalen Reichweite eines A321 entfernt. Oder transportieren LH und LX soviel schwere Cargo?

TAPulator · 23.06.2013

Frequent_Sailor meinte:
Sind die A321 auch auf kurzen Europastrecken teilweise schon am Limit was Gewicht bzw. Startbahnlaenge angeht?

Entweder wurde es vorher nie kommuniziert oder ich habe es ueberhoert, aber ich hatte zuletzt zwei Kommentare zum Gewicht eines A321:

1. LX ZRH-HAM: Ansage aus dem Cockpit: "Wir warten noch auf den Start einer Langstreckenmaschine. Da wir voll beladen sind muessen wir heute die lange Startbahn benutzen."

ZRH-HAM ist ja nun wirklich keine lange Strecke, daher duerfte soviel Sprit nicht an Bord gewesen sein. Und die andere Startbahn in ZRH ist nun auch nicht sooo kurz.

2. LH FRA-ATH: Am Gate wurde bereits ueber das Gewicht gesprochen, auch da noch Leute auf stand-by waren. Beim einsteigen dann folgenden Kommentar aufgeschnappt: "Wir haben den ausgeladenen Koffer nun vom Gewicht abgezogen, damit sollte es nun passen. Bitte kontrollieren sie die Daten noch einmal."

Auch diese Strecke ist weit von der maximalen Reichweite eines A321 entfernt. Oder transportieren LH und LX soviel schwere Cargo?

Die 10/28 kann in ZRH für die A321 zu kurz sein, wenn über die 14 gelandet wird. Die gehen dann über 16/34 raus. Wenn von der 32 gestartet wird, sollte es für die A321 kein Problem sein (dann wird in der Regel auf 10/28 gelandet).

Frequent_Sailor · 23.06.2013

Danke fuer die Erklaerung bzgl. ZRH!

Zusatzinfo:

Sind eine Stunde vorher auf der 14 gelandet.
Gestartet sind wir wie die Langstreckenmaschinen auf der 16, andere (kleinere) Maschinen sind auf der 28 gestartet.

MANAL · 23.06.2013

Der Flügel vom A321 ist fast der gleiche wie der vom A319 und A320. Lediglich besitzt der A321 einen zusätzlichen Spalt in der Klappe um das höhere Gewicht zu kompensieren. Insgesamt dürfte daher ein vollbeladener A321 immer etwas kritischer sein da der Flügel nicht für diesen optimiert ist. Zudem erzeugt der lange Rumpf auch unschöne Hebelarme bei ungünstiger Gewichtsverteilung. Wenn die Bahnen knapp sind werden die Piloten sicher immer eine längere bevorzugen sofern vorhanden um zusätzliche Sicherheit zu bekommen.

TAPulator · 23.06.2013

Frequent_Sailor meinte:
Danke fuer die Erklaerung bzgl. ZRH!

Keine Ursache.

Frequent_Sailor meinte:
Zusatzinfo:

Sind eine Stunde vorher auf der 14 gelandet.
Gestartet sind wir wie die Langstreckenmaschinen auf der 16, andere (kleinere) Maschinen sind auf der 28 gestartet.

Dann passt es ja.

Fare_IT · 23.06.2013

MANAL meinte:
Wenn die Bahnen knapp sind werden die Piloten sicher immer eine längere bevorzugen sofern vorhanden um zusätzliche Sicherheit zu bekommen.

Mehr Asphalt zur Verfügung zu haben, ergibt eigentlich keine zusätzliche Sicherheit.
Eine Bahn mit einer besseren Hindernissituation im Abflugsektor hingegen schon.

Dachte ich...

west-crushing · 23.06.2013

Fare_IT meinte:
Mehr Asphalt zur Verfügung zu haben, ergibt eigentlich keine zusätzliche Sicherheit.

Die 28/10 in ZRH ist verhältnismäßig kurz. Zumal die benötigte Bahnlänge nicht nur von der Beladung, sondern auch von Außentemperatur, Luftdruck und ähnlichem abhängt. Dazu kommen natürlich Sicherheitsmargen. Wenn man dann so weit am Anschlag ist, dass man erst am Ende der Bahn hoch gehen könnte (siehe: Russian IL-76 attempts to crash during takeoff - YouTube ) kann mehr Asphalt durchaus sicherer sein

CitationCJ · 23.06.2013

west-crushing meinte:
Die 28/10 in ZRH ist verhältnismäßig kurz. Zumal die benötigte Bahnlänge nicht nur von der Beladung, sondern auch von Außentemperatur, Luftdruck und ähnlichem abhängt. Dazu kommen natürlich Sicherheitsmargen. Wenn man dann so weit am Anschlag ist, dass man erst am Ende der Bahn hoch gehen könnte (siehe: Russian IL-76 attempts to crash during takeoff - YouTube ) kann mehr Asphalt durchaus sicherer sein

Ich bange jedes mal, wenn die 340'ger der Swiss auf der 28 starten.
Vielleicht wurde in ZRH bei deinem Flug auch nur 'Randvoll' getankt, da dort oben der Sprit teurer ist?
Zu deinem zweiten Beispiel: Dass ein einzelner Koffer da so ins Gewicht fällt, halte ich für fragwürdig.

