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Der Anteil der Airline-Piloten in den USA mit Militärhintergrund geit seht dem 2. WK kontinuierlich zurück. Von "fast alle" auf zuletzt um ein Drittel. Und nicht alle davon waren Maverick.
United flight strikes light pole, damages truck while landing in Newark
- Starter*in 190th ARW
- Datum Start
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Viele machen auch den Piloten Schein auf der Offizier Schule, damit sie das Geld sparen (hat mein Sohn mir erzählt)
Starten und landen kann man vieles auf kurzen Bahnen. Die Frage ist halt ob man es auch sicher im Dauerbetrieb und bei widrigen Verhältnissen machen kann. In der Luftfahrt sollte man eigentlich immer ausreichend Reserven in allen Bereichen haben. Eine zu kurze Bahn oder einen zu niedrigen Anflug zu nutzen widerspricht das. Die Bahn sollte durch einen displaced threshold soweit verkürzt werden, dass im Anflug ausreichend Bodenfreiheit vorhanden sein sollte. Und wenn dann keine 767 mehr auf der Bahn landen kann, dann ist es halt so. Dann muss der Flughafen halt umgebaut werden oder für solch einen Verkehr geschlossen werden.
Es gibt immer noch Airline-Piloten mit Ausbildung beim Militär, aber der Anteil an der Gesamtzahl nimmt deutlich ab, u.a. da die beim Militär ausgebildeten Piloten länger beim Militär bleiben müssen und weil die zivilen Schulungskapazitäten deutlich zugenommen haben.
8 Jahren
Mein Sohn möchte jetzt Luftfahrt Technik in Mailand studieren (wurde schon angenommen) und danach möchte er die Piloten Karriere beginnen, bin gespannt was daraus wird
Zurück zum Thema
Habe die Piloten die Ansage "TERRAIN, TERRAIN, PULL UP" ignoriert? Weil die B767 hat diese Ansage, bin gespannt auf den ersten Untersuchungsbericht
Ja, wenn Du zu tief bis, hast GPWS in der Landekonfiguration und dazu haben heutzutage viele Flieger auch RAAS (sollte auch die United haben)
Nein. GPWS gibt keine Terrain Warnung aus, wenn das Flugzeug unter einer bestimmten Hoehe ist und das Fahrwerk draußen ist, weil es eine Landung erwartet.
Gibt dann nur noch die Hoehenansagen.
Dann ist das RAAS System der dir warnt, dass du zu tief bist
Die würde dann sagen: TOO LOW, TOO LOW
Ist Wikipedia andere Meinung
Runway Awareness & Advisory System – Wikipedia
Wir haben gestern, mit meinen Sohn den Anflug getestet, anstatt eine 767-400, mit eine 777-200 von PMDG auf Microsoft Flight Simulator 2025 (es gibt keine vernünftige B767 für den Simulator)
Und haben den UA Flug Simuliert und nach den Waypoint AXELL den A/P und A/T abgeschaltet, man richtet sich nach der Höhe dank den PAPI Light, aber wenn man zu tief oder zu hoch ist, dann kommt die Meldung entweder TOO LOW oder TOO HIGH
Ein Spielsimulator ist evtl. nicht das Gleiche?
Enspricht nicht meiner Erfahrung in echten Cockpits.Ist Wikipedia andere Meinung
Runway Awareness & Advisory System – Wikipedia
de.wikipedia.org
Und finde es auch nicht in dem Wikipedia Artikel.
Schau mal lieber bei Skybrary und les das dann auch wirklich.
Wir reden hier von ein Simulator der die Flugeigenschaften, so real wie möglich Simulieren soll und ja, es gibt Addons die es sehr gut machen (PMDG, FENIX)
Davon abgesehen, dass trotz dieser Windstärke, die RWY 29 in KEWR meiner Meinung nach zu Kurz ist, für ein voll geladenes 767-400, ist aber meine Meinung und dort sollte schon vor der Landung der Pilot wissen, ob er ABLE oder UNABLE to Land war.
Und ja, wenn man die RWY29 anfliegt und man ist nach der Kurve zu tief, dann sagt das RAAS System (denke ich mal), dass man TOO LOW ist, man sieht es ja bei den Papi Lights auch, 3 Rot und 1 Weisse
Ich bin nicht gerade der Experte, das überlasse ich mein Sohnemann, aber bei den Wind vom 03.Mai um 17:50z, ist es recht Schwer den Flieger (in diesen Fall eine 772) die Perfekte Höhe zu halten, denke mal die 767-400 verhält sich nicht viel anders
Sowieso, es ist meine Meinung als Leier, bin ja kein Experte
die Frage muss ja sein, warum die Maschine so tief war, wenn im Normalfall der TURNPIKE mit ~200-250 ft Höhe überflogen wird.
Könnte es sein, das die Crew versehentlich einen falschen Höhendruck für Newark verwendet hat oder läuft das bei der B764 komplett über Radarhöhenmessung?
Könnte es sein, das die Crew versehentlich einen falschen Höhendruck für Newark verwendet hat oder läuft das bei der B764 komplett über Radarhöhenmessung?
Schön, dass du das erwähnst, wäre mir sonst nicht aufgefallen.
