Ist der afrikanische Luftraum eigentlich gut überwacht?

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Tequi_la_la

Gesperrt
02.08.2014
39
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Gibt es hier Piloten oder andere Airlinemitarbeiter, die damit Erfahrung haben und dazu etwas sagen können? Ich fliege oft nach Luanda und Lagos und habe mir schon oft Gedanken gemacht, wenn ich mitten in der Nacht irgendwo an der Grenze von Libyen und Algerien entlang über die Sahara fliege oder innerhalb von gerade mal einer Stunde vier verschiedene Staatsgebiete (Gabun, Sao Tome, Kamerun, Nigeria) überfliege.

Wer kontrolliert z.B. den Luftraum über der Sahara? Ist es immer das Land, über das ich gerade fliege? Kann so etwas, angesichts der momentanen Situation in Libyen, eigentlich gewärleistet werden? Und von wo aus wird das kontrolliert? Ich nehme mal an, dass da jemand in Tripolis sitzt, da es in der dünnbesiedelten Wüste wahrscheinlich an geeigneter Ausrüstung und Personal fehlt (oder irre ich mich da?).

Und wie ist das, wenn ich (wie oben beschrieben) von Luanda nach Frankfurt fliege? Auf diesem Flug überquert man manchmal vier Länder und deren Lufträume innerhalb von ca. 1 bis 1,5 Stunden. Meldet sich der Pilot auf diesem Flug immer an der jeweiligen Grenze an und ab, damit die Flugaufsicht des jeweiligen Landes ihm eine sichere Flugroute zuweisen kann?

Nicht, dass ich irgendwie denke, dass fliegen über Afrika unsicher ist. Bis jetzt hat alles immer reibungslos funktioniert. Ich habe als Kind viele Jahre in Kamerun und Gabun gewohnt und bin seit Ende des Studiums auch wieder oft in Afrika tätig. Auf all diesen Flügen habe ich noch niemals etwas ungewöhnliches, oder gar gefährliches, erlebt. Ich mache mir nur manchmal Gedanken, wie man den Luftraum eines so riesigen Kontinents, mit so vielen z.T. eng beieinander liegenden Landesgrenzen von vielen unterentwickelten Ländern, sicher überwachen kann.
 

FTL2SEN2HON

Erfahrenes Mitglied
17.01.2011
1.093
8
NYC
African ATC

Die erste Antwort von "Wilco737", soweit ich weiß einem LH-Piloten, der inzwischen auf der 747 unterwegs ist, gibt dir einen Einblick.
 

Tequi_la_la

Gesperrt
02.08.2014
39
0
Vielen Dank für den Link!

Ich hätte das besser nicht fragen sollen, jetzt werde ich mir noch mehr Gedanken machen als voher ("hard to reach them" und "quality and service they provide is not the best"). Das hört sich nicht gerade gut an. Nun ja, bis jetzt ist alles gut gegangen, ich klopfe mal auf Holz für meinen nächsten Flug!

Ach ja, noch etwas:

Ist das hier nicht noch gefährlicher: "[FONT=ARIAL, Helvetica, Geneva]y[/FONT][FONT=ARIAL, Helvetica, Geneva]ou fly 1 or 2 NM right of the published track. Collision avoidance as well."[/FONT]

Sollte man sich nicht immer an die zugeteilte Strecke halten? Die kennt ja schliesslich jeder. Warum fliegt man dann abweichend davon?
 
Zuletzt bearbeitet:

Tequi_la_la

Gesperrt
02.08.2014
39
0
Kingair: Danke für die Artikel! Nicht gerade zum sicher fühlen.

Capetonian: So oft bin ich nicht über Afrika geflogen. Du hast aber Recht, es gab auch auf allen meinen Flügen nichts aussergewöhnliches (zum Glück).

Eigentlich erstaunlich (aber auch gut), dass das alles tagtäglich so reibungslos dort funktioniert trotz all dieser Schwierigkeiten.
 