Happy Flights

west-crushing · 23.06.2013

CitationCJ meinte:
Ich bange jedes mal, wenn die 340'ger der Swiss auf der 28 starten.

Das tun die ja nur, wenn ein Widebody (mal wieder) auf die Kurzstrecke fliegen da geht das schon, zumal LX ja die 343 fliegt, bei der 346, die ja nur durch die Erdkrümmung abhebt, in der Tat etwas problematischer

Dazu kommen in ZRH noch mannigfaltige Beschränkungen, die nicht nur den technischen (Bahn-)vorraussetzungen, sondern auch den Interessen der lokalen Fluglärmgegner (die gibt's auch in der Schweiz reichlich) und dem Streit mit Deutschland geschuldet sind, wenn das interessiert siehe: read you five: Wetterkapriolen // Film Betriebskonzepte Flughafen Zürich AG

LH 056 · 23.06.2013

west-crushing meinte:
zumal LX ja die 343 fliegt, bei der 346, die ja nur durch die Erdkrümmung abhebt, in der Tat etwas problematischer

Andersrum. Die A343 hebt nur durch die Erdkrümmung ab

shortfinal · 23.06.2013

Durchtanken fürs nächste Leg ist in beiden Fällen wahrscheinlich. Auch nach VCE (von LH) oft praktiziert.
Nach CAI bleibt kaum Spielraum dafür, z.B. X3 oder AB können auf der 738 noch ein Paar Tonnen für den Rückflug nach HRG/SSH mitnehmen.

MANAL · 23.06.2013

Fare_IT meinte:
Mehr Asphalt zur Verfügung zu haben, ergibt eigentlich keine zusätzliche Sicherheit.
Eine Bahn mit einer besseren Hindernissituation im Abflugsektor hingegen schon.

Dachte ich...

Mehr Bahn vor einem ist immer zusätzliche Sicherheit. Ein Startabbruch bei der Entscheidungsgeschwindigkeit ist immer extrem kritisch. Die Hindernisfreiheit ist im Gegensatz dazu immer gegeben. Sogar für den Fall eines Triebwerksausfalls nach der Entscheidungsgeschwindigkeit wo man auf jedem Fall abheben muss, denn auch unter diesen Umständen MUSS ein Flugzeug bestimmte Kriterien im Zulassungverfahren erfüllen (z.B. Steiggradient mit Triebwerksausfall). Ansonsten wäre entweder das Flugzeug nicht zugelassen oder die Startbahn für das betreffenden Flugzeugmuster.

Fare_IT · 24.06.2013

MANAL meinte:
Mehr Bahn vor einem ist immer zusätzliche Sicherheit. Ein Startabbruch bei der Entscheidungsgeschwindigkeit ist immer extrem kritisch.

Ok - aber die "Decisionspeed" ist doch unabhängig von der Bahnlänge, oder?

Will sagen bei gegebenem TOW, Temp und Luftdruck / Dichtehöhe, Climb Gradient SID rechnet man doch "rückwärts" von der verfügbaren Rollstrecke (TORA) hin zum "Reduced / Flex Thrust" (zwecks Engine Wear Min) und komme schlussendlich auf meine notwendige Rollstrecke bis zum Abheben.

Dabei ist es unerheblich für die Sicherheit, ob dies "sprichwörtlich" in der Touch Down Zone am anderen Endes der Bahn passiert oder mit weiteren 2.000 Metern Asphalt vor sich.

Bei V1 wird gestartet / geflogen WEIL es SICHERER ist zu starten, als den Start abzubrechen (wenige Ausnahmen abgesehen).

Ich glaube persönlich viele Overruns mit Toten / Verletzen wären nicht passiert, wenn der Pilot nicht dem menschlichen Impuls unterlegen wäre, auf der "sicheren" Bahn voraus "etwas" zu probieren.

Herr Bierwurst · 24.06.2013

TAPulator meinte:
Die 10/28 kann in ZRH für die A321 zu kurz sein, wenn über die 14 gelandet wird. .

Das erklär doch mal bitte

MANAL · 24.06.2013

Fare_IT meinte:
Ok - aber die "Decisionspeed" ist doch unabhängig von der Bahnlänge, oder?

