DER Technikthread für unsere Fragen zu techn. Fragen rund ums Flugzeug!

**Volume** · 26.09.2019, 08:50

Reverser machen sehr viel Verschleiß. Der Umgelenkte Luftstrahl ist sehr turbulent und trifft auf viele Bauteile des Flugzeugs, deshalb schlagen die Bauteile am Reverse, an Klappen, an Slats etc. sehr schnell aus, wenn die Reverser intensiv genutzt werden. Bei der 747 fahren aus diesem Grund z.B. die Nasenklappen ein, wenn die Reverser aktiviert werden, weil Boeing den Verschleiß nie in den Griff bekommen hat.
Bremsen verschleissen zwar auch, aber weil Räder und Reifen ohnehin oft gewechselt werden und ein Bremsenwechsel dann nicht sehr komplex ist, rechnet es sich in der Regel mehr zu bremsen weniger Reverser zu benutzen. Auf Idle aktivieren um sie jederzeit zur Verfügung zu haben falls man sie doch braucht, aber nicht nutzen, ist die typische europäische Taktik.

Abkühlzeit für Bremsen und verkürzte Rollzeiten durch kürzere Landestrecke sind gute Gründe, die Reverser trotzdem zu nutzen. In den USA zum Beispiel scheint das der Standard zu sein.
Die Bremsen an vielen U.S. Modellen haben auch mehr Kapazität, und daher oft nicht mal einen Brake Fan. Airbus spart da viel Gewicht und verbaut eher kleine Bremsen mit Kühlventilator.

Es gibt Flugzeugtypen, bei denen wird die Benutzung der Reverser dokumentiert, und beeinflusst Wartungsintervalle. Benutzt man sie selten (oberhalb von idle), darf man sie deutlich länger betreiben bevor sie überholt werden müssen.

**cockpitvisit** · 26.09.2019, 11:21

Zitat von Volume

Bei der 747 fahren aus diesem Grund z.B. die Nasenklappen ein, wenn die Reverser aktiviert werden, weil Boeing den Verschleiß nie in den Griff bekommen hat.

Sind "Nasenklappen" dasselbe wie Slats?

**kingair9** · 26.09.2019, 12:25

Zitat von cockpitvisit

Sind "Nasenklappen" dasselbe wie Slats?

Umgangssprachlich ja, fachlich nur bedingt.

Die 747 hat Krügerklappen statt Slats an den vorderen Flügenkanten. Diese nennt man auch schon mal Nasenklappen.

**190th ARW** · 26.09.2019, 20:09

Auf folgenden Aufnahmen sieht man finde ich teilweise sehr gut, welche Kräfte/Vibrationen auf Flaps und Elevator wirken!

https://www.youtube.com/watch?v=uvbZe87zQ4g&t=127s

**Andinett** · 27.09.2019, 02:03

Für mich sieht es so aus, als das beim A340 kurz vor dem Aufsetzen, die Nase nochmal hochgezogen wird. Bei den anderen Fliegern konnte ich das nicht beobachten.
Bilde ich mir das nur ein? Und wenn nicht: Was für einen Grund hat das?

**CSVT** · 27.09.2019, 04:48

Abfangen, d.h. steiler Sinkflug und dann vor dem aufsetzen die Sinkrate durch ziehen verringern. Das kann man soweit treiben, dass das Flugzeug bis zum Strömungsabriss über dem Boden ausschweben gelassen wird (danach dann „runterfallen“ aus je nach Geschick ein paar cm Höhe). Die meisten ziehen jedoch nur leicht und setzen dann direkt flach auf.

Zum A340 kenne ich keine Details, kann mir aber vorstellen, dass dieser mit Landeklappen die Nase einfach weiter oben haben muss um denselben Effekt wie bei einer A320 zu erziehen oder eine höhere Sinkrate hat und deswegen stärker gezogen (=Nase nach oben) werden muss um die Sinkrate zu reduzieren.

