Thema: DER Technikthread für unsere Fragen zu techn. Fragen rund ums Flugzeug!

Cowboys? Hängt vom Towerlotsen ab und ob der was im Anflug hat. Dann sagt er „no delay“ und die beeilen sich, sofern alles klar ist. Line up and wait ist (als Kommando vom Tower) inDeutschland unüblich.

Es hängt vom Verkehr um den Flughafen ab, welcher Typ vorher grad raus oder rein ist (Stichwort Wirbelschleppe), ob es aufgrund des Verkehrs feste Slots gibt die gehalten werden müssen, schlechtes Wetter im Anzug, (…).
In MUC zB ist es Praxis, den startenden Flieger schon auf die Bahn zu lassen, während der gerade gelandete vorn noch abrollt die Bahn noch nicht frei ist. In diesem Fall heißt es "enter Rwy xx, hold short until Rwy vacated". Dann rollt man i.d.R. mit Standschub auf die Bahn und entweder ist die Bahn bis dahin frei, man meldet "Rwy vacated" und startet oder eben nicht und dann hält man, bis das der Fall ist.
Es gibt fürs Abrollen von der Rwy noch den Begriff "expedite" dann weiß jeder Kutscher, daß er schnellstens zu verschwinden hat, weil es hinter ihm voll ist. In FRA kommt es häufig vor, daß man schon im Final den Zusatz bekommt "shorten final and expedite rwy next exit, a xxx is following you".
Die Charter kalkulieren mit jedem Gramm Fuel und sind da sehr knitterig, deswegen machen die gern diese jump starts. Wenn man in MUC von off blocks bis T/O im Schnitt 250kg fuel kalkuliert, zählt jede Minute Stillstand. Einen Anspruch auf die Art des Anrollens gibt es aber nicht, soweit mir bekannt ist.

Line-up clearance und Take-off clearance sind jedenfalls getrennte explizite Freigaben. Beides kannst du nicht einfach so nach gutdünken machen.
Ich erlebe oft, dass man auf der Piste steht und darauf wartet, dass sich die Wirbelschleppen des "Heavy" oder "Mega" vor einem verzogen haben. Kommt an kleineren Flughäfen wie CGN hat selten vor...

Pilot and Air Traffic Controller Guide to Wake Turbulence

2.6.3.1 Wake-Turbulence Separation for Departing Aircraft

Air traffic controllers are responsible for applying appropriate wake-turbulence separation criteria for departing aircraft. They will inform the pilot when it is necessary to hold an aircraft to provide the required wake-turbulence separation. The proper communication phraseology is “hold for wake turbulence.” Pilots may request a waiver to deviate from the criteria. A pilot request for takeoff does not initiate a waiver request unless it specifically includes a request to deviate from the required wake-turbulence interval.

2.6.3.2 Wake-Turbulence Departure Separation Criteria

• Same or parallel runways separated less than 2500 feet:
- Small/large/heavy behind heavy - 2 minutes (same direction).
- Small/large/heavy behind heavy - 3 minutes (opposite direction or intersection departure).

• Same runway:
- Small behind large - 3 minutes (opposite direction or intersection departure).

In Köln fliegen jede Menge schwere Widebody-Frachter.

Aber nicht so oft zu Zeiten, wo Schmalrumpfflugzeuge mit Paxen typischerweise starten.

Günstig ist halt der Rollweg in der Mitte auf die Bahn 32R, sehr großer Kurvenradius und häufig freie Bahn.

Zitat von Volume

Ich erlebe oft, dass man auf der Piste steht und darauf wartet, dass sich die Wirbelschleppen des "Heavy" oder "Mega" vor einem verzogen haben. Kommt an kleineren Flughäfen wie CGN hat selten vor...

Zitat von miamitraffic

Aber nicht so oft zu Zeiten, wo Schmalrumpfflugzeuge mit Paxen typischerweise starten.

50 Frachter pro Tag.
OK, da sind auch Narrowbodies darunter und Tagesrand-Flugbewegungen, aber ... https://www.airliners.de/luftfracht-...straeger/54729

Zitat von Luftikus

In Köln fliegen jede Menge schwere Widebody-Frachter.

Bevorzugt Nachts, wenn kaum mehr Passagiere fliegen.

Du bist wohl eher selten in Köln?

Ich höre sie jede Nacht über mein Haus fliegen.
Zu Zeiten, zu denen bestenfalls mal ausserplanmäßige Passagierflüge stattfinden.

Heute war erster Schultag in NRW. Da flogen spätabends und nachts ganze Heerscharen in die Türkei und zurück. Und die Frachter ebenso. Das hattest Du doch bestritten? Von wegen kommt selten vor usw.