Tequi_la_la

Gesperrt
02.08.2014
39
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Danke Petz! Das war interessant!

Warum "Lufthansa-5-7-2-Super"?

Ist ja schon mal gut, dass es in Lubumbashi überhaupt einen Ansprechpartner gibt (heutzutage wahrscheinlich aber auch nicht mehr). ;)
 

Tequi_la_la

Gesperrt
02.08.2014
39
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Das wusste ich noch nicht. Danke! Bin noch nie mit einem A380 geflogen. Und selbst wenn, mitbekommen hätte ich es eh nicht. ;)

Und ich dachte gerade, dass das "Super" irgendein "Codeword" wäre um diesen Flug besonders gut zu behandeln.

Oh man, mir ist gar nicht gut wenn ich an den Flug in zwei Wochen denke.

Warum habe ich angefangen, mir über so etwas Gedanken zu machen? :doh:
 

foxyankee

Pilotendompteur
20.04.2009
3.667
736
Großherzogtum
Was meinst du denn in der Ausgangslage mit "gut überwacht"?

Ich bin vor nicht allzulanger Zeit im Cockpit nach Afrika geflogen und habe mir das bewusst mal reingezogen was "da so geht". Fakt ist dass es eben ein großer Unterschied von Land zu Land sein kann. Es ist eben so dass viele Länder (auch verständlicherweise) kein Radar haben, die Abdeckung ist teuer und es gibt ja genug Möglichkeiten Flugsicherung auch ohne Radar zu machen - man denke nur an z.B. den Atlantiküberflug auch heutzutage noch (auch wenn dort im Gegensatz zu Afrika mittlerweile neue Techniken wie ADS-B etc. genutzt werden). Procedural control kann genauso sicher sein - die Kapazität ist eben viel niedriger. Oft ist das auch nicht schlimm denn wir haben teilweise lange Zeit niemand anderen am Funk gehört und auch auf dem TCAS nieman anderen gesehen. Grade wegen der Kontrollart ohne Radar wählt man einen Flugweg leicht offset und schützt sich so gegen Gegenverkehr (dort sind die Airways logischerweise noch nicht dualisiert wie oft bei uns).
Die "zentralafrikanischen Kollegen" um mal ein wenig ungerechtfertigt alle in eine Schublade zu stecken sind meist vor allem auf eines aus: Die Registration des Flugzeugs erhaschen - das ist das wichtigste denn das ist die wichtige Angabe fürs Schreiben der Rechnung für die "Dienstleistung". Die Technik muss grottig sein, Funk ist schwer und oft schwach, aber immerhin wissen sie das und nach den letzten Position Reports (es gibt ja selten Radar deswegen arbeitet man so inklusive den Estimates, zu Deutsch Vorhersagen für die nächsten Föugplanpunkte) bekommt man schon man vorsorglich die Frequenz der nächsten kontrollstelle für den Fall dass man dann später keine Funkverbindung mehr aufbauen kann. Grade bei großer Hitze und den CBs und Gewittern ist das ja etwas schwieriger.
Je zivilisierter ein Land generell ist desto besser ist dort auch die Flugsicherung. In Kenia z.B. war das allesgar nicht schlecht, auch die Anflugkontrolle und der Turm in Jomo Kenyata und der ganz krasse Gegensatz beim Einflug nach Südafrika. Urplötzlich bist du wieder in der "KWelt" wo du grade noch in einem Gebiet warst in dem du etwas übertrieben ausgedrückt auf dich alleine gestellt warst.

Ich weiß leider auch nicht was dort in Punkto Ausbildung geht, zu den kollegen in Tanzania konnte ich leider kein Kontakt aufbauen um dort einen Besuch während einem längeren Transitaufenthalt zu organisieren. Schade.
 

