Zum Geburtstag von Air Dolomiti in der Business nach Bari [MUC-BRI-MUC]

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shamu

Reguläres Mitglied
20.09.2010
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München
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Einen schönen Sonntag euch allen!

Im Mai 2012 habe ich hier in diesem Forum einen Bericht über meinen 100. Flug in diesem Forum gepostet. Damals ging es nach Valencia.
Vieles hat sich seit dem getan, und das nächste Jubiläum steht an: Dieser Bericht erzählt von meinem mittlerweile 200. Flug: Zum 25. Geburtstag von Air Dolomiti nach Bari. Nach ein wenig Aufenthalt ging es wieder zurück nach München.

Ein ehrlicher Hinweis:
Als Blogger wurde ich zum Geburtstag von Air Dolomiti selbst auf diese Reise eingeladen.
Die Erwähnung dieser Tatsache ist mir sehr wichtig, damit niemanden beim Lesen dieses Artikels im Unklaren gelassen wird.
Manche Airlines schätzen Reiseblogger mittlerweile als gute Fotografen und Berichteschreiber und laden uns zu besonderen Flügen ein. Aus meiner Sicht ist dies eine sehr positive Tatsache: Flug-Geschichten landen so bei Personen, die sich mit Aviatik-Themen auskennen. Die gemeinsame Vorliebe fürs Fliegen lässt so authentische Geschichte für interessierte entstehen.

Mir ist wichtig, dass dieser Bericht kein gesponsorter Post oder eine verkappte Schleichwerbung ist. Der folgende Text ist meine persönliche Meinung: Wenn mir etwas gefällt, dann lobe ich gerne. Und wenn sich etwas als kompletter Schmarrn herausstellt, dann gehört dies auch so gesagt. Ich hoffe, dass ist so in Ordnung für euch.

Ansonsten immer her mit der Kritik. Nun aber zum eigentlich Bericht:

--

Die Einladung kam Anfang des Jahres: 25 Jahre waren seit dem Erstflug von Air Dolomiti vergangen - ob ich denn nicht Interesse an einem Geburtstag über den Wolken hätte? Klar, dass ich hier keine Sekunde gezögert hatte. Der Treffpunkt am Münchner Flughafen war morgens gegen 09:00 Uhr. Zusammen mit Vertretern der Airline, einem Kamerateam und mehreren geladenen Gästen sollte uns eine der zwölf Embraer 195 nach Bari in Apulien bringen.

Was nach einem super Plan klang, fing morgens mit einem frühen Wecker am. Ein Glück musste ich mir dank der Aussicht auf ein üppiges Buffet am Flughafen keine Sorgen um ein Frühstück machen. Die so gesparte Zeit konnte prima in Schlaf investiert werden.

Durch den morgendlichen Schnee ging für mich zum Münchner Ostbahnhof.

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Eigentlich hatte ich nach der Ankunft am Münchner Flughafen zielsicher die LH-Lounge auf dem Radar gehabt. Wer allerdings der Fotografie so verbunden ist wie ich, der hat über die Jahre seine Widerstandskräfte gegen die blaue Stunde am Morgen und am Abend vollends verloren. So nutzte auch ich den sich ankündigenden Sonnenaufgang, um die Architektur des Flughafens abzulichten.

Kaum zu glauben, dass ich mich mittlerweile sogar schon den Verantwortlichen die Umgestaltung des alten Flughafen-Logos und die Demontage der alten Ratter-Ratter-Flugzielanzeige verziehen habe.

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Den Check-in am Vorabend hatte ich minutiös getimed: Wenn sich hier schon eine einmalige Chance für die besten Sitzplätze an Bord bot, wollte ich mir diese nicht von jemanden wegschnappen lassen. Genau 23 Stunden vorher sicherte ich mir für sowohl Hin- als auch Rückflug den Platz in der ersten Reihe.

Zweimal 1A, so dass ich im Prinzip in Bari gleich sitzen bleiben könnte. Später in diesem Bericht werdet ihr sehen, dass es diese Möglichkeit sogar gegeben hätte. Einzig die Lust auf einen Espresso auf italienischem Boden hielt mich von diesem Plan ab.

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Frühstück in der Lufthansa Business Lounge

Spätestens nach der Sicherheitskontrolle war das Fehlen des Frühstücks nicht mehr zu negieren. Ein kurzer doppelter Schwenk nach rechts brachte mich zur Business-Class Lounge der Lufthansa. Diese befindet sich übrigens im Obergeschoss mit Blick auf den gläsernen Gang zur Aussichtsterrasse.

