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Die Passagiere mussten aber anscheinend verdammt dringend nach Ägypten, wenn die das mitmachen...
von n-tv.de
von n-tv.de
http://www.n-tv.de/1141306.html
Pilot brach drei Starts ab
- Starter*in HighHopes
- Datum Start
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Ich glaube nach dem zweiten Startabbruch hätte ich das Experiment aufgegeben und wäre ausgestiegen.
Ich hätte das Experiment wohl auch nach dem 2. Mal abgebrochen. Aber meines Wissens darf man doch nach einem Startabbruch gar nicht wieder so schnell wieder los, eben wegen der Bremsen? So sagte man uns das zumindest beim letzten Mal als Begründung für die lange Wartezeit!
Wenn, dann ist das wohl vom Fluggerät abhängig. Durfte einmal in HAM einen Startabbruch auf LH / A321 miterleben, der allerdings verkehrs / lotsenbedingt war. Wir sind dann vom Ende des Runways wieder gemütlich auf dem Taxiway zurückgegondelt und haben uns in der Reihe der auf den Start wartenden Flugzeuge wieder angestellt. Hat 'nur' ca. 40 Minuten gedauert.
Zu Monarch, offensichtlich ein indischer Carrier, der LGW auf Routen mit Zwischenlandung in Nordafrika oder Spanien bedient.
Hängt vor allem vom Gewicht und von der Geschwindigkeit der Kiste ab, i.e. von der in den Scheiben versenkten Energie.
Bei einer Triple3 gilt, daß die Scheiben vor Beginn des T/Os nicht wärmer als 300°C sein sollten, da Du sonst irgendwann das Risko fährst, daß sich die hyd. Flüssigkeit entzündet. Daher gibt's dann bei 300°C eine schöne, rote ECAM Warnung.
Allerdings ist die voll für die Tonne, wenn die Brake Fans an sind... dann gilt als Faustregel, daß alle auf dem ECAM angezeigten Temps > 150°C ein Hindernisgrund sind.
Die Fans kühlen aber die Scheiben an sich innerhalb von wenigen Minuten wieder 'runter, also ich würde mal sagen, unter normalen Umständen habe ich eine cycle time von < 10 Minuten.
Danke, ergo mal wieder eine Meldung für die Tonne aus dem Cockpit. War in dem Fall KLM, damals noch mit MD 11 in CCS.
Der andere Fall LH 737 in NUE, da dann aber Entscheidung umsteigen in andere Maschine nach etwa 10 Min.
Der andere Fall LH 737 in NUE, da dann aber Entscheidung umsteigen in andere Maschine nach etwa 10 Min.
Wunder gibt es immer wieder:
Ein, ach was sage ich, DER Vielflieger verweist auf den (Drecks-) Focus ohne auf ein Meilenangebot hinzuweisen.
Warum nicht, auf der Seite stehen immer noch 100e meiner frühen Filmbesprechungen, allerdings wohl nur noch via Google anklickbar.
Ist ja gottseidankgepriesenundgepfiffen unten schon aufgelärt. Ist ja haarsträubend, was Du da schreibst...
Condor (das wäre nämlich das vergleichbare Gegenstück in D) ist Deiner meinung nach dann wahrscheinlich ein Unternehmen aus Zambia?
Das wuerde ich gerne auch glauben
, allerdings wurde ich schon relativ frueh - als ich mir einen Lebensabschnitt mit einer Condor FB geteilt habe - eines Besseren belehrt. ( Ausserdem ist sie hellhaeutig und blond).Fuer den Unsinn mit Monarch entschuldige ich mich natuerlich. Ich glaubte einmal, in LGW gesehen zu haben, dass ein Monarch - Flugzeug eine indische Registrierung trug. Daher der Irrtum. Wiki stand mir - wegen eigenartiger Proxy / Firewall Einstellungen meines Kunden zu diesem Zeitpunkt nicht zur Verfuegung. Mea Culpa!
