Thema: DER Technikthread für unsere Fragen zu techn. Fragen rund ums Flugzeug!

Ich verstehe, welches Geräusch du meinst... "blechern" würde ich es beschreiben und kam für mich auch irgendwann mal überraschend. Ist aber normal. Woher es kommt, keine Ahnung. Vielleicht sind die Triebwerke einfach insgesamt leiser geworden, sodass man andere Vibrationen stärker wahrnimmt.

Das ist halt Startleistung, vielleicht nicht mal die volle. Sonst laufen die mit weniger Schub.

Ein "bisschen" was höhre ich. Die Motoren laufen etwas "rauer".
Könnte auch mit der Fehlenden, "Schallreflektierenden", Startbahn zu tun haben.

RB211 an 757 ist auch gut drin, so eine Soundkulisse zu schaffen:

Jep - auch hier sehr gut hörbar; ab sec40 mischt sich dieser Motorsägen-Ton hinzu und wird immer deutlicher.
Mich interessiert halt, wie der zustande kommt.

Was mir bei den ganzen Videos auffällt - der Ton ist besonders dann richtig doll hörbar, wenn die Aufnahmen/Sitzplatz von vor den Turbinen sind.

Das ist das sogenannte "buzz-saw" Geräusch. Man findet entsprechende Erklärungen im Netz.

Grob gesagt hat es mit der spezifischen Geräuschentwicklung an den im Überschall drehenden Schaufelenden des Bläsers/Fans zu tun.

Klasse - Danke. Ich dachte schon das hört kein anderer....
Das hilft mir weiter; morgen mache ich mal mit dieser Bezeichnung schlau

Danke

Ohne Gewähr, aber am Triebwerkseinlauf herrschen ziemlich heftige Strömungsverhältnisse. Am Start saugt das Triebwerk praktisch auf 180° Luft an, sie strömt von den Seiten zum Triebwerk und wird an der Nase der Cowling heftig umgelenkt. Je schneller das Flugzeug wird, desto mehr strömt Luft von vorne an. Im Reiseflug geht sogar weniger Luft durch das Triebwerk als durch ein offenes Rohr ginge, sie wird sogar nach aussen abgedrängt.
Zu Anfang des Startlaufs kommt es vermutlich zu Ablösungen an der Nasenkante, die Luft kann dem Knick einfach nicht voll folgen. Die dabei entstehende Wirbelschicht wird dann von den Fanschaufelspitzen "zersägt" was dieses schnarrende Geräusch macht (ein Bisschen wie die Snare am Schlagzeug ). Sobald das Flugzeug genug Fahrt hat oder die Leistung etwas zurückgenommen wird hört das auf.

Das ist - sogar mit Gewähr - aerodramatischer Unsinn.
Wer schon mal von weiter weg sehr genau auf den Neigungswinkel der Inlet Cowling gekuckt hat, der hat vermutlich festgestellt, das die Kante nach unten sogar leicht zurückspringt, bei der 757 kann man das sogar sehr gut sehen.
Praktisch ist es so, das am Boden und im Sinkflug kein genauer 180° versetzter Einlauf stattfindet. Die Kröpfung bewegt sich je nach Muster und Hersteller zwischen 2,5 und 4° und der technische Sinn ist dabei, im Reiseflug auf Top of Climb den optimalsten und ökonomischten Anstrom zu erzielen. Die Verkehrsflugzeuge fliegen heute alle mit Trim Nose up und diese Trimmung entspricht tatsächlich einem primären Anstromverhältnis von 180°, damit das Triebwerk optimal gefüllt wird.
Was da zu hören ist, klingt für mich einmal nach buzz saw, kann aber auch durch Schallknattern in den Verdichtern erzeugt werden. Ein RB211 ist übrigens ein Dreiwellen Triebwerk und hat ohnehin eine sehr eigene Geräuschkulisse.
Das sehr laute Leistungsschnarren eines GenX oder XWB beim Start wird vermutlich durch die Charakteristika der Triebwerkszelle erzeugt, möglicherweise sorgen die Bauweisen dafür. Sobald die Leistung zurückgeht, ist das ja dann weg.

Zitat von Flottenchef

Das ist - sogar mit Gewähr - aerodramatischer Unsinn.

Wie du meinst...

Zitat von Flottenchef

Praktisch ist es so, das am Boden und im Sinkflug kein genauer 180° versetzter Einlauf stattfindet.

Am Boden strömt Luft von senkrecht unten um die Kante ins Triebwerk (gern am aufgesaugten Wasser zu sehen), und auch von oben. Zwischen oben und unten sind es ziemlich genau 180°. Und das 360° Rotationssymmetrisch.
Ist sogar als Warnbild auf der Cowling drauf...

Du hast bewiesen, daß Du Bilder finden und interpretieren kannst.
Jetzt kommt die Praxis und ich wünsche Dir viel Spaß beim Rechnen und nachmessen.

OK, viertes Bild, oben Rechts.
Wie groß ist der Winkel zwischen der senkrechten Linie oberhalb und unterhalb des Triebwerks? 180°? Sage ich doch. Danke dafür, meine Aussage 100.000000% zu bestätigen.

Müssen am Boden geparkte Maschinen regelmäßig fliegen, um flugtauglich zu bleiben, oder reicht es aus ab und zu die Triebwerke anzulassen?