Wenn die Bahn kürzer ist, ist der Punkt an dem man noch Bremsen kann deutlich früher, d.h. zwischen Entscheidungspunkt bei V1 und Rotation VR ist mehr Abstand als wenn noch ein paar Kilometer Bahn dahinter liegen würden.

Der menschliche Aspekt ist nie zu unterschätzen bei vielen Unfällen. Eine gute Flugausbildung umfasst daher auch die Piloten daraufhin zu trimmen nicht "nach Gefühl" zu fliegen oder zu improvisieren sondern dass sie sich stur auf ihre Instrumente und Procedures verlassen. In den meisten Fällen ist das auch die beste Lösung. Nur in nicht vorhersehbaren Unfällen geht's dann erst recht schief wenn die Piloten nicht mitgedacht haben und sich dem bewusst sind was wirklich passiert.

janfliegt · 24.06.2013

MANAL meinte:
Wenn die Bahn kürzer ist, ist der Punkt an dem man noch Bremsen kann deutlich früher, d.h. zwischen Entscheidungspunkt bei V1 und Rotation VR ist mehr Abstand als wenn noch ein paar Kilometer Bahn dahinter liegen würden.

Der menschliche Aspekt ist nie zu unterschätzen bei vielen Unfällen. Eine gute Flugausbildung umfasst daher auch die Piloten daraufhin zu trimmen nicht "nach Gefühl" zu fliegen oder zu improvisieren sondern dass sie sich stur auf ihre Instrumente und Procedures verlassen. In den meisten Fällen ist das auch die beste Lösung. Nur in nicht vorhersehbaren Unfällen geht's dann erst recht schief wenn die Piloten nicht mitgedacht haben und sich dem bewusst sind was wirklich passiert.

Genau - wenn die Bahn lang genug wäre, wäre V1 > VR

Fare_IT · 24.06.2013

MANAL meinte:
Wenn die Bahn kürzer ist, ist der Punkt an dem man noch Bremsen kann deutlich früher, d.h. zwischen Entscheidungspunkt bei V1 und Rotation VR ist mehr Abstand als wenn noch ein paar Kilometer Bahn dahinter liegen würden.

Der Punkt ist aber doch: Die zeitliche Nähe von Vr und V1 haben mit der Sicherheit nichts zu tun.

Mit V1 ist jeder Start (mit wenigen Ausnahmen) ein GO.

Ein zugelassenes Verkehrsflugzeug fliegt bei V1. Ganz egal ob dieser Punkt am Ende oder in der Mitte der Bahn liegt.

Lange Bahn bedeutet "reduzierter" Startschub -> geringere Beschleunigung -> mehr Bahn wird benötigt um V1 zu erreichen.

MANAL · 24.06.2013

Fare_IT meinte:
Der Punkt ist aber doch: Die zeitliche Nähe von Vr und V1 haben mit der Sicherheit nichts zu tun.

Tut es auch nicht. Es ging um die Frage ob V1 unabhängig ist von der Bahnlänge. Das ist sie jedoch nicht. Ist sie lang genug liegt V1 in der Regel sehr nah an VR, ist sie sehr kurz ist V1 deutlich eher der Fall.

Fare_IT meinte:
Ein zugelassenes Verkehrsflugzeug fliegt bei V1.

Das könnte mancher missverstehen. Wird V1 erreicht wird in keinem Fall mehr gebremst (deswegen auch bei manchen Airlines der Ausruf "Go"). Damit das auch nicht instinktiv passiert nimmt der Pilot Flying auch seine Hand vom Schubhebel weg. Fliegen tut ein Flugzeug erst wenn es bei VR rotiert und dann abhebt.

janfliegt · 24.06.2013

Fare_IT meinte:
Der Punkt ist aber doch: Die zeitliche Nähe von Vr und V1 haben mit der Sicherheit nichts zu tun.

Mit V1 ist jeder Start (mit wenigen Ausnahmen) ein GO.

Ein zugelassenes Verkehrsflugzeug fliegt bei V1. Ganz egal ob dieser Punkt am Ende oder in der Mitte der Bahn liegt.

Lange Bahn bedeutet "reduzierter" Startschub -> geringere Beschleunigung -> mehr Bahn wird benötigt um V1 zu erreichen.

"Geflogen" wird bei Vr(otate)... Bei V1 musst du starten, weil dir die Restbahn nicht mehr zum sicheren Anhalten reicht.

Der Startschub wird ja nur in Grenzen reduziert. Die Bahn wird ja nicht möglichst voll ausgeschöpft. Insofern ist eine lange Bahn immer ein Sicherheitsvorteil, da der letztmögliche Entsheidungspunkt zum Startabbruch näher an V1 liegt. Das heißt, je länger die Bahn, je kürzer die Zeitspanne, in der das Flugzeug noch nicht rotieren aber auch nicht mehr anhalten kann.