"too low" ist ein GPWS Mode 4 Ausruf (unsafe proximity to terrain), der unterdrückt wird, wenn das Flugzeug in Landekonfiguration ist (gear down, flaps etc.), sonst würde (wie schon gesagt) jedes landende Flugzeug dauernd diese "nuisance alerts" kriegen. Wärst du mal in einem Cockpit gesessen, wüsstest du, dass das nicht passiert, sondern es kommen die "shout outs" der Höhe wie "two hundred".
Und nein, das RAAS hat damit gar nichts zu tun. Überhaupt nix. Absolut nix.
Bitte lies doch ein bisschen nach oder wenigstens unsere Antworten, bevor du sowas schreibst wie "dann sagt das RAAS System (denke ich mal), dass man TOO LOW ist", denn das ist einfach Unfug.
Ich weiß, ich bin ein Leier und habe absolut keine Ahnung, habe ja nur meine Gedanken geäußert und verkaufe mich ja nicht als Pilot, wie vielleicht einige hier in der Vergangenheit und zurück zum Thema, dieser Pilot hier, teilt ganz meine Meinung bzw. ich teile seine MeinungSchön, dass du das erwähnst, wäre mir sonst nicht aufgefallen.
"too low" ist ein GPWS Mode 4 Ausruf (unsafe proximity to terrain), der unterdrückt wird, wenn das Flugzeug in Landekonfiguration ist (gear down, flaps etc.), sonst würde (wie schon gesagt) jedes landende Flugzeug dauernd diese "nuisance alerts" kriegen. Wärst du mal in einem Cockpit gesessen, wüsstest du, dass das nicht passiert, sondern es kommen die "shout outs" der Höhe wie "two hundred".
Und nein, das RAAS hat damit gar nichts zu tun. Überhaupt nix. Absolut nix.
Bitte lies doch ein bisschen nach oder wenigstens unsere Antworten, bevor du sowas schreibst wie "dann sagt das RAAS System (denke ich mal), dass man TOO LOW ist", denn das ist einfach Unfug.
United Flight 169 Strikes Truck on Final | Captain Steeeve Reacts
A United Airlines Boeing 767 arriving into Newark made headlines after striking a light pole and a truck while on final approach to Runway 29. In this video,...
youtu.be
Genau so funktioniert das.
In Landekonfiguration gäbe es nur eine Glideslope Warnung - aber auch nur bei einem Approach mit Vertical Guidance (ILS). Das gibt es aber hier nicht.
Tut er nicht!Ich weiß, ich bin ein Leier und habe absolut keine Ahnung, habe ja nur meine Gedanken geäußert und verkaufe mich ja nicht als Pilot, wie vielleicht einige hier in der Vergangenheit und zurück zum Thema, dieser Pilot hier, teilt ganz meine Meinung bzw. ich teile seine Meinung
United Flight 169 Strikes Truck on Final | Captain Steeeve Reacts
A United Airlines Boeing 767 arriving into Newark made headlines after striking a light pole and a truck while on final approach to Runway 29. In this video,...
Er sagt nichts
- nichts (nada, null) über RAAS, weil es nicht relevant ist
- es könnte evtl. Warnsignale (GPWS) gegeben haben, vielleicht aber auch nicht, und das würde erst der Report zeigen
- er sagt sie haben nicht auf PAPI geachtet und hätten aus Erfahrung sehen müssen, dass sie zu niedrig sind
All das hat nichts, aber absolut gar nichts, mit dem zu tun, was du bis jetzt hier gemutmasst hast.
Ich bin damit zu deinem Input raus, denn du schwadronierst irgendwelches wirres Zeug und führst dann noch Spielzeug als "Beweise" an.
Bei einem Visual Approach nutzt man die visuellen Anflughilfen (PAPI/VASI) sobald man sie sehen kann. Die arbeiten unabhängig von irgendeinem Höhendruck. Im Endanflug schaut keiner auf den barometrischen Höhenmesser da viel zu ungenau. Der Radarhöhenmesser gibt eine Zusatzinfo, die visuelle Hilfe ist das was am wichtigsten ist und an der man sich orientiert.
Danke, dann sehe ich das nicht alleine so!
Genau, bei dem Approach ja per Design keine "Glidescope" Warnung.
Das RAAS arbeitet praktisch nur lateral.
Es erkennt Anflüge (oder Starts) auf / von Taxiways und soll Overruns verhindern. Er warnt vor zu hohen Speeds und Landungen nach der Touch Down Zone.
Kam von Boeing als Antwort auf die zahlreichen Overruns von B737.
Die einzige vertikale Meldung ist "Too high" - eben wegen evtl. Overruns. Auch die kommt aber nur in Verbindung mit einem Glideslope.
Woher soll das Flugzeug ohne Vertical Guidance denn wissen, dass es zu niedrig ist?
Weiterhin bin ich nicht sicher, ob es RAAS für die B767 überhaupt gibt.
Zuletzt bearbeitet:
RAAS hat dem von ihm viel zitierten "too low" einfach nix zu tun.
Zuletzt bearbeitet:
Mann muss kein Experte sein, um zu merken, dass eine Maschine, die gerade einen Transatlantikflug abschließt gar nicht mehr "voll beladen" sein kann. Dazu fehlen schon Mal die gerade eben verflogenen zig Tonnen Sprit.