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Der FAZ-Artikel/Ticker zitiert wörtlich in deutscher Übersetzung:
>>...Die Untersuchung des Vorfalls habe zudem ergeben, dass der Pilot „nicht negativ auf psychoaktive Substanzen“ getestet worden sei. ...<<
AI171 Dreamliner Absturz in Ahmedabad | 12.06.25
- Starter*in HDH Aviation
- Datum Start
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>>...Die Untersuchung des Vorfalls habe zudem ergeben, dass der Pilot „nicht negativ auf psychoaktive Substanzen“ getestet worden sei. ...<<
Da schnelltests oft nicht 100% zuverlässig positiv testen wird das Ergebnis als non-negative vermerkt und dann zum Arzt zur Blutabnahme geschickt.
Gibt es irgendwelche neue Veröffentlichungen, Zwischenbericht... ?
Sind Informationen zu den Aufnahmen aus dem VR irgendwo aufgekommen ?
Hat die Erregung wg. dem FlyDubai-Flug FZ1073 vielleicht irgendeine Auswirkung in Indien auf die AI171-Diskussion gehabt ?
Sind Informationen zu den Aufnahmen aus dem VR irgendwo aufgekommen ?
Hat die Erregung wg. dem FlyDubai-Flug FZ1073 vielleicht irgendeine Auswirkung in Indien auf die AI171-Diskussion gehabt ?
Zuletzt bearbeitet:
Mein Eindruck ist, dass persönliche Lebensumstände der Piloten eine immer stärkere Rolle für die Flugsicherheit spielen. Der Rest ist durchperfektioniert und zuverlässig gemacht worden und fernüberwachbar. 4U, Malaysia, China Crash, der Omaner, jetzt hier der FO. Keine Ahnung, wie man die besser beurteilen kann, ohne dass es jegliche Privatsphäre aufhebt? Soll man die Untersuchungen nur noch hinter verschlossenen Türen sehen? In diese Richtung scheint es zu gehen. Außerdem ist es wirklich Zeit für Cockpitkameras, wie sie sonst auch überall in der Arbeitswelt kommen. Meinetwegen mit Daten unter Verschluss, bis was passiert ist und eine Behörde ran will.
EIne Cockpitkamera verhindert doch so etwas wie den Flydubai/Germanwings Fall nicht? Wenn dem Piloten die Sicherung im Kopf durchbrennt, ist dem die Kamera ziemlich egal.
Man sieht was die sehen, man sieht alle Schalter, alle Handlungen. Es klärt die Sache auf und schreckt vielleicht gewisse Täter auch ab.
Das ist für das Endergebnis weiterhin egal. Das müssen die intern klären.
Es wurde auch schon im Mai verkündet, dass die Untersuchung fast abgeschlossen sei und der Bericht im Juni vorliegen würde. Auf solche Ankündigungen kann man offensichtlich nichts geben.
Es kann ja beides richtig sein: Untersuchung abgeschlossen und trotzdem noch keine Veröffentlichung (aus Gründen).
Wenn alles andere immer weniger Unfälle und v.a. weniger Unfalltote produziert, dann werden diese Faktoren natürlich immer wichtiger. Zähl mal die Toten aus „pilot-murder suicide” (wie das in Fachkreisen heißt) in den letzten Jahrzehnten zusammen und du wirst schnell sehen, dass diese Ursache unter den Top 3 in der Luftfahrt landet (Stand letzte Woche, auch schon ohne Air India und trotz erfolglosem FlyDubai Versuch).
Cockpit Kameras helfen da wenig bis gar nix und sind in vielen Ländern gegen die Gewerkschaften ohnehin nicht durchzusetzen.
Tja, vor 40 Jahren ist noch alle paar Wochen ein Verkehrsflugzeug vor einen Berg geflogen, da spielte ein Selbstmord im Jahr keine große Rolle.
Ich wüsste aber auch nicht, wie man dieses Problem lösen soll. Klar, es gibt den Fragebogen beim Medical aber der ist eher eine Übung im Textverständnis als eine psychologische Evaluierung.
Die Ursachen haben sich verändert und die möglichen Lösungen sind eher komplexer geworden. Jeder in der Branche kennt die folgende Grafik, manche wollen as aber noch nicht so ganz wahrhaben:
(FAA, 2018)
Anfangs war der Fokus bei den Human Factors v.a. auf Fatigue, Medical, etc., heute sind es auch zunehmend Dinge wie Mental Health, Communication, CRM etc., aus gegebenem Anlass auch Terrorismus. Und manche von den Human Factors sind leichter/konkreter zu evaluieren (ggf. Verbesserungen zu implementieren) als andere HFs.
(FAA, 2018)
Anfangs war der Fokus bei den Human Factors v.a. auf Fatigue, Medical, etc., heute sind es auch zunehmend Dinge wie Mental Health, Communication, CRM etc., aus gegebenem Anlass auch Terrorismus. Und manche von den Human Factors sind leichter/konkreter zu evaluieren (ggf. Verbesserungen zu implementieren) als andere HFs.
In welchen Bereich wird ein Unfall gezählt, wenn die Technik zu komplex ist, um sie im Notfall zu beherrschen?
Die Hersteller argumentieren dann, dass gute Piloten das geschafft hätten. Die Piloten argumentieren anders
In die Kategorie gehört fast das B737 MAX Desaster. Da spielten natürlich noch andere Faktoren eine Rolle:
- Ganz schlecht ausgelegtes System (Keine Redundanz der Sensoren)
- Nicht dokumentiertes System
- Da nicht dokumentiert natürlich auch nicht trainiert
Am Ende hätte es genügt, Flaps 1 zu fahren (1. Stufe Slats). Das deaktiviert das MCAS System.
Das hat man auch den Piloten beigebracht, die nach dem Flugverbot noch einzelne Positionierungsflüge gemacht haben.
Wenn es um die Kamera Überwachung eines Sicherheitsbereiches geht, kann die Gewerkschaft sich gern sträuben – dann kommen dort halt keine Gewerkschaftsmitglieder mehr zum Einsatz. Ende der Diskussion.
LOL, du bist wirklich lustig.
Du unterschätzt die Macht der ALPAs und hast offensichtlich keinen Einblick in den Pilotenmarkt.
Zumal der Nutzen in diesem „Sicherheitsbereich“ extrem umstritten ist.
Genau das ist die Frage dabei: Wer sich und alle Passagiere umbringen will, wird sich von einer Kamera davon nicht abhalten lassen.
Wie auch. Ist ja kein Livestream und selbst wenn, (noch) kann niemand eingreifen.
Das würde ich genauso bewerten wie Du. z. B. wenn es um Terrorismus geht.
Wenn die Damen oder der Knabe allerdings finanzielle Schwierigkeiten hat und das als eine mögliche Option für den „Befreiungsschlag“ seiner Hinterbliebenden sieht, dann kann man hiermit evtl. die Zahl
doch etwas beeinfluss (Stichwort: Lebensversicherung).
Ansonsten sehe ich aber auch kaum einen Sinn daran; bei aktuellen technischen Gegebenheiten.
Lieben Gruß