Frequent_Sailor · 24.06.2013

shortfinal meinte:
Durchtanken fürs nächste Leg ist in beiden Fällen wahrscheinlich. Auch nach VCE (von LH) oft praktiziert.
Nach CAI bleibt kaum Spielraum dafür, z.B. X3 oder AB können auf der 738 noch ein Paar Tonnen für den Rückflug nach HRG/SSH mitnehmen.

Aber wuerden die dann in FRA wirklich ueber einen Koffer diskutieren bzw. ueber ein paar PAX?
Schliesslich wusste man zu dem Zeitpunkt noch nicht, wie viele Leute auf dem Rueckweg an Bord sein werden und wie viel Gepaeck diese haben. Durchschnittswerte, okay, aber kalkuliert man das so knapp, dass es auf einen Koffer ankommt?

rotanes · 24.06.2013

Frequent_Sailor meinte:
Aber wuerden die dann in FRA wirklich ueber einen Koffer diskutieren bzw. ueber ein paar PAX?

Mal ganz unabhängig davon, ob EIN Koffer mehr oder weniger flugtechnisch relevant ist, wird man wohl bei der Erstellung des Manifestes NULL Fehlertoleranz bei der Anzahl der Koffer bzw. Paxe erlauben. Vielleicht deswegen die Diskussion.

shortfinal · 24.06.2013

Frequent_Sailor meinte:
Aber wuerden die dann in FRA wirklich ueber einen Koffer diskutieren bzw. ueber ein paar PAX?

Wenns drauf ankommt, ja. Sollte es natürlich nicht, denn eine airline ist primär dazu da Paxe+deren Gepäck zu befördern und nicht Treibstoff durch die Gegend zu fliegen.
Wenn es aber nun blöd läuft und der Flieger zu schwer ist, ist es einfacher das Gepäck auszuladen anstatt den Sprit wieder abzulassen.

Frequent_Sailor meinte:
Schliesslich wusste man zu dem Zeitpunkt noch nicht, wie viele Leute auf dem Rueckweg an Bord sein werden und wie viel Gepaeck diese haben. Durchschnittswerte, okay, aber kalkuliert man das so knapp, dass es auf einen Koffer ankommt?

Wie viele auf dem Rückflug dabei sind ist egal. Es wird der Flieger am Abflugort mit dem billigerem Treibstoff bis zum maximalen Abfluggewicht vollgetankt.

Ein aktuelles Beispiel:
Flug Deutschland-KZR (na, wer war da schon?)
Mit 143 Paxen ergibt sich auf dem Fluggerät ein errechnetes ZFW (zero fuel weight) von 53.830 kg.
Der Pilot stellt nun sein MTOW (maximum take-off weight) fest: 67.800 kg. (Dafür ist sein Flugzeug zugelassen, durch Veränderung der Wetterverhältnisse kann dies auch runter gehen und wir wären bei obigem Fall)
Treibstoffberechnung sagt: Für den Hinflug brauchst du 9.130 kg Treibstoff. (6.740+reserven)
So weit so gut, wären wir bei einem ESTTOW (estimated Takeoff weight) von 62.960 kg.

Nun sagt ihm seine company aber auch:
GAIN 115/T - ECO FUEL RECOMMENDED/ACT 11420/BURN 6960
THRU/XXXXXX/LTBZ-XXXX/REQ 9170 REQUESTED / 4230 ACHIEVED / EMLW

Pro Tonne, die er extra mitnimmt gewinnt er 115 (€ oder $ bin ich mir nicht sicher). Und da er seiner Firma was gutes tun möchte, Tankt er nun mehr.
Vorgeschlagen werden ihm 11.420 kg, was zu einem Verbrauch von 6960 (statt 6740) führt. Für den Rückflug braucht er 9.170, davon hat er (wenn es gut läuft) schon 4.230 dabei.
Er ist damit zwar immernoch 2550 kg unter dem MTOW, aber es greift einen andere Einschränkung: das EMLW (estimated maximum landing weight) am Zielflugplatz.

Wie man sieht muss man so eine Sache gut planen und wenn sich kurzfristig was ändert (Wetter/mehr Paxe) war die ganze schöne Rechnung für die Tonne.

Dasselbe könnte ich auch für andere Destinationen in der Türkei oder Griechenland ausführen, aber die Idee dürfte klar sein.

Edit: Man weiß natürlich wie viel man ungefähr für den Rückflug braucht und nimmt auch bei "Extrembeispielen" wie nach IKA nicht zu viel mit, dass man einen Teil des Treibstoffs nur sinnlos rumgeflogen hat.

Frequent_Sailor · 24.06.2013

Danke shortfinal!

Nun ist mir die Sache klar!

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