**conaly** · 27.09.2019, 05:45

Zitat von CSVT

Das kann man soweit treiben, dass das Flugzeug bis zum Strömungsabriss über dem Boden ausschweben gelassen wird (danach dann „runterfallen“ aus je nach Geschick ein paar cm Höhe)

Das kann auch ins Auge gehen. Einmal erlebt in einem LH A321 vor 12 Jahren in FRA. Da kam genau in dem Moment, in dem die Maschine abgefangen wurde eine Windböe und hat das Flugzeug wenige Meter über dem Boden gehalten. Als die Böe weg war fehlte es an Auftrieb und die Maschine krachte förmlich auf die Piste. Der Aufschlag hat echt weh getan, man hat auch ein ordentliches Raunen durch die Kabine gehen hören. Hab im Anschluss dann mit der Crew geplaudert, wollte sogar noch etwas zurückhaltend fragen "Die Landung war aber etwas här..." unterbricht mich der Kapitän "Die Landung war scheiße!" und hat dann genau erklärt, was passiert ist.

**Fare_IT** · 27.09.2019, 06:46

Zitat von CSVT

Abfangen, d.h. steiler Sinkflug und dann vor dem aufsetzen die Sinkrate durch ziehen verringern. Das kann man soweit treiben, dass das Flugzeug bis zum Strömungsabriss über dem Boden ausschweben gelassen wird (danach dann „runterfallen“ aus je nach Geschick ein paar cm Höhe) (...)

In einer Cessna 172 geht das - in keinem mir bekannten Jet. Bzw. doch: Einmal kann man das machen...
Einen Jet muss an und auf den Boden fliegen.

Zitat von conaly

(...) A321 (...) Da kam genau in dem Moment, in dem die Maschine abgefangen wurde eine Windböe und hat das Flugzeug wenige Meter über dem Boden gehalten. Als die Böe weg war fehlte es an Auftrieb und die Maschine krachte förmlich auf die Piste (...)

Die Konsequenz ist korrekt beschrieben - nur die Aussage "fehlte es an Auftrieb" mag missverständlich verstanden werden: Für eine Tragfläche / Auftrieb spielt es keine Rolle ob "sie" durch die Luft bewegt wird ODER die Luft um sie bewegt wird. Ein hartes Aufsetzen hat deswegen eigentlich nie etwas mit "fehlendem Auftrieb" zu tun, sondern vielmehr mit der kinetischen Energie und deren "Richtung" (und der Korrektur).

Zitat von Andinett

Für mich sieht es so aus, als das beim A340 kurz vor dem Aufsetzen, die Nase nochmal hochgezogen wird. Bei den anderen Fliegern konnte ich das nicht beobachten.
Bilde ich mir das nur ein? Und wenn nicht: Was für einen Grund hat das?

Eigentlich ist man bestrebt in der letzten Phase vo dem Aufsetzen moeglichst "stabil" zu sein - geringstmoegliche Pitchänderungen (Längsachsenneigung), v.a. bei langen Flugzeugen.

**conaly** · 27.09.2019, 07:44

Zitat von Fare_IT

Die Konsequenz ist korrekt beschrieben - nur die Aussage "fehlte es an Auftrieb" mag missverständlich verstanden werden: Für eine Tragfläche / Auftrieb spielt es keine Rolle ob "sie" durch die Luft bewegt wird ODER die Luft um sie bewegt wird. Ein hartes Aufsetzen hat deswegen eigentlich nie etwas mit "fehlendem Auftrieb" zu tun, sondern vielmehr mit der kinetischen Energie und deren "Richtung" (und der Korrektur).

Naja... Der fehlende Auftrieb war natürlich nicht der direkte Grund, aber die Ursache. Durch die Böe wurden die Tragflächen ja schneller von Wind umflossen, als eigentlich vorgesehen war. Der in dem Moment verfügbare Auftrieb, der als Summe der Strömung durch Eigengeschwindigkeit und Windgeschwindigkeit verfügbar war, hat sich wohl gerade so mit der Erdanziehungskraft die Waage gehalten, die Maschine blieb auf gleicher Höhe, während weiterhin an Eigengeschwindigkeit abgebaut wurde. Als die Böe weg war, hatte die Maschine schon nicht mehr genug Eigengeschwindigkeit, um genug Luft um die Tragflächen strömen zu lassen und damit die Höhe zu halten oder langsamer zu sinken. Weil eben doch nicht mehr genug Auftrieb verfügbar war. Das harte Aufsetzen resultierte dann aus der Erdanziehungskraft (Minus dem Rest der noch verfügbaren Auftriebskraft, die die Fallbeschleunigung reduziert haben könnte) und der Fallhöhe. Kann natürlich nicht sagen, wie hoch wir noch waren als es abwärts ging. So stark, wie wir aufgeschlagen sind, dürfen das jedoch gut zwei drei Meter gewesen sein.