MANAL

Erfahrenes Mitglied
29.05.2010
14.082
8.179
Dahoam
Ach ja, noch etwas:

Ist das hier nicht noch gefährlicher: "[FONT=ARIAL, Helvetica, Geneva]y[/FONT][FONT=ARIAL, Helvetica, Geneva]ou fly 1 or 2 NM right of the published track. Collision avoidance as well."[/FONT]

Sollte man sich nicht immer an die zugeteilte Strecke halten? Die kennt ja schliesslich jeder. Warum fliegt man dann abweichend davon?

Man hält sich ja an die zugeteilte Strecke. Die sicheren Korridore (=Luftstraßen) sind ja mehrere Meilen breit. Das Verfahren immer rechts neben dem Track zu fliegen schafft insofern Sicherheit dass ein fehlgeleiteter Flug genau in der Gegenrichtung auf dem gleichen Track dann an einem vorbeifliegt. Da man in der Regel mit dem Autopiloten fliegt hält man den Track so genau dass es ohne Offset zu einer Kollision kommen würde.
 
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Tequi_la_la

Gesperrt
02.08.2014
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Foxyankee: Vielen Dank für Deinen Erfahrungsbericht. Sehr interessant!

Es läuft halt am Himmel so, wie auch am Boden in Afrika. ;) Es ist wirklich ein Wunder, dass dort noch nie größere Unglücke passiert sind! Ich finde aber gut, dass man schon mal vorsorglich die Frequenz der nächsten Stelle bekommt. Das ist ja schon mal etwas!

Ich muss auch sagen, dass Ostafrika und das südliche Afrika irgendwie "organisierter" sind als Zentral- und Westafrika (alles hinter Tunis, Algier und Tripoli eingeschlossen).

Nicht falsch verstehen, ich liebe es dort, es ist halt alles etwas ruhiger und entspannter. Ich habe meine Zeit in den 80ern dort geliebt!
 

MANAL

Erfahrenes Mitglied
29.05.2010
14.082
8.179
Dahoam
Seit TCAS in jedem Verkehrsflugzeug verbaut wird ist die Gefahr der Kollisionen deutlich geringer geworden. Bei der Starlifter der US Air Force und der Tupolev 154 der Luftwaffe die 1997 vor Namibia zusammengestoßen sind war das System entweder noch nicht eingebaut oder nicht aktiviert. Ansonsten kann dann nur was passieren wenn man gegen die Anweisungen des TCAS handelt (Stichwort Überlingen).
 
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lezfez

Aktives Mitglied
22.11.2013
131
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@ Tequi la la
ich finde deine fragen gar nicht schlecht. ich war zwar über afrika noch nicht unterwegs (bzw nicht in den von dir geschriebenen gegenden) doch eine gute freundin ist oft beruflich richtung südafrika unterwegs. ist mal interessant zu wissen! ich habe aber ähnliche "bedenken" auch immer mal über den nahen osten, russland und manchmal den asiaten. ich habe noch nie schlechte erfahrungen gemacht und fühle mich definitiv sicher. aber wenn man land und leute etwas kennt weiß man manchmal wie es woanders zugehen tut worauf man rückschlüße eben auch auf die flugsicherheit zieht! was natürlich sicher oft völlig unbegründet ist!
 

Mr. Hard

Spaßbremse
23.02.2010
10.803
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Es ist wirklich ein Wunder, dass dort noch nie größere Unglücke passiert sind!

Nein ist es nicht!

Man hält sich an allseits bekannte Regeln und eingeübte Prozeduren. Das Fliegen von und nach Asien war schon genauso sicher, als man es über Teilen der Sowjetunion genauso handhabte wie heute über Afrika. Die sehr stark beflogene Atlantikroute war schon sicher, als es nicht die heute eingesetzte Technik gab.

Da muss man weder auf Holz klopfen, noch Kerzen anzünden oder an Wunder glauben!

Entweder man setzt sich mit dem Thema komplett auseinander oder man muss mit Teilen der Wahrheit und Wissenslücken irgendwas glauben.