Auf fr24 sieht man z. B., dass viele ausländische Airlines alle ein paar Monate mit ihren geparkten A380 kurze "Spazierflüge" (so um 20 Minuten) machen. Lufthansa macht es dagegen nicht. Warum so ein Unterschied, die genauen Prozeduren müssen doch den A380-Wartungsvorgaben für eingemottete Maschinen entsprechend und überall gleich sein?

Alle mir bekannten Modelle müssen nicht regelmäßig fliegen. Da reicht es alle 30 Tage die Triebwerke anzulassen und den Flieger zu bewegen.

Glaube kaum, dass das beim A380 anders ist. Ich denke die lassen die Flieger eher fliegen, um die Lizenzen der Crews aufrecht zu erhalten.

Triebwerke anlassen reicht nicht aber fliegen müssen sie auch nicht. Es gibt eine genaue Stillstandswartung nach Vorschrift.

Wenn du sie regelmäßig kurz fliegst, gelten sie nie als geparkt und brauchen keine zusätzliche Wartung. Da kann ein Flug alle paar Tage die preiswertere Alternative zur Stillstandswartung sein.
Zumal auch manche Airports andere Gebühren für langfristig geparkte Flugzeuge verlangen...

Klar geregelt sind alle Varianten: Operieren am absoluten Minimum, Parken (kurzzeitig) oder Abstellen (langfristig, "Storage"). Mit definierten Arbeitsschritten zum Einlagern, während der inaktiven Zeit und zur Reaktivierung.

Wie Volume schon richtig sagte:
Im Endeffekt hältst du das Flugzeug so formal am Leben und sparst dir die teure Wartung/Check nach langer Stillstandszeit.

Primäre Ursache sind hier Behörden/FAA etc., die sowas fordern. Technisch gehen würde es sicherlich auch ohne Flug, aber wenn die Behörde es so fordert ist es eben günstiger.

Ich kann mir beim besten Willen nicht vorstellen, dass Fliegen billiger als Einlagern ist.

Alleine für die Landegebühren kannst einen Techniker ein paar Tage arbeiten lassen. Und dann kommt noch Sprit etc. dazu.

Und wenn der Flieger in Storage ist, muss eh nur alle 30 Tage jemand ran.

Dass Behörden so was fordern, mag schon sein. Allerdings sicherlich nicht die großen drei. Eher irgendwelche Exoten die gerne ihr eigenes Süppchen kochen.

Das Maintenance Manual ist Bestandteil der Zulassung (Type Certificate). Warum sollten die Behörden die Maßnahmen erst explizit genehmigen, wenn sie dann wieder davon abweichen und restriktivere Maßnahmen fordern?

Bei vielen Behörden war es sogar ganz im Gegenteil so, dass die Maßnahmen im Manual auf Antrag gelockert wurden, da es zeitweise fast unmöglich war die benötigten Techniker zu den Fliegern ins Ausland zu bringen.

Zitat von CSVT

Primäre Ursache sind hier Behörden/FAA etc., die sowas fordern. Technisch gehen würde es sicherlich auch ohne Flug, aber wenn die Behörde es so fordert ist es eben günstiger.

Jein... Primär sind es Empfehlungen der Hersteller, die diese im Rahmen des Zulassungsverfahrens erarbeiten und veröffentlichen. Die Behörde fordert dann nur, dass die Airline (der Halter) diese Empfehlungen berücksichtigt, was von vielen Behörden lokal als "diese Empfehlunen strikt befolgt" interpretiert wird...

Zitat von stephanb

Ich kann mir beim besten Willen nicht vorstellen, dass Fliegen billiger als Einlagern ist.

Dann rechne mal alles komplett zusammen.
Du vergleichst ja am Ende "einmal pro Monat 30 Minuten fliegen" mit "einen ganzen Monat parken" incl. Abstell- und Reaktivierungsaufwand. Auch während keiner schraubt ist das Flugzeug überwacht, muss jemand nachverfolgen welche Wartung wann wieder fällig ist, welche Lebensdauer welcher Batterie, Schwimmweste oder Rutsche abläuft etc. All diese Kosten laufen ja auch weiter.
Und wie gesagt, je nach Flughafen sind die Gebühren für Bodenhandling im Flugbetrieb und Nutzung von Abstellflächen sehr unterschiedlich... Wer ein Monopol hat, hat oft interessante Preislisten. Wenn du einmal in XYZ gelandet bist, hast du keine anderen Anbieter zum Parken mehr.
Teilweise verständlich, denn so ein Flugzeug tropft ja auch schon mal wenn es geparkt ist (Öl, Hydraulikflüssigkeit, Sprit...), die Abstellflächen müssen also auch umwelttechnisch geeignet sein. Es ist mehr als nur 1000m² Betonfläche...

Ausserdem müssen die Piloten ja auch current gehalten werden, deren Simulatorsessions kannst du auch gegenrechnen, wenn sie hin und wieder mal real fliegen.

Zitat von stephanb

Dass Behörden so was fordern, mag schon sein. Allerdings sicherlich nicht die großen drei. Eher irgendwelche Exoten die gerne ihr eigenes Süppchen kochen.

Bei mir vor Ort kann ich gut beobachten, dass auch der Nationale 5 Sterne Champion seine Flugzeuge und die seiner Tochterfirmen regelmäßig bewegt. Zumindest auf Airlineseite sind es nicht nur die Exoten, die so handeln.
An einigen anderen Flughäfen hingegen sind die Flieger so geparkt, dass sie nicht einfach bewegt werden können, und sind tatsächlich länger abgestellt. Die exakten Entscheidungswege sind wohl schwer nachzuvollziehen, die Beweggründe vielfältig und individuell.