**Volume** · 27.09.2019, 17:29

Zitat von kingair9

Umgangssprachlich ja, fachlich nur bedingt.

Die 747 hat Krügerklappen statt Slats an den vorderen Flügenkanten. Diese nennt man auch schon mal Nasenklappen.

Boeing nennt sie am Innenflügel Krueger Flaps (die sind starr) und am Aussenflügel "variable camber Flaps" (der Deutsche hat da keinen Namen für, Herr Krüger hingegen war Deutscher...), die sind gegenüber der klassischen Krügerklappe flexibel, im eingefahrenen Zustand fast flach, im ausgefahrenen gewölbt.
Beide sitzen aber ausschließlich auf der Flügelunterseite. Und nennen sich gemeinsam Nasenklappen.

Slats bilden sozusagen einen "Doppelflügel" mit einer zweiten Nasenleiste am Flügel selbst und schieben sich nach vorne. Nasenklappen klappen aus der Flügelunterseite hervor und lassen die eigentliche Nasenleiste zum Teil der Flügelkontur werden. Das ist eine Wortkonstruktion aus slots und flaps.
Slots hatte z.B. die Boeing 377 oder der Lockheed Hudson Bomber, das sind praktisch "feste slats" die nur lokal an besonderen Problemstellen angebracht sind.
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Die 737 hat (wie auch die 727) innen Krügerklappen und aussen Slats. A380/A350 haben innen "droop Noses" und aussen Slats. Frühe Versionen der Trident hatten ausschließlich "droop Noses", das sind praktisch spaltlose Slats bei denen der vordere Flügelbereich nach unten abgeklappt wird.
Die CV88 und die ersten CV990 Prototypen hatten noch Slats, spätere CV990 hatten Krügeklappen nachdem die Slats bei hohen Geschwindigkeiten Vibrationsprobleme hatten.

**freddie.frobisher** · 28.09.2019, 12:59

Mal eine kombinierte technisch/wirtschaftliche Frage: Die LH-Gruppe fliegt ihre alten A320 gerade zum Schrottplatz. Gleichzeitig sind unterschiedliche Unternehmen für LH im Wetlease tätig. A320Neo können nicht voll besetzt werden, wegen des MAX-Desasters fehlen hunderte Flugzeuge am Markt, und nun macht auch die NG Probleme. Kurzum: Ist es wirklich wirtschaftlicher, 30 Jahre alte Maschinen zu verschrotten, als diese noch für ein paar Jahre fit zu machen bzw. an andere Airlines zu verkaufen? Der Markt müsste gerade riesig sein.

**bursche99** · 28.09.2019, 14:42

Wieviel von dem ...“fliegt gerade zum Schrottplatz“ ist den wahr?
Entscheidend sind die cycles, und da dürften die älteren A320 dran / drüber sein. Und eine Mühle „neu“ für mehr cycles zu machen dürfe massive Kosten bereiten