Oder man vertraut denen, die sich komplett mit dem Thema auseinander gesetzt haben und es dann zu ihrem Beruf gemacht haben.

Es ist wirklich ein Wunder, dass dort noch nie größere Unglücke passiert sind!

Da muss man ja glauben Piloten sind lebensmüde und nehmen leichtfertig den Tod ihrer Passagiere billigend in Kauf. Genau das Gegenteil ist der Fall!
 
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capetonian

Parlour Talker
15.03.2010
3.827
8
CPT
Zu dem Thema - noch eine kleine Geschichte - stammt aber aus der Zeit der eisernen Vorhanges.... ist also schon ein paar Tage her....

Damals erzaehlte mir einmal ein Swissair Pilot, dass sie (und alle anderen) generell ueber dem sub-saharischen Afrika mit eingeschalteter Lande-Beleuchtung flogen, damit die nicht angemeldeten Russen und Kubaner, die sich damals noch recht froehlich mit Militaermaschinen ebendort herum trieben, unschuldige Passagiermaschinen moeglichst fruehzeitig sehen konnten.

Das war natuerlich vor der Zeit der Anti-collision Systeme und auch vor der Zeit, dass man sich auf das afrikanische ATC halbwegs verlassen konnte, soferne ueberhaupt vorhanden... Die SAA hatte damals den "Vorteil" dass sie den Kontinent umfliegen musste und daher von vorn herein in der Hinsicht etwas weniger gefaehrdet war...
 
S

Stefan 2011

Guest
Irgendwie verstehe ich jetzt das Problem des Threadstellers nicht ganz!?
Auch wenn in Afrika vielleicht die Technik jetzt wirklich an manchen Stellen sehr bescheiden ist, so fliegen jeden Tag sehr viele große Europäische Fluggesellschaften ohne Problem über den Kontinent.
Ein weiterer Punkt ist, dass der Luftraum über Afrika bei weitem nicht so voll ist wie in anderen Gebieten unserer Erde...

Ich bin auch oft in Afrika unterwegs, auch mit komischen Fluggesellschaften durch nicht ganz so zivilisierte Länder, aber bis jetzt bin ich noch putzmunter. Aber vielleicht hatte ich auch einfach immer nur Glück :rolleyes:
 

shortfinal

Erfahrener Maximierer
28.05.2010
3.678
396
STR
Ich denke die meisten Fragen sind beantwortet und ein Überblick über die Flugsicherung gegeben.
Näher können die Prozeduren (z.B. Inflight Broadcasting, Airways etc.) hier angesehen werden:
World Air Ops | AFI Ops | AFRICA Resource Library - Flight Planning, ATC Procedures, Charts, Airfields, Regional Differences in Africa

Wer kontrolliert z.B. den Luftraum über der Sahara? Ist es immer das Land, über das ich gerade fliege? Kann so etwas, angesichts der momentanen Situation in Libyen, eigentlich gewärleistet werden? Und von wo aus wird das kontrolliert? Ich nehme mal an, dass da jemand in Tripolis sitzt, da es in der dünnbesiedelten Wüste wahrscheinlich an geeigneter Ausrüstung und Personal fehlt (oder irre ich mich da?).

Diese Karte zeigt die FIRs (Flight Information Regions) über dem afrikanischen Kontinent. Diesen ist jeweils eine Bezirkskontrollstelle zugeordnet mit der man (versucht) Kontakt aufzunehmen.

Libyen ist auf Grund der aktuellen Situation nochmal ein Sonderfall. Der Überflug ist im Moment nicht empfohlen bzw. nicht möglich. Näheres auf der CFMU Seite rechts: "HLLL (Libya) FIR"

Und wie ist das, wenn ich (wie oben beschrieben) von Luanda nach Frankfurt fliege? Auf diesem Flug überquert man manchmal vier Länder und deren Lufträume innerhalb von ca. 1 bis 1,5 Stunden. Meldet sich der Pilot auf diesem Flug immer an der jeweiligen Grenze an und ab, damit die Flugaufsicht des jeweiligen Landes ihm eine sichere Flugroute zuweisen kann?

