Computer-Tippfehler löste Beinahe-Crash aus
- Starter*in Magellan
- Datum Start
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Jap. Und der 345 wird angeblich verschrottet, Totalschaden.
Mich wundert ja, dass so ein 345 sein eigenes Gewicht nicht wiegen und eine Diskrepanz mit der Eingabe in den Computer feststellen kann, inkl. entsprechender Warnung. Vielleicht kann 333 ja mal was dazu sagen.
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Das Vertrauen auf den Computer ist manchmal zu groß. Mir fällt da gerade der Zwischenfall (war es nicht Hapag Lloyd?) ein, bei der das Flugzeug zum Segelflieger mutierte, weil die verbleibende Kerosinmenge falsch berechnet wurde, weil das Fahrwerk nicht eingefahren war. Auch da rechnete der Comuter zuverlässig und auch da stimmte es nicht, weil die Daten nicht stimmten.
Wobei hier sicher nicht die Schuld beim Computer des Flugzeugs zu suchen ist. Kein Hersteller kann sämtliche unmöglichen Verhaltensweisen eines Piloten vorhersehen und dafür Kalkulationen zur Verfügung stellen.
Man fliegt so einen Jet eben mit eingezogenem Fahrwerk oder wenn das Teil klemmt muß umgedreht werden.
Interessant fände ich auch, wieso der Start nicht abgebrochen wurde. Merkt man denn nicht, daß die Beschleunigung nicht passt?
Leider wird man ja ziemlich lange warten müssen, bis ein offizieller Bericht vorliegt, aus dem dann auch das Verhalten der Crew hervorgeht. Wann wurde TOGA gesetzt? An welchem Punkt wurden die Speeds vom PNF abgelesen?
Nicht nur dass sie bei er Beschleunigung geschlafen haben, sie hätten auch bei der Anzeige/Eingabe des FLEX-Wertes bemerken müssen, dass der Wert für ein voll beladenes Flugzeug zu niedrig ist. Und dass der Flieger voll war, mussten sie ja wissen, trotz der Falscheingabe. Aus meiner Sicht liegt da auf mehreren Ebenen menschliches Versagen vor, aber vielleicht kann 333 darüber endlich mal etwas mehr Klarheit schaffen.
Du hast recht.
Ich glaube, dass hier eine Kombination aus mehreren Faktoren mitspielt, wie fast immer.
Der FLEX und die Speeds für den Start werden von einem Computerprogramm berechnet, das man eben mit den diversen Variablen wie Runway, Wetter Gewicht u.s.w. füttert. Die Berechnung ist derart komplex, dass das Resultat oft sehr schwer nachvollziehbar ist.
Wenn man 100 Tonnen zu wenig eingibt, bekommt man, wie fly schon festgestellt hat, einen falschen Flex (zu wenig Schub) und auch die Speeds sind zu niedrig.
Einzig die Ausgeworfene V2 gibt einen direkten Bezug auf das Gewicht.
Hier könnt man den Fehler erkennen, wenn man sie mit einer anderen Quelle vergleicht oder bewusst in Frage stellt.
Ich weiß nicht, ob der 345 auch so lahm ist wie der 343, aber ich denke, dass es nicht möglich ist, beim Beginn der Beschleunigung nach Gefühl festzustellen ob sie normal ist, oder nicht.
Die Zeit bis 100kt z.B. wäre aber schon aussagekräftig.
Ein Startabbruch hier wäre sicherlich nicht zu spät um noch auf der Runway zu bleiben.
Alternativ könnt man noch versuchen, die Lage mit TOGA zu retten.
Wenn man versucht mit zu niedriger Speed abzuheben, geht zwar die Nase in die Höhe, aber fliegen tut der Vogel klarerweise nicht.
Dabei streift dann eben das Heck bis die Geschwindigkeit ausreicht um abzuheben. (Vmu - minimum unstick speed)
Erst in der Luft kann der Bordcomputer selbst feststellen, wie schwer das Gerät ist, und gibt die richtige Geschwindigkeit vor, da ist es allerdings schon etwas spät.