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Dank meiner neuen Rubrik Lounge Check habe ich nun schon ein deutliches (Ä: ich geb's zu: 6 Loungen sind noch zu wenig für das Wort "deutlich" :D ) Vergleichspotential aufgebaut, so dass ich nicht bei jeder Lounge in überschwängliches Lob ausbreche. Was die Lufthansa hier in München bietet, kann man definitiv als ein modernes und blitzsauberes Angebot einstufen.

Die (gewollte) Biergarten-Atmosphäre unter dem nicht übersehbaren Sponsoring von Franziskaner (Decke) und Löwenbrau (Getränke) trägt allerdings negativ zur Geräuschkulisse bei. Generell liegt die Lounge aber weit vorne.

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Essenstechnisch gibt es den Doppeldaumen nach oben. Auch wenn es gefühlt mehr Spirituosen als Obst, Müsli und Joghurt zusammen gibt, startet man hier gut in den Tag. Ein etwas ausführlicherer Bericht wird hier definitiv folgen. Schon jetzt würde ich die Lounge als knapp vor der Atlantic Lounge im Terminal 1 einstufen.

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Das Wetter gab mir wenig Grund für ein frühes Erscheinen am Gate. Fototechnisch war auf dem Vorfeld nicht viel zu holen, da die schöne blaue Stunde bei Sonnenaufgang durch eine dicke graue Wand ersetzt wurde. Dafür erspäte ich am Gate G34 schon unsere Geburtstags-Maschine am Finger. Eher ungewöhnlich für die E-Jets von Air Dolomiti, die sonst eher mit einem Bus-Boarding versorgt werden.

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Am Gate ging das große Händeschütteln mit den Offiziellen aus Verona los. Als Blogger zeigte ich stolz meine "1A"-Platzkarten und fragte spaßeshalber, ob ich dann nicht eigentlich auch der erste im Flieger sein müsste. Wider Erwarten erntete ich volle Zustimmung, so dass ich als Erster in den Flieger einsteigen und in aller Ruhe ein paar Fotos knipsen konnte. Wenn das mal keine genialen Fotogelegenheiten sind, dann weiß ich es auch nicht.

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In aller Ruhe machte ich es mir an Bord bequem und testete erst einmal die Beinfreiheit in der Business Class. Klar hätte mir ein Lie-Flat deutlich besser gefallen, aber ich will auf kurzen Strecken mal nicht zu anspruchsvoll sein. Allein, dass ich bei meinen 1,86m die Beine übereinander schlagen kann, spricht Bände für den Platzverhältnisse in der C.

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Nachdem alle Geburtstagsgäste und regulären Passagiere an Bord waren, hieß es für unseren Flieger "Hoch die Tassen" und schnell weg vom verschneiten Deutschland. Ehrlicherweise wussten wir bereits beim Abflug, dass auch das Wetter in Bari nicht unbedingt viel sonniger werden würde. An Bord war man sich einig, dass es heute gar nicht um die Destination ging: Der Flug war das Ziel.

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Schnell wich die graue Landschaft der kompletten dicken Wolkenhülle, die unseren Flieger komplett umhüllte. Mit einem Mal brach dann der Flieger durch die Wolkendecke. Hier hatte sich der blaue Himmel also versteckt. Meine Hoffnung galt vor allem den Alpen, die sich schon oft als natürliche Barriere für tiefe Wolkensuppen erwiesen hatte.

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Und Tatsache: Auf die hohen Berge war Verlass. Deutschland liegt auf dem nächsten Foto genau auf der rechten Seite unterhalb des Flügels. Gut zu sehen sind die Wolken, die an den Alpen hängen bleiben, und so den Süden vor miesem Wetter schützen. Im gezoomten, zweiten Bild gibt's dann ein paar mehr Details. Einfach Wahnsinn, wie einzelnen Gipfel genau an der Wolkengrenze umhüllt sind. Wer ganz genau hinschaut, sieht sogar diverse Gletscherspalten in Quer- und Längsrichtung.

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Hatte ich mir an diesem Morgen - angesichts eines Geburtstagsfluges - wirklich Sorgen um mein Frühstück gemacht? Im Nachhinein hätte ich es in der Lounge ruhig viel ruhiger angehen lassen können. Kurz nachdem die Anschnallzeichen erloschen waren, wurde auch an Bord von EN 8218 aufgetafelt. Man achte übrigens darauf, dass zum Anlass des Geburtstagsfluges alle Stewardessen ihre historischen Uniformen trugen.

