Spiegel Online: Flugzeuge sollen beim Sinkflug CO2 sparen
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Wird in EDDM / MUC seit dem AIRAC0902 getestet. Dafür wurden 16 neue Transitions geschaffen, die ein gleichmäßiges Sinken erlauben sollen.
Nachteil: Es darf nur jeweils ein Flieger auf die Transition gecleared werden.
Das Ganze nennt man "CDA": Continious Descent Approach, befindet sich aber wie gesagt noch in der Testphase.
Nachteil: Es darf nur jeweils ein Flieger auf die Transition gecleared werden.
Das Ganze nennt man "CDA": Continious Descent Approach, befindet sich aber wie gesagt noch in der Testphase.
Hallo,
Versuche in die Richtung gibt es ja schon seit einigen Jahren auch auf anderen Flughäfen.
Wie schon angedeutet, scheitert es in der Regel daran, dass die Staffelung vergrößert werden muss.
Trotzdem ist es momentan eine der wenigen realistische Möglichkeiten Treibstoff zu sparen.
Nebenbei gesagt, kommt es durch die allgemeine Krise schon zu merkbar weniger Holdings(=Treibstoffeinsparung)
und Verspätungen wegen überlasteter Flughäfen.
Versuche in die Richtung gibt es ja schon seit einigen Jahren auch auf anderen Flughäfen.
Wie schon angedeutet, scheitert es in der Regel daran, dass die Staffelung vergrößert werden muss.
Trotzdem ist es momentan eine der wenigen realistische Möglichkeiten Treibstoff zu sparen.
Nebenbei gesagt, kommt es durch die allgemeine Krise schon zu merkbar weniger Holdings(=Treibstoffeinsparung)
und Verspätungen wegen überlasteter Flughäfen.
Zuletzt bearbeitet:
Für MUC, ja. Andere Airports haben das seit Jahren... selbst LHR.
Bisher habe ich keine Studie gesehen, daß das in der Praxis auch wirklich Treibstoff spart. Die Theorie klingt wie immer nett, stößt aber in meiner Praxiserfahrung öfter als nicht an ihre Grenzen.3 und 1 wären - aus heutiger Sicht - Traumberufe für mich.
Aber nein, keines von den dreien. Nur ein bisschen Flugzeugverrückt. Ich fliege nicht nur gerne mit den Dingern sondern interessiere mich für alles, was mit der Privat- und Verkehrsfliegerei zu tun hat. Nur ein Hobby....
Für MUC, ja. Andere Airports haben das seit Jahren... selbst LHR.
Das Problem ist, daß man eben die CDA-Transition nur für jeweils einen Flieger clearen kann. Denn der sinkt dann ja gemäß dem bestmöglichen Profil, daß das FMS vorgibt. Wenn ich aber viel Verkehr habe, kann ich diesen nur durch Höhen- und Speedrestrictions sauber trennen und koordiniert die "normalen" Transitions abfliegen lassen. Und schon wars das mit dem "durchgehend Sinken".
Ist zwar schön, wenn ich das dann mit den letzten 5 Maschinen in der Nacht, die einen schönen Abstand haben, mache - aber tagsüber, in der rush-hour, mit 20 Maschinen im Anflug, gehts nicht. Wo soll also der große Nutzen herkommen?
FMGS bitte.
Der eigentliche Haken ist: WAS ist denn das "bestmögliche Profil"? Das wird mein FMGS anders sehen, je nach dem, was für einen Cost Index ich vor dem Abdocken eingehackt habe. Somit kann für mein Flight Pattern / Cost Index ein Approach im Sinne von "Mit max. Cruise bis zum spätestmöglichen Punkt brettern, dann Speed brakes ziehen und schnellstmöglich runter" der bestmögliche sein und für meinen Nachfolger ein "CO2-optimiertes" Sinken. Damit sind dann erstmal alle CDA-Planungen für die Tonne. Insb. auch, weil ich je nach gewähltem Index ggf. auch mal so unhübsche Dinge wie Repress. Segmente einschieben muß.
FMGS bitte.
Der eigentliche Haken ist: WAS ist denn das "bestmögliche Profil"? Das wird mein FMGS anders sehen, je nach dem, was für einen Cost Index ich vor dem Abdocken eingehackt habe. Somit kann für mein Flight Pattern / Cost Index ein Approach im Sinne von "Mit max. Cruise bis zum spätestmöglichen Punkt brettern, dann Speed brakes ziehen und schnellstmöglich runter" der bestmögliche sein und für meinen Nachfolger ein "CO2-optimiertes" Sinken. Damit sind dann erstmal alle CDA-Planungen für die Tonne. Insb. auch, weil ich je nach gewähltem Index ggf. auch mal so unhübsche Dinge wie Repress. Segmente einschieben muß.