Hilft also nur, wirklich aufzupassen, dass die Sicherheitsnetze nicht durch Zeitdruck und Stress löchrig werden.
Das finde ich interessant. Kannst du erklären, wie er das macht? Nicht unbedingt im Detail, nur vom Prinzip her.
So meinte ich das auch. Und wenn man trotzdem fliegt und nicht weiß, dass dann die Fuelberechnung nicht stimmt (auch das sollte man eigentlich wissen), dann muss man spätestens während des Fluges erkennen, dass die Restflugzeit immer weiter nach unten korrigiert wird.
Aber so ist das eben mit Fehlern. Wenn es schief läuft, dann kommen häufig weitere Fehler dazu. Und dann wird es irgendwann gefährlich. Nicht nur in der Luft, auch im Straßenverkehr, der Medizin... eigentlich überall.
Dagegen hilft eben nur Training.
Hallo eperi...
Ganz kurz und schnell, bin beim Snooker schaun...
Das geht ganz einfach
Es wird der Anstellwinkel über zwei Sensoren gemessen,
und in Verbindung mit der Geschschwindigkeit errechnen sich dann die beiden FAC (flight augmentation computer) das dazupassende Gewicht.
Das stimmt überraschend gut.
Ganz kurz und schnell, bin beim Snooker schaun...
Das geht ganz einfach
Es wird der Anstellwinkel über zwei Sensoren gemessen,
und in Verbindung mit der Geschschwindigkeit errechnen sich dann die beiden FAC (flight augmentation computer) das dazupassende Gewicht.
Das stimmt überraschend gut.
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Geht auf dem Boden nicht, Du hättest keine Referenz, damit die Kiste sich selbst wiegen kann. Du kannst Dich ja quasi auch nicht am eigenen Schopf in die Höhe ziehen. Einzige Möglichkeit in der Theorie wäre wohl das "Stauchen" des Fahrwerks in Abhängigkeit vom Gewicht. Wäre aber m. E. eher ungenau, da dies ja sehr vom Schwerpunkt der Maschine abhängt.
In der Luft klappt das dann, wie Flai Bai Waia anmerkt, schon deutlich besser. Hier habe ich ja als Referenz die Auftriebskraft, die z. B. im Horizontalflug meinem Gewicht entsprechen muß (grob gesagt...). Das Messen des Auftriebs ist dann auch ganz gut möglich, z. B. wie geschrieben über den AOA.
Ich dachte bisher eigentlich, dass zumindest einige Flugzeugtypen im Fahrwerk quasi eine Waage eigebaut haben. Aber vielleicht habe ich das auch nur geträumt oder es ist nur bei Frachtflugzeugen so.
Für die FLEX-Rechnung wäre eine Temperatur hilfreicher denn Gewicht o.ä. Mir ist kein MCDU bekannt, bei dem ich für FLEX das Gewicht meiner Kiste einhäckseln müßte.
Vor allem rechnet mir das FMGS die Startleistung an Hand einer sehr großen Anzahl an Parametern aus und dabei sind sehr viele Parameter, die man kaum realistisch abschätzen kann, insb. in Line Operations: So hängt der exakte FLEX z. B. nicht nur von der gewählten Triebwerksoption (aka Royce, GE, ...) ab sondern auch noch vom gerade eingespielten Software-Stand der zugehörigen EEC / FADEC. Wenn ich also während des Startlaufs eingeblendet bekomme "FLEX, 87% N1" kann ich glauben, das reicht, oder ich lasse es. Nachzuvollziehen, ob der angezeigte Wert wirklich ausreicht, ist ganz grob sicher möglich (wenn ich weiß, daß die Kiste am MTOW ist wird ein 85er FLEX eher nicht ausreichen), aber auf feinerer Ebene nicht.