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Ich gebe zu, dass ich bei der Frage "Möchten Sie noch etwas Ferrari?" an etwas anderes als ein Getränk gedacht hatte. Als die Anschnallzeichen schon wieder angeschaltet waren, wurden noch Cupcakes als Dessert serviert. Definitiv muss ich an dieser Stelle zugeben, dass dieser Flug für meinen Geschmack viel zu schnell vorbei ging.

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Dass das Wetter in Bari nicht wirklich rosig war, hatte ich zu Beginn schon vorweg genommen. Bedingt durch die hohe Luftfeuchtigkeit ist mein Foto vom Hafen von Bari auch nur bedingt aussagekräftig. Der Vollständigkeit halber wollte ich aber nicht darauf verzichten, da Bari ein wichtiger Knotenpunkt für Fähren auf die andere Seite der Adria ist. Von hier fahren täglich Schiffe nach Dubrovnik, Bar, Durres, Kofu, Igoumenitsa, Kefalonia, Zakynthos und Patra.

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shamu

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Auch wenn mein Aufenthalt in Bari mit nur einer Stunde nicht wirklich üppig bemessen war, wollte ich mir das Betreten von italienischem Boden nicht nehmen lassen.
Und so endet hier der erste Teil des Geburtstagsfluges mit Air Dolomiti. Im zweiten Teil gibt's dann nicht nur den Rückflug zu sehen, sondern auch ein paar Details unseres Fliegers und etwas mehr über den Flughafen von Bari.

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Eine Stunde in Bari, zu wenig Zeit um in die Stadt hineinzufahren. Angesichts des regnerischen Wetters vor den Toren des Flughafens wäre ein Besuch in der Stadtmitte wahrscheinlich auch kein Highlight geworden. Dennoch sollte man die Stellung von Bari nicht unterschätzen: Bei nur 322.000 Einwohnern verzeichnet die Universität von Bari stolze 70.000 Studenten. Dazu kommt ein Hafen, der Bari mit dem Balkan und dem Nahen Osten verbindet und ein Flughafen der über zwei Millionen Fluggäste pro Jahr abfertigt. Für eine Kleinstadt der Größe von Augsburg ist das schon ordentlich.

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Für einen italienischen Flughafen ist der Airport BRI mal gar nicht so unstylisch und in sehr gutem Zustand. Designtechnisch hat man hier besonders mit den Lichtbändern in der Decke ganze Arbeit geleistet. Denkt man an Zweckbauten wie die Flughäfen auf den kanarischen Inseln, die ebenfalls eher dem Urlaubs- als dem Geschäftstourismus dienen, liegen hier qualitätsmäßig Welten dazwischen.

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Vor dem Boardingcall nach München konnte ich immerhin noch das Italien-Beweisfoto mit einer Palme knipsen. Für das Wetter war bereits in den nächsten Tagen deutliche Besserung angesagt, dass ich es mir durchaus auch vorstellen konnte, länger in Italien zu bleiben. Der Aufruf nach "Monaco di Baviera" schallte aber schon durch die Abflugshalle. Und so ging's für mich schnell zurück zu unserer Embraer, die ich bereits vom Hinflug kannte.

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Bei meinem ersten Flug in der Business Class hatte ich meinen Sitzplatz 4D gegen den Jumpseat getauscht. Bei diesem Flug wollte ich definitiv in der Kabine Platz nehmen, allerdings kurz vor dem Abheben mal im Cockpit vorbei schauen. Nachdem in meinem Video vom Flug von München nach Bergamo stets das ganze Flightdeck auf dem Bild zu sehen ist, nutzte ich dieses Mal die Chance für ein paar Detailbilder.

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Hier ein Blick auf die Speedbrake. Damit können die Piloten Klappen an den Flügeln aufstellen, um den Luftwiderstand zu erhöhen. So kann man beispielsweise beim Sinkflug oder nach der Landung die Geschwindigkeit zu verringern.

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Auf dem mittleren Display sieht man den aktuellen Zustand der Triebwerke der Embraer: Die beiden oberen Kreise zeigen, dass die beiden Triebwerke unter den Flügeln derzeit abgeschaltet sind. Das Hilfstriebwerk im Heck des Flieger arbeitet hingegen zu 100% und versorgt das Flugzeug mit genügend Strom.

Später wird es dazu genutzt, die beiden Haupttriebwerke mit Zapfluft zu starten. Weiterhin sieht man, dass die automatischen Bremsen am Fahrwerk auf RTO (rejected take off) gestellt sein: Im Falle eines Startabbruchs würden diese mit voller Kraft versuchen, den Flieger zum Stillstand zu bringen.