Letztes Jahr habe ich einen Startabbruch im A340 in FRA gehabt - ging gleich runter von der Bahn und zurück - würde sagen nach gefühlten 15 Minuten waren wir wieder in der Luft. Grund: auf der parallelen Nachbarbahn war ein Durchstarter unterwegs, der es sich doch recht spät überlegte. Und zwei departures zu gleich gehen in FRA nicht, wegen des zu geringen Bahnabstandes.
Wie häufig ist ein Startabbruch eigentlich?
Habe zwar schon mehrfach Go-Arrounds gehabt, aber nie einen Startabbruch.
Habe zwar schon mehrfach Go-Arrounds gehabt, aber nie einen Startabbruch.
Definiere mal "häufig".
In meiner Definition würde ich jedenfalls sagen, daß Hochgeschwindigkeitsabbrüche sehr selten sind. Der Tenor der Ausbildung und Hersteller ist auch, daß Du - je mehr Du Dich V1 annäherst- immer stärker die Tendenz zum Starten als zum Abbrechen haben solltest, solange keine "direkt und sofort existenzbedrohenden" Fehler auftreten. So werden bei z. B. einer Triple3 die allermeisten Warnungen, Alarme, etc. während des TOs ganz bewußt nicht eingeblendet / angezeigt, sondern erst wieder, wenn Du > 1.500 ft AGL erreicht hast. An Stelle dessen bekommt man auf dem ECAM eine tolle Meldung "T.O. Inhibit" in einem furchtbaren Magenta. Hintergrund ist, daß ein Abbruch nahe bei V1 eine - selbst aus meiner Sicht
- recht "brutale" Angelegenheit ist - deswegen sollten die Passagiere ja auch beim Start angeschnallt sein und nicht, wie viele denken, der Startbeschleunigung wegen.Abbrüche bei niedrigen Geschwindigkeiten (~ < 75% V1 und insb. wenn < 72 kts bei einer 333) dürften schon öfters passieren, sind aber auch gähnend langweilig.
Ergänzend zu den Ausführungen von Triple3:
Beispielsweise führt ein Birdstrike beim Startlauf zu einem Startabbruch. Das kann passieren. In einem mir bekannten, älteren Fall war es so (Schilderung des Kapitäns mir gegenüber), daß es während des Taxi-out keine Vogelwarnungen im Funk gab, es wurde dann gegen die tiefstehende Sonne gestartet und ein über der Bahn kreisender Vogelschwarm "mitgenommen". Die Auswirkungen darf man nicht unterschätzen (nach dem Motto "der Vogel wird dann schon geschnetzelt"), in einem anderen Fall hatte ich Zugang zu den Flugdaten: da ist die Leistung der Engine, in die die Vögel rein sind, innerhalb einer Sekunde von 75 % auf 50 % runter.
Ansonsten ist es natürlich auch immer möglich, daß plötzlich irgendein Defekt auftritt oder zumindest im Cockpit eine rote Lampe angeht...
Ich selbst habe bisher nur einen Startabbruch (aus niedriger Geschwindigkeit) miterlebt, da hat der Capt. dann sogar noch angesagt, man habe jetzt leider nicht die Centerline erwischt...
Beispielsweise führt ein Birdstrike beim Startlauf zu einem Startabbruch. Das kann passieren. In einem mir bekannten, älteren Fall war es so (Schilderung des Kapitäns mir gegenüber), daß es während des Taxi-out keine Vogelwarnungen im Funk gab, es wurde dann gegen die tiefstehende Sonne gestartet und ein über der Bahn kreisender Vogelschwarm "mitgenommen". Die Auswirkungen darf man nicht unterschätzen (nach dem Motto "der Vogel wird dann schon geschnetzelt"), in einem anderen Fall hatte ich Zugang zu den Flugdaten: da ist die Leistung der Engine, in die die Vögel rein sind, innerhalb einer Sekunde von 75 % auf 50 % runter.
Ansonsten ist es natürlich auch immer möglich, daß plötzlich irgendein Defekt auftritt oder zumindest im Cockpit eine rote Lampe angeht...
Ich selbst habe bisher nur einen Startabbruch (aus niedriger Geschwindigkeit) miterlebt, da hat der Capt. dann sogar noch angesagt, man habe jetzt leider nicht die Centerline erwischt...