Wohl eher nicht so wirklich direkt. Nur ein Beispiel: Nehmen wir eine Triple3 mit einem TOW von 200 Tonnen. Fall 1: CoG ~ 20% MAC, TO in Conf 2. Fall 2: CoG ~ 28% MAC, TO in Conf 1. Du möchtest nicht ernsthaft bei der Behauptung bleiben, daß V2 in beiden Fällen exakt gleich ist, oder?
Ja, wie gesagt, das könnte gehen, nur zweifle ich an, daß dieses Verfahren sonderlich exakt ist, u.a. wegen Bodenneigungseffekten, Schwerpunkteffekt, usw.
Auf die Schnelle finde ich bei Google auch nichts dazu. Bin mir aber ziemlich sicher, dass ich das mal irgendwo gehört habe, vielleicht ne Reportage über einen russischen Monsterfrachter oder so. *grübl*
Keine Chance. a) Menschen sind für sich selbst nicht sonderlich gut, was das "Messen" von Beschleunigung angeht, insb. nicht, um zu beurteilen, ob diese adäquat ist. b) Menschen sind auch nicht sonderlich gut darin, abzuschätzen, wie viel Rwy ich noch vor mir habe. c) Die Startbeschleunigung eines (modernen) Flugzeugs ist beileibe nicht konstant.
Bei c) meine ich keine Mikro-Effekte à la erhöhter Luftwiderstand bedingt durch Geschwindigkeitszuwachs. Ein Beispiel: Ich löse die Bremsen und wähle mal Controller-feindlich TOGA bei meiner Triple3. "Volle Beschleunigung" erreicht die Kiste dann erst bei ca. 60 kts. Ich kann also nicht aus dem Fehlen der von mir persönlich erwarteten Beschleunigung schließen, daß die Kiste nicht vom Boden hochkommen wird.
Der zu c) umgekehrte Effekt hat ja - nach der Einführung der Auto Brake - regelmäßig Panik bei den Leutchen vorne verursacht. Die haben erwartet, daß die Kiste sofort nach Touch Down voll gebremst wird... und wenn's mal matschig war, hat das Einsetzen der vollen Bremsleistung problemlos dann mal 3 - 4 Sekunden gedauert...
Zuletzt bearbeitet:
Gut möglich. Bei denen ist sowieso nix sonderlich exakt...
Stimmt wohl. Kalkulation der benötigten Startrollstrecke? Wozu?:
http://www.youtube.com/watch?v=f06npwZpJJs
Hallo eperi...
Ganz kurz und schnell, bin beim Snooker schaun...
Das geht ganz einfach
Es wird der Anstellwinkel über zwei Sensoren gemessen,
und in Verbindung mit der Geschschwindigkeit errechnen sich dann die beiden FAC (flight augmentation computer) das dazupassende Gewicht.
Das stimmt überraschend gut.
Danke sehr.
Wohl eher nicht so wirklich direkt. Nur ein Beispiel: Nehmen wir eine Triple3 mit einem TOW von 200 Tonnen. Fall 1: CoG ~ 20% MAC, TO in Conf 2. Fall 2: CoG ~ 28% MAC, TO in Conf 1. Du möchtest nicht ernsthaft bei der Behauptung bleiben, daß V2 in beiden Fällen exakt gleich ist, oder?
OK, Du hast natürlich Recht, Fehler meinerseits (statt V2 - clean speed)
Also gehts so:
Nimm das Airbus Programm zur Brechnung der Speeds und des Flex in Abhängigkeit von Gewicht, Konfig, Airport, der Startbahn und der Wetterbedingungen.
Nun gibst du dein Gewicht und die Konfiguration in die MCDU ein und bekommst die dazu passende clean speed, die du nun mit der speed aus dem Airbusprogramm vergleichen kannst.
Vorausgesetzt, du hast dich nicht zwei mal mit dem Gewicht geirrt,
ist das eine ganz passable Methode, Eingabefehler aufzudecken.
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