Die Flugroute ist schon vorher anhand der veröffentlichen Luftstraßen geplant. Diese würde man ohne gegenteilige Anweisung oder Wetter im Weg (meist mit Versatz "offset") abfliegen. Viele FIRs verlangen eine Anmeldung einige Minuten bevor man in deren Luftraum einfliegt. Das kann je nach Ausrüstung der Bodenstelle über HF, VHF oder Datalink erfolgen und mehr oder weniger erfolgreich sein. Selbst wenn es erfolgreich war sollte man sich nicht vollständig auf deren Dienste verlassen.
 

foxyankee

Pilotendompteur
20.04.2009
3.667
736
Großherzogtum
Hallo Manal,

Man hält sich ja an die zugeteilte Strecke. Die sicheren Korridore (=Luftstraßen) sind ja mehrere Meilen breit. Das Verfahren immer rechts neben dem Track zu fliegen schafft insofern Sicherheit dass ein fehlgeleiteter Flug genau in der Gegenrichtung auf dem gleichen Track dann an einem vorbeifliegt. Da man in der Regel mit dem Autopiloten fliegt hält man den Track so genau dass es ohne Offset zu einer Kollision kommen würde.

Ich muss da einem sehr weit verbreiteten Irrglaube wiedersprechen. Es gibt sie woh noch manchmal auf der Welt (Details kenne ich keine), aber die Airways -im neudeutsch Air Traffic Service Routes- sind definitiv KEINE Korridore. Korridore gabs mal für die Rosinenbomber zur Versorgung, aberseit langer Zeit sind die Airways Strecken zwischen zwei virtuellen oder echten Wegpunkten und diese sind auch genau einzuhalten. Und dies zum Schutz der Passagiere und der Fracht sowie des Flugzeugs und der Crew denn in dichten Lufträumen wie z.B. über Deutschland liegen "Airways" teilweise nur 6 NM auseinander. Bei einer vorgeschriebenen Mindeststaffelung von 5 NM bleibt also quasi KEIN Spielraum für etwaige Spielereien und das ist auch nicht so gedacht.

Ich persönlich halte das zwar für fraglich weil da ja noch so Geschichten wie RNP5 und so Zeugs reinspeielen (es dreht sich um die vorgeschriebene Genauigkeit der Navigationscomputer je nach Ausstattung. Es fliegen ja teilweise vermeintlich modernste Verkehrsflugzeugse wie A320-Familien durch die Welt und haben noch kein GPS sondern die Positionsbestimmungn wird über Kreuzpeilung und/oder/additiv Trägheitsnavigation gemacht) und außerdem so komische Flieger wie Airbus-Modelle sich nicht so genau an die Airways halten und eine Kurzve schon viele viele Meilen vor dem nächsten Navigationspunkt einleiten aber ich bin ja nicht derjenige der die Regeln macht. Dafür haben wir ein Haufen Behörden auf nationaler und internationaler Ebene.

Jedenfalls gilt AFAIK auch in den meisten afrikanischen Ländern: Airway ist Airway und kein Korridor!
 

Tequi_la_la

Gesperrt
02.08.2014
39
0
Vieln Dank an Euch alle für die interessanten Informationen! Shortfinal hat das wirklich gut erklärt und verlinkt!

Capetonian: Mir ist das bei Swissair (oder war es schon Swiss?) aber auch mal aufgefallen, ich bin damals Karachi-Dubai-Zürich geflogen, diese Blitzlichter an den Tragflächen (die ja normalerweise nur beim Start und beim Anflug an sind) waren während des gesamten Fluges eingeschaltet, nur bei der Zwischenlandung in Dubai aus. War das evtl. eine zusätzliche Sicherheitsmassnahme dieser Fluggesellschaft?