Hatte bisher nur einen Startabbruch in knapp über 1.000 Starts (Kategorie war "gähnend langweilig"). CX 747 HKG-LAX. Nach 200 Metern auf der Piste war alles erst mal vorbei, wegen Fehlalarm eines Feuermelders.
Auch dies ist schon vorgekommen (man muß es dann aber halt erstmal herausfinden): Defekt der Master Caution Warning, sprich: rote Lampe an, aber nichts kaputt.
75% während des TOs sind aber schon ein heftiger Derate.
FLEXen könnte ich das kaum noch. Mit einer Triple3 komme ich bestenfalls auf ein D24, eine A346 schafft immerhin noch ein D32.P.S.: Wieso hockste im Sommer im Exhaust? Ist doch auch so warm genug...
75% während des TOs sind aber schon ein heftiger Derate.
P.S.: Wieso hockste im Sommer im Exhaust? Ist doch auch so warm genug...
FLEXen? D24? D32? Kannst du das mal erklären?
Mit häufig habe ich übrigens gemeint, so in etwa genauso oft wie ein Go-Around. Aber es ist ja anscheinend extrem viel seltener.
Bin eigentlich gerade müde.
Geht um die zu wählende Startleistung.
Variante 1: Ich nehme TOGA (Take off go around). Das ist das Maximum, was ich aus meinen Turbinen 'rausholen kann, ohne weitere Software-Modifikationen zu machen. Ergo in kurz: Voller Schub. Ist für den Start die spritsparendste Variante, allerdings auch die materialermüdenste. Da die Materialermüdung höhere Kosten nach sich zieht als der niedrigere Kerosinverbauch einspart, mache ich das nur, wenn ich das wirklich muß (aka aktuelles Gewicht = MTOW unter aktuellen Bedingungen) oder es mir mehr oder minder sinnvolle Airline-spezifische Op. Procedures vorschreiben. Ansonsten mögen mich meine Controller
nicht mehr.Variante 2: Ich wähle FLEX-Thrust. Das ist - ohne das hier jetzt en detail auszuführen - im Prinzip eine an mein aktuelles Gewicht (< MTOW) angepasste Strahlleistung, die meine Computer an Hand einer vorab von mir eingebenen Temperatur (ja, richtig gelesen) berechnen. FLEX kostet mich zwar mehr Sprit als TOGA, schont aber mein Material. Ergo kostengünstiger und auch der wohl bei der überwiegendsten Anzahl von Starts gewählte Modus. GeFLEXT wird bei einer Triple3 mit Royces normalerweise so zwischen 80 - 100%.
Allerdings können meine Computer auch unter FLEX jederzeit während des TOs TOGA wählen, falls das erforderlich sein sollte (wenn mir nach V1 z. B. ein Triebwerk über den Deich springt); diese Tatsache wirft dann u. U. Probleme auf und führt zu
Variante 3: Derated Thrust. Da setze ich meiner Kiste eine harte Obergrenze für die während des TOs zu wählende Strahlleistung. Bei einer Triple3 habe ich D04, D08, D12, D16, D20 und D24 zur Auswahl. "D" für "Derated", die Zahl dahinter gibt die prozentuale Reduktion ausgehend von TOGA an. Bei einem D24 also hocken meine Royces bei maximal 76% ihrer maximal möglichen Leistung und können im Gegensatz zu FLEX nicht auf höhere Leistungen gefahren werden.
Deraten tue ich unter bestimmten Umständen - insb. bei großen Zweistrahlern -, um meine TO Performance (aka MTOW) zu erhöhen. Klingt nach einem schönen Widerspruch "Niedrigere Strahlleistung aber höheres erlaubtes MTOW", ist aber keiner. Das "warum" ist dann mal die 500 Euro Frage für den Tag. Du darfst einen Publikumsjoker oder den
Joker verwenden. Yep.
Bin eigentlich gerade müde.
Geht um die zu wählende Startleistung.