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Hier noch ein Detail des Fahrwerkhebels, der natürlich auf "DN" (down) steht. Nach dem Start wird der Hebel auf "UP" geschoben, und so das Fahrwerk eingezogen.

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Über den Köpfen der Piloten sind die Notfallhebel für die Triebwerke angebracht. Mit diesen Hebeln können die Triebwerke im Falle eines Brandes oder eines Defekt sofort abgeschaltet und mit Löschmittel geflutet werden.

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Das untere, rechte Panel dürfte seit dem tragischen Schicksal einer Germanwings-Maschine etwas mehr in der Vordergrund gerückt sein. Mit dem "Cockpit Door Control"-Panel wählt der Pilot die Betriebsart der Cockpit-Tür und kann diese öffnen und schließen.

Rechts daneben befindet sich der Hebel für die Klappen an den Flügeln. Diese werden zum Start und zur Landung ausgefahren. Die damit vergrößerte Flügelfläche kann mehr Auftrieb bei weniger Geschwindigkeit generieren.

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Interessant wird es im nächsten Bild: Die Bildschirme der Embraer sind zwar digital, werden aber nicht per Touchscreen bedient. Stattdessen befinden sich in der Mitte zwischen den Piloten schwarze Touchpads. Mit Hilfe von diesen können die Piloten die Informationen auf den Bildschirmen umschalten, und sich so verschiedene Ansichten auf den Monitor holen.

Die Programmierung der Flugroute und die Eingabe von wichtigen Parametern wie der mitgeführten Spritmenge werden über die kleinen Computer direkt über den Touchpads per Tastatur eingegeben.

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Kurz vor dem Abflug noch ein Blick auf das Primary Flight Display des Copiloten, auf dem man schon die Abflugroute in Richtung München sieht. Aktuell steht das Flugzeug auf einer Höhe von 160 Fuß und einer Geschwindigkeit (GSPD) von logischerweise 0 Knoten.

Starten werden wir von der Startbahn 07, um dann erst einmal auf eine Höhe von 4000 Fuß zu klettern. Außerdem sind im Moment noch die Passagier- und Servicetüren offen. Ebenfalls stehen beide Frachttüren noch offen.

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Alle Angaben sind nach bestem Wissen von den Instrumenten abgelesen. Falls ihr noch weitere Details entdeckt, freue ich mich auf eure Kommentare.

Nun aber genug von der Technik. Ich lehnte mich wieder auf meinem Lieblingsplatz 1A zurück und genoss den Start von Bari. Beim Blick zurück zum Terminal konnte ich mir sogar einbilden, dass gerade besseres Wetter aufzog.

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Ich konnte selber kaum glauben, dass ich so langsam wieder hungrig wurde. Nach gleich zwei Frühstücken an einem Tag gab es nun ein ordentliches Mittagessen über den Wolken. Vorsichtig, das nachfolgende Bild ist nichts für - Achtung Wortwitz! - eingefleischte Vegetarier.

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Auch wenn ich vor dem Start einen Blick ins Cockpit werfen konnte, überraschte mich die Flugroute doch ein bisschen. Nach dem Start ging's nach Osten in Richtung Kroatien. Im folgenden Bild blitzt die Küste in der Nähe von Zadar kurz durch die Wolkendecke. Die Stadt, die man erkennt ist Biograd na Moru.

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Als nächstes kommt die Insel Krk ins Bild. Die gleichnamige Stadt Krk befindet sich direkt hinter den zwei helleren, parallelen Höckern der Insel im Süden.

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Wir verließen Kroatien und näherten uns der Hauptstadt von Slowenien: Ljubljana. Gut erkennbar ist der Fluss Save im rechten Teil des Bildes. Dieser mündet in Belgrad in die Donau.
Im zweiten Bild sieht man dann den Flughafen von Ljubljana, der sich in gutes Stück weiter nördlich bei der Stadt Kranj (Krainburg) befindet.

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Über Österreich finden wir den letzten markanten Punkt dieser Reise: Den Wörthersee auf der linken und den Ossiacher See auf der rechten Seite. Gerade nicht mehr im Bild ist Klagenfurt, welches sich am ganz linken Rand und somit am Ende des Wörthersees befindet.