**Flottenchef** · 02.10.2019, 12:56

LH selbst fliegt keine 737 mehr und eine NG auch nicht.
Auch ist die Annahme falsch, es würden A320 Muster die festgelegten Cycles schon überflogen haben, das würde praktisch einer Verletzung von festgelegten Limits der Flugzeugzelle entsprechen.
Als der A320 auf Kiel gelegt wurde, gab es eine Berechnung über die theoretische Lebensdauer der Zelle, diese wurde später nach Praxiserfahrungen der Airlines und natürlich auch durch verlängernde Maßnahmen ausgeweitet.
Wenn aber der finale Punkt erreicht ist, an dem die Weiterführung des operativen Flugbetriebs mit einem Flieger nur noch durch grundlegende Kernsanierung erzielt werden kann und damit das unausweichliche endgültige Ende der Zelle erreicht ist, stellt dieser Gap bis dahin meistens einen Wert dar, den man in der gewonnenen Zeit nicht mehr reinholt. Daher werden die ausgespulten Flieger geplündert und die dann ausgeräumte Zelle der Zerstörung überantwortet, so ist das nun mal.
Damit ist die Frage nach Wirtschaftlichkeit v/s dem noch zu erwartenden Profit dann wohl ausgiebig beantwortet.
Übrigens war das erste Tailsign, das tatsächlich zum Abdecker geflogen wurde die D-AIPA, als ältester europäischer A320 zwar ein unrühmliches Ende, aber eben unausweichlich.

**Volume** · 02.10.2019, 13:29

Zitat von freddie.frobisher

Mal eine kombinierte technisch/wirtschaftliche Frage: Die LH-Gruppe fliegt ihre alten A320 gerade zum Schrottplatz. Gleichzeitig sind unterschiedliche Unternehmen für LH im Wetlease tätig. A320Neo können nicht voll besetzt werden, wegen des MAX-Desasters fehlen hunderte Flugzeuge am Markt, und nun macht auch die NG Probleme. Kurzum: Ist es wirklich wirtschaftlicher, 30 Jahre alte Maschinen zu verschrotten, als diese noch für ein paar Jahre fit zu machen bzw. an andere Airlines zu verkaufen? Der Markt müsste gerade riesig sein.

Irgendwann haben Flugzeuge die Lebensdauer wichtiger Teile erreicht, die praktisch nicht mehr austauschbar sind, z.B. die Verbindungsbeschläge von Rumpf und Flügel. Deshalb machen sich die Hersteller auch gar nicht erst die Mühe, ein weiteres Lebensverlängerungsprogramm zu entwickeln, es rechnet sich einfach nicht.

**Luftikus** · 02.10.2019, 13:54

Verschrottet wird ja auch nur die alte Zelle. Viele immer wieder ausgetauschte Teile, Avionik und Triebwerke aber auch anderes, werden ausgebaut.
Ihr Geld haben die alten A320 eingespielt und rundum jüngere und modernere Flugzeuge sind einfach billiger und zuverlässiger im Betrieb.

**alex42** · 02.11.2019, 23:53

Ich pack' die Frage mal hier rein:

Am 20. Oktober hatte es frühmorgens in MUC starken Nebel. Der Flugbetrieb ging trotzdem weitgehend ungestört weiter. Eine der wenigen Maschinen, die - nach Auskunft des Kapitäns - wegen des Nebels zunächst nicht landen durfte, war eine 737-800 von Sunexpress Deutschland. (Die genauen Sichtweiten/Entscheidungshöhen weiß ich leider nicht.)

Hat jemand eine Idee, woran das gelegen haben könnte? Fehlt der 737-8HC (im Einsatz war die D-ASXW) eine CAT-IIIb-Zulassung? Ist SXD als Fluggesellschaft generell nicht für CAT-III-Landungen zertifiziert? Fehlte einem der Kutscher die nötige Berechtigung? War wegen eines Defekts und daraus resultierenden Beschränkungen durch die MEL keine Landung möglich?

Ich weiß, ist ein bisschen Stochern im Nebel.

**bursche99** · 03.11.2019, 08:46

Ich stocher mal mit und tippe auf den Kutscher dem die Zert fehlte...
SXD könnte auch sein, wobei ich nicht recht weiß was die Gesellschaft in dem Fall für Zerts brauchen könnte (ja, ops manuals, etc)
Der Vogel glaub ich am wenigsten dass es dran gelegen ist

**Volume** · 03.11.2019, 10:14

Mit welcher Klappenstellung startet man einen A340-600 ?

Leider hat LH das Licht in der Kabine ziemlich hell gelassen, deshalb keine Chance für vernünftige Photos. (Komisch innerdeutsch dunkeln sie meist voll ab...)
Für mich sah es so aus, als wären wir in PVG mit genau der selben Stellung gestartet wie gelandet. Kann das sein?