Variante 1: Ich nehme TOGA (Take off go around). Das ist das Maximum, was ich aus meinen Turbinen 'rausholen kann, ohne weitere Software-Modifikationen zu machen. Ergo in kurz: Voller Schub. Ist für den Start die spritsparendste Variante, allerdings auch die materialermüdenste. Da die Materialermüdung höhere Kosten nach sich zieht als der niedrigere Kerosinverbauch einspart, mache ich das nur, wenn ich das wirklich muß (aka aktuelles Gewicht = MTOW unter aktuellen Bedingungen) oder es mir mehr oder minder sinnvolle Airline-spezifische Op. Procedures vorschreiben. Ansonsten mögen mich meine Controller
Variante 2: Ich wähle FLEX-Thrust. Das ist - ohne das hier jetzt en detail auszuführen - im Prinzip eine an mein aktuelles Gewicht (< MTOW) angepasste Strahlleistung, die meine Computer an Hand einer vorab von mir eingebenen Temperatur (ja, richtig gelesen) berechnen. FLEX kostet mich zwar mehr Sprit als TOGA, schont aber mein Material. Ergo kostengünstiger und auch der wohl bei der überwiegendsten Anzahl von Starts gewählte Modus. GeFLEXT wird bei einer Triple3 mit Royces normalerweise so zwischen 80 - 100%.
Allerdings können meine Computer auch unter FLEX jederzeit während des TOs TOGA wählen, falls das erforderlich sein sollte (wenn mir nach V1 z. B. ein Triebwerk über den Deich springt); diese Tatsache wirft dann u. U. Probleme auf und führt zu
Variante 3: Derated Thrust. Da setze ich meiner Kiste eine harte Obergrenze für die während des TOs zu wählende Strahlleistung. Bei einer Triple3 habe ich D04, D08, D12, D16, D20 und D24 zur Auswahl. "D" für "Derated", die Zahl dahinter gibt die prozentuale Reduktion ausgehend von TOGA an. Bei einem D24 also hocken meine Royces bei maximal 76% ihrer maximal möglichen Leistung und können im Gegensatz zu FLEX nicht auf höhere Leistungen gefahren werden.
Deraten tue ich unter bestimmten Umständen - insb. bei großen Zweistrahlern -, um meine TO Performance (aka MTOW) zu erhöhen. Klingt nach einem schönen Widerspruch "Niedrigere Strahlleistung aber höheres erlaubtes MTOW", ist aber keiner. Das "warum" ist dann mal die 500 Euro Frage für den Tag. Du darfst einen Publikumsjoker oder den
Yep.
Erstmal danke für die Erklärung! Da habe ich mal wieder was gelernt.
Bzgl. der Frage steige ich erstmal aus und nehme das Geld mit, Bankverbindung kommt per PN.
Aber raten darf ich ja trotzdem mal: Bei TOGA gibt es ein Zeitlimit, das nicht überschritten werden darf, damit Triebwerke nicht beschädigt werden. Danach darf man nur mit reduziertem Schub weiterfliegen. Bei D0x gibt es dieses Limit nicht und somit steht eine gewisse Zeit nach dem TO mehr Schub zur Verfügung, als wenn man mit TOGA gestartet wäre.
Ich habe ehrlich gesagt nicht viel Ahnung davon, aber das würde mir logisch erscheinen.
Ist aber eher nicht der Grund. Die meisten meiner derated modes liegen eh unter max. continuous, ergo dürfte ich auf ewig mit denen weiterfliegen. Zeitlimit ist auch eher kein Argument, da Du ja kurz nach dem Abheben den Schub zurücknimmst und Auto Throttle 'reinhaust.
Somit: Neuer Versuch. Tip
rolleyes: Joker quasi): Ich schrieb bewußt, daß man Derates am ehesten bei großen Zweistrahlern braucht. Worauf deutet das hin? Was für Kenngrößen / Limits meines Startlaufs werden denn so alles von meinem Thrust Setting beeinflußt und wie hängen die zusammen? Ist aber eher nicht der Grund. Die meisten meiner derated modes liegen eh unter max. continuous, ergo dürfte ich auf ewig mit denen weiterfliegen. Zeitlimit ist auch eher kein Argument, da Du ja kurz nach dem Abheben den Schub zurücknimmst und Auto Throttle 'reinhaust.
Somit: Neuer Versuch. Tip
HILFE! Ich brauche den Publikumsjoker!