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Zurück in München begrüßte mich dann die schneeweiße Landschaft. Direkt von dem Aufsetzen gelang mir noch ein Detailfoto der Treibstoffversorgung des Münchner Flughafens. Damit selbst die größten und schwersten Flugzeuge immer eine Handbreit Sprit im Tank haben, werden täglich abertausend Liter Kerosin mit der Eisenbahn geliefert. Das Kerosin wird dann in großen, runden Tanks eingelagert. Über kleinere Tankfahrzeuge, die sich hier immer wieder die Bäuche füllen, kommt das Kerosin dann zum Flugzeug.

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Kurz nachdem unsere Embraer wieder festen Boden unterm Fahrwerk hatte, kam uns ein Jumbo der Thai Airways entgegen. Die 747 wird in München mittlerweile zur absoluten Rarität mit ungewisser Zukunft. Thai Airways hat kürzlich erst mitgeteilt, dass 6 von 12 Jumbos stillgelegt werden sollen. Gleichzeitig sind 12 neue Airbus A350-900 bestellt, die ab diesem Jahr ausgeliefert werden sollen.

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Zum Schluss dieses Tripreports blieb nur noch der Blick zurück auf unsere Air Dolomiti Maschine. Wie sonst üblich parkte unserer Flieger auf dem Rückflug weit abseits des Terminals, so dass ich dieses Mal um ein Busboarding nicht herum kam. Dennoch war es ein klasse Flug.

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Hoffentlich waren auch für euch ein paar interessante Eindrücke dabei. Ich wirklich gespannt auf euer Feedback.

Dieser Artikel erschien zuerst hier und hier
 

MANAL

Erfahrenes Mitglied
29.05.2010
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Dahoam
Zurück in München begrüßte mich dann die schneeweiße Landschaft. Direkt von dem Aufsetzen gelang mir noch ein Detailfoto der Treibstoffversorgung des Münchner Flughafens. Damit selbst die größten und schwersten Flugzeuge immer eine Handbreit Sprit im Tank haben, werden täglich abertausend Liter Kerosin mit der Eisenbahn geliefert. Das Kerosin wird dann in großen, runden Tanks eingelagert. Über kleinere Tankfahrzeuge, die sich hier immer wieder die Bäuche füllen, kommt das Kerosin dann zum Flugzeug.

Das ist so nicht ganz korrekt. Nur ein Teil des Kerosin wird über die Züge angeliefert, es existiert auch eine Pipeline aus Burghausen über die Kerosin von der Raffinerie direkt zum Flughafen geliefert wird.

Viele Positionen verfügen außerdem über eine Unterflurbetankungsanlage die direkt von den Tanks versorgt werden, da kommen die Tankfahrzeuge nur als Pumpgerät zum Einsatz. Nur auf Positionen wo es keine Unterflurbetankung gibt benötigen Tankfahrzeuge.

Hier ein Link zu einem Bericht im Münchner Merkur:
"Jet-A1" verleiht der Luftfahrt Flügel | Multimedia


Es trifft auch auf die Infos zu Speedbrakes und Flaps zu. Speedbrakes erzeugen zusätzlichen Luftwiderstand, das ist korrekt. Allerdings vernichten sie direkt nach dem Aufsetzen primär den Auftrieb damit ausreichend Gewicht auf die Fahrwerke zum Bremsen kommt.
Flaps vergrößern die Flügelfläche, das ist auch korrekt, allerdings vergrößern sie auch die Flügelwölbung was ein mindestens genauso großen Effekt für den Auftrieb im Langsamflug hat.


So nett ich den Bericht finde sehe ich (als Luftfahrtingenieur) genau solches technisches Halbwissen in Blogs (und leider auch immer häufiger in eigentlich seriösen Zeitungen und Fernsehsender) sehr kritisch. Es wird versucht ein professionell recherchierten Artikel zu erstellen da man ja darauf angewiesen ist diesen zu verkaufen (bzw. über die Besucher die Hits nach oben zu treiben), wobei es im Detail einfach nicht passt. Lieber zu technischen Dingen nichts schreiben als was falsches oder unvollständiges.
Schlimm wird es bei Flugzeugunglücken da zeigen die "sogenannte Experten" immer was sie drauf haben....
 

shamu

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@MANAL:

na, da sag ich doch mal Danke, dass du mir gerade in Bezug auf die Treibstoffversorgung und der "Zweitfunktion" von Flaps und Speedbrakes mein Wissen erweitert hast. In der Tat wusste ich noch nichts über die von dir angesprochene Pipeline und hatte bisher nur die Tankfahrzeuge gesehen.
Ich hoffe es ist nie der Eindruck entstanden, dass ich mich als Experte aufschwingen wollte. Das bin ich nämlich wirklich nicht, und würde mir auch nie anmaßen an die Kenntnisse eines Luftