Air France und die Alpha Protection
- Starter*in janfliegt
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Entweder wischen "alle anderen" Airlines solche Vorfälle unter den Tisch, oder AF hat ein riesiges Defizit im Cockpit und man kann warten, bis es bei denen wieder einmal krachen wird.
Kommt nun eine Pressemitteilung, dass die beiden Piloten hier "überprofessionell" gewesen sind?
Haarsträubend was da im Cockpit abgegangen ist. Schlechte Ausbildung, unzureichendes Verständnis der Flugzeugsysteme und mangelhafte Crew Coordination.
Airbus-Flugzeuge und Air France sind eine äußerst brisante Kombination!
Ich weiß schon warum ich AF auf meinem persönlichen Index habe...
Airbus-Flugzeuge und Air France sind eine äußerst brisante Kombination!
Ich weiß schon warum ich AF auf meinem persönlichen Index habe...
Nachdem Airbus in zwei Ländern dieser Welt - FR und US - als französisches Produkt erachtet wird, glauben die Herren wohl, ihnen wäre das Verständnis dafür in die Wiege gelegt worden. Ich frage mich ob sie es nicht besser wissen oder einfach so arrogant sind dass man einfach so von den Procedures abweicht, "weil man es ja besser weiß".
Das jetzt, dann wieder einmal den glide path von oben à la TK in AMS - es ist wohl leider wirklich nur eine Frage der Zeit bis es wieder einmal kracht.
Wenn man das liest, fragt man sich wirklich, was die in ihrer Ausbildung gelernt haben. Jeder Cockpitnovize kriegt (oder zumindest sollte das so sein) das absolute Mantra eingehämmert "Flieg' das Flugzeug" und sich erst sekundär um irgendwelchen anderen Kram zu kümmern... Aus AF447 haben die Damen und Herren wohl leider nicht allzu viel gelernt.
Da hat der Captain aber keinen guten Tag gehabt - der Co (mutmaßlich erst seit < 6 Monaten auf dem Bus, und insgesamt eher unerfahren) erfindet im Anflug die SOPs neu...und ist damit so beschäftigt, dass er prompt vergisst den "Alten" verbal ins Boot zu holen.
Der Anflug ist insgesamt ziemlich kurz - und Zeit knapp. Dazu kommt, dass der Anflug dicht am Boden + sehr eng geführt werden muss.
Die 120 Sekunden Gegenanflug vergehen "wie im Flug" und bis jetzt ist ja alles gutgegangen.
Jetzt geht das Drama los - der Co hat gelernt, dass er nur mit "Auto-Thrust" manuell fliegen darf - wenn das so vorgeschrieben ist, muss das ja auch gehen.
Den Airbus in der "Low Energy - High Drag" Konfiguration bringt das zunächst nicht aus der Ruhe - geduldig tut er was von ihm verlangt wird.
Der 90° Grad Turn aufs Final bringt dann die Wendung: Der Co zieht während des Kurvenflugs konsequent am Stick (eigentlich beim Airbus nicht notwendig - den das Wunderwerk der Technik hat ja Auto Trim). Warum er das tut, bleibt unklar - obwohl hier ein eindeutiger Bedienungsfehler vorliegt.
Der Airbus folgt den "Nose Up" Commands des Co - jetzt kommt die Physik ins Spiel: Mit 20° Querlage und 10° Nase hoch geht die Geschwindigkeit "in den Keller" - dabei gilt doch "All you need is speed".
Der Co kapiert, dass es Zeit für ein "Zurueck auf Los" wird und schiebt "die Gase zum Durchstarten" rein - seit dem Initial Approach Fix hat er mit dem Capo nicht geredet, warum also jetzt.
Es wird laut im Cockpit - die Triebwerke brummen, und die Nase zeigt steil in den Himmel - intuitiv drückt der "Alte" nach (Dual Input!!) bis er begreift was eigentlich los ist.
Gleichzeitig hat auch der Airbus kapiert, dass etwas nicht stimmt: Warnungen plärren los und und der "Selbstheilungsprozess" Alpha Floor spult sein automatisches Programm ab.
Jetzt ist die Frage aller Fragen: Wer fliegt eigentlich das Flugzeug?
Die Crew glaubt, dass ihre Finger an den Schubhebeln "in charge" sind...
Der Airbus glaubt "die Crew braucht mich" und spult sein deckungsgleiches Programm ab...
Die folgende "Flap Speed Violations" sind die unausweichliche Konsequenz...
Der Bericht schließt mit den Worten "The pilot flying stabilized the aircraft, positioned for a second approach and landed safely." - über welchen Anflug, darüber schweigt man sich aus...vielleicht auch besser so.
Der Anflug ist insgesamt ziemlich kurz - und Zeit knapp. Dazu kommt, dass der Anflug dicht am Boden + sehr eng geführt werden muss.
Die 120 Sekunden Gegenanflug vergehen "wie im Flug" und bis jetzt ist ja alles gutgegangen.
Jetzt geht das Drama los - der Co hat gelernt, dass er nur mit "Auto-Thrust" manuell fliegen darf - wenn das so vorgeschrieben ist, muss das ja auch gehen.
Den Airbus in der "Low Energy - High Drag" Konfiguration bringt das zunächst nicht aus der Ruhe - geduldig tut er was von ihm verlangt wird.
Der 90° Grad Turn aufs Final bringt dann die Wendung: Der Co zieht während des Kurvenflugs konsequent am Stick (eigentlich beim Airbus nicht notwendig - den das Wunderwerk der Technik hat ja Auto Trim). Warum er das tut, bleibt unklar - obwohl hier ein eindeutiger Bedienungsfehler vorliegt.
Der Airbus folgt den "Nose Up" Commands des Co - jetzt kommt die Physik ins Spiel: Mit 20° Querlage und 10° Nase hoch geht die Geschwindigkeit "in den Keller" - dabei gilt doch "All you need is speed".
Der Co kapiert, dass es Zeit für ein "Zurueck auf Los" wird und schiebt "die Gase zum Durchstarten" rein - seit dem Initial Approach Fix hat er mit dem Capo nicht geredet, warum also jetzt.
Es wird laut im Cockpit - die Triebwerke brummen, und die Nase zeigt steil in den Himmel - intuitiv drückt der "Alte" nach (Dual Input!!) bis er begreift was eigentlich los ist.
Gleichzeitig hat auch der Airbus kapiert, dass etwas nicht stimmt: Warnungen plärren los und und der "Selbstheilungsprozess" Alpha Floor spult sein automatisches Programm ab.
Jetzt ist die Frage aller Fragen: Wer fliegt eigentlich das Flugzeug?
Die Crew glaubt, dass ihre Finger an den Schubhebeln "in charge" sind...
Der Airbus glaubt "die Crew braucht mich" und spult sein deckungsgleiches Programm ab...
Die folgende "Flap Speed Violations" sind die unausweichliche Konsequenz...
Der Bericht schließt mit den Worten "The pilot flying stabilized the aircraft, positioned for a second approach and landed safely." - über welchen Anflug, darüber schweigt man sich aus...vielleicht auch besser so.
Es muss wohl einen Grund gehabt haben dass französische Ingenieure bei einem französischen Flugzeug (als solche sieht ein Franzose Airbus) Protections eingebaut haben die sich nicht vom Piloten übersteuern lassen wie bei einer Boeing. Die wussten wohl genau was ein Air France Pilot braucht damit das Fliegen sicherer wird...
Jetzt wirds unsachlich. Das rückt deine sonst recht sinnvolle Meinung in ein schlechteres Licht. Das ist unnötig.
Das katastrophale ist doch dass die beiden nicht miteinander reden.
Da liegt doch der Hund begraben.