Zitat von Volume

Ich höre sie jede Nacht über mein Haus fliegen.
Zu Zeiten, zu denen bestenfalls mal ausserplanmäßige Passagierflüge stattfinden.

Du bist also tagsüber nicht zu Hause oder kannst "Heavy" und "Mega" nicht am Geräusch erkennen?

Letzte Woche im ausgebuchten A320:

Beim Deboarding gab es eine dringende Durchsage des Pursers, dass man sich schnell beeilen soll, weil das Flugzeug plötzlich zu Hecklastig sei. Ausstieg erfolgte nur durch die Fluggastbrücke und die ersten ca. 20 Reihen waren ausgestiegen. Ist es realistisch oder wollte der Purser einfach einen schnelleren Ausstieg?

Zitat von Fabi12

Letzte Woche im ausgebuchten A320:

Beim Deboarding gab es eine dringende Durchsage des Pursers, dass man sich schnell beeilen soll, weil das Flugzeug plötzlich zu Hecklastig sei. Ausstieg erfolgte nur durch die Fluggastbrücke und die ersten ca. 20 Reihen waren ausgestiegen. Ist es realistisch oder wollte der Purser einfach einen schnelleren Ausstieg?

https://www.aerotelegraph.com/luftha...irbus-a320-neo

https://www.aerotelegraph.com/was-an...320-neo-machen

Berichte sind älter. Ich weiß nicht wie da der aktuelle Stand ist.

Zitat von Fabi12

Letzte Woche im ausgebuchten A320:

Beim Deboarding gab es eine dringende Durchsage des Pursers, dass man sich schnell beeilen soll, weil das Flugzeug plötzlich zu Hecklastig sei. Ausstieg erfolgte nur durch die Fluggastbrücke und die ersten ca. 20 Reihen waren ausgestiegen. Ist es realistisch oder wollte der Purser einfach einen schnelleren Ausstieg?

Durch das strikte aufstehen nach Reihen und somit der Verzögurung dre hinteren Reihen bis sich dort etwas bewegt...
Früher standen ja zumindets die Gangplätze schnell auf und strömten nach vorn, bevor teils die Fensterplätze vorne rauskamen.

Wenig Gepäck und Cargo, welches dann schneller vorn ausgeladen wird, als die PAX von hinten nach vorne kommen, tut das Übrige.

Zitat von miamitraffic

Vielleicht eine Frage zu Flight Procedures... Wie bestimmt sich der spätestmögliche Aufsetzpunkt beim Landen, und ist es vertretbar, so spät aufzusetzen, dass man beim Bremsen noch über die Schwelle rollt (Bahn ging dahinter noch etwas weiter und der Ausgang war ebenfalls hinter der Schwelle)?

Im Anschluss an meine o.g. Frage im Rahmen einer gefühlt sehr späten Landung nun noch einmal eine Frage zu einem gefühlt "knappen" Start, welcher mir erst im Nachgang aufgefallen ist (Video).

Wieder in DTM, diesmal aber 737 statt A320. Start auf Bahn 24.

Diese Runwaymarkierung wurde noch auf allen drei Beinen überrollt:
https://www.google.com/maps/place/51...66!4d7.6095239

Merklich angehoben hat sich die Nase an dieser Stelle:
https://www.google.com/maps/place/51...15!4d7.6078476

In der Luft waren wir dann kurz vor dieser Stelle:
(Kann leider kein JPG hochladen? Konnte jedenfalls den Zebrastreifen aus nächster Nähe betrachten)

Edit: Hier hochgeladen: https://imgur.com/9EUQ6aV

Knappe Kiste, oder ganz entspannt? Zugegebenermaßen, speziell DTM bietet ja noch etliches an Reserve, aber wir reden hier ja auch nicht von einem A340 mit einem Haartrockner unter der Tragfläche...

Ob die Startstrecke reicht, wird vorher errechnet.
Wie lange der dann praktisch bis zum Abheben rollt, kann auch etwas Geschmacksache sein. Je nachdem, ob er noch etwas Schwung holen möchte, oder ob er gleich richtig zieht etc. Meistens wird nur soviel Leistung gesetzt, wie nötig ist, so dass "immer" die ganze Bahn genutzt wird, die in DTM aber u.U. nicht übermäßig lang ist.

So wie bei Emirates Flug 407? Also wenn ihr den Localizer nicht mitgenommen habt war's nicht knapp

Wundert mich jetzt umso mehr, wo ich sehe, dass der hinterste Rollweg auf die Startbahn gewählt wurde, welcher noch vor der Schwelle auf die Bahn führt.

Ich habs mal temporär hochgeladen:

Du hast doch überlebt, also alles gut