Ich finde den Ansatz, wie er in AMS gemacht wird, schon zielführend,
nämlich für die gesamte Arrival Route ein Speed Profile vorzugeben.
Dann lässt sich wenigstens die horizontale Staffelung aufrecht erhalten.
Meistens bekommt man hier auch einen durchgehenden Sinkflug.
Ich weiß, es ist nur ein Kompromiss aber immer noch besser als 17 mal level off.
...geht mir und sicher hier im Forum fast Allen so. Im nächsten Leben halt.................
Oder ne PPL machen, dann auf IFR und Multi-Engine und später auf CPL upgraden. Gibt bis heute noch Länder, wo das DEUTLICH billiger ist als in D und wo es einfach überschreibbar ist...
(nein, ich bin kein Krösus. Ohne den o.g. Weg wäre man gerade ne PPL mit ner gemieteten C150 drin)
Oder ne PPL machen, dann auf IFR und Multi-Engine und später auf CPL upgraden. Gibt bis heute noch Länder, wo das DEUTLICH billiger ist als in D und wo es einfach überschreibbar ist...
(nein, ich bin kein Krösus. Ohne den o.g. Weg wäre man gerade ne PPL mit ner gemieteten C150 drin)
Glücklicherweise hat die JAA das erkannt und arbeitet daran, daß eben dies nicht mehr so einfach wird.
Davon abgesehen brauche ich für eine CPL nach JAR-FCL oder FAR keine M-E Berechtigung. Long Range Certification ist zumindest für Deutschland aktuell deutlich nützlicher.
Stümmt. Kompromiss vor allem, wenn Du im Approach noch irgendwelche Props berücksichtigen mußt. Denn eine 747 bei MLW kann nicht so wirklich gut dem optimalen Profil für eine ATR 42 folgen.
Korrekt, das sagte ich ja mit "es gibt noch Länder".
Die Longrange bringt einem wirklich rein Privaten allerdings auch nicht mehr als die alte CPL (wenn man sie denn schon mal hat)
Ohne LR bekommste in D keine CPL mehr. Regularium des LBAs. Das meinte ich mit "nützlicher".
Stümmt. Kompromiss vor allem, wenn Du im Approach noch irgendwelche Props berücksichtigen mußt. Denn eine 747 bei MLW kann nicht so wirklich gut dem optimalen Profil für eine ATR 42 folgen.
Richtig, das kann schon mal vorkommen.
Im Sinkflug sind es da aber immerhin 280 bis 300 Kt, das schafft auch eine schwere 747
Immer noch besser als z.B. in VIE, wo aus Luftraumstrukturgründen 100Nm vor der TRHLD in FL180 mit 250kt herumzukrebsen.
Da könnte man vielerorts wahrscheinlich noch einiges optimieren.
Ohne LR bekommste in D keine CPL mehr. Regularium des LBAs. Das meinte ich mit "nützlicher".
Ich spiele mal mappy und betreibe Wortklauberei:
Richtig, das kann schon mal vorkommen.
Im Sinkflug sind es da aber immerhin 280 bis 300 Kt, das schafft auch eine schwere 747
Bin mal gespannt, wie eine ATR 300 kts schaffen will ohne Rückenwind und ohne in einen Vertical zu gehen.
Na dasjenige, das Dich am schnellsten hinbringt, am wenigsten Treibstoff braucht und Deinem Airliner minimalen Wear and Tear bring natuerlich
.Falls Du diese Antwort wirklich doof findest - das ist exakt das, was ich immer in den Specs fuer einen Algorithmus bekomme. Kuerzeste Ausfuerhungszeit und Implementation, groesste Stabilitaet und keine numerischen Fehler. Biologen und Genetiker begegnen halt nie der Unschaerferelation
.
Bin mal gespannt, wie eine ATR 300 kts schaffen will ohne Rückenwind und ohne in einen Vertical zu gehen.
Wer die Speed nicht schafft, hat dann eben auf dieser Route nix verloren.
Das war eigentlich für dieses Jahr geplant. Aber es kommt halt doch immer alles anders als man denkt......!
Na, das wäre leicht. Mein Problem ist, daß ich zusätzlich zu den von Dir genannten Specs noch die Constraints "darf nicht mehr als 100 EUR kosten" und "muß EOD fertig sein" reingewürgt bekomme.