Und das ist ganz klar ein Trainings- / Mentalitätsproblem.
(ob landes-kulturell oder firmen-kulturell bei AF, darüber kann man trefflich streiten.)
(fliegen eigentlich auch Nicht-Franzosen bei AF im Cockpit?
)
Da liegt doch der Hund begraben.
Und das ist ganz klar ein Trainings- / Mentalitätsproblem.
(ob landes-kulturell oder firmen-kulturell bei AF, darüber kann man trefflich streiten.)
(fliegen eigentlich auch Nicht-Franzosen bei AF im Cockpit?
)
Report: Air France A343 at Paris on Mar 13th 2012, intercepted mirror glide slope, large pitch oscillations and approach to stall
Report: Air France A319 at Tunis on Mar 24th 2012, extreme rate of descent on glideslope intercept, GPWS alerts and descent below safe altitude
Incident: Air France A320 at Marseille on Mar 11th 2013, approach to stall during visual approach
Incident: Air France A343 near Guadeloupe on Jul 22nd 2011, rapid climb and approach to stall in upset
Report: Air France A319 at Tunis on Mar 24th 2012, extreme rate of descent on glideslope intercept, GPWS alerts and descent below safe altitude
Incident: Air France A320 at Marseille on Mar 11th 2013, approach to stall during visual approach
Incident: Air France A343 near Guadeloupe on Jul 22nd 2011, rapid climb and approach to stall in upset
Hast Du schon mal in der Luft- und Raumffahrttechnik mit französischen Partnern zusammengearbeitet?
Zusammen mit dem Incident in Tel Aviv sind das fünf (!) ähnliche Fälle in 3 Jahren. Und das nach AF447 in 2009. Das ist in meinen Augen schon eine "beeindruckende" Serie, die man meines Wissens nach bei keiner anderen (vergleichbaren) Airline findet...
F
feb
Guest
Ein Schlag ins Gesicht des Otto Normalvielfliegerpax und für mich erschreckend ist, dass AF nicht im Mindesten gewillt ist, an den Mißständen auch nur eine Kleinigkeit zu ändern. Jeder, hoffentlich jeder Flagcarrier und jede Airline mit einem gewissen Leistungsanspruch würde auf so eine Serie mit der prompten Auswechselung der Verantwortlichen und einem strikten Ausbildungsprogramm (fliegerische Ausbildung ohne Auto...., CRM, Fliegen nahe der coffin corner etc etc) antworten und dies auch publizieren.
AF? Stillschweigen und weiter so. Bon courage!
AF ist bei mir in der no fly list unverändert sehr prominent einsortiert.
Es ist - neben den anderen Fehlern - in der Tat erschreckend, dass weder das Einleiten des Go-Arounds noch die Übernahme des Sticks vom Kopiloten bzw. der Kapitänin angekündigt wird, das ist übelstes CRM.
EDIT: Falsch gelesen, der Satz macht daher keinen Sinn mehr:
"An der Erfahrung kann es nicht gelegen haben, der Kopilot hatte insgesamt gesehen 27500 Flugstunden!"
EDIT: Falsch gelesen, der Satz macht daher keinen Sinn mehr:
"An der Erfahrung kann es nicht gelegen haben, der Kopilot hatte insgesamt gesehen 27500 Flugstunden!"
Zuletzt bearbeitet:
Nicht eher 27 Jahre 500 Flugstunden und 200 on type?
, nehme den Satz mit der Erfahrung zurück - hatte das Komma als Tausender-Trennzeichen gelesen gehabt...
Dann rauch lieber weiter und wechsle die Fluggesellschaft. Dann wirst du noch älter (falls du das willst...)
Zwar keine Alpha Protection aber Auftrag dem Weg zum Boing: ja wie fliegen wir denn
http://avherald.com/h?article=460700a7&opt=0
http://avherald.com/h?article=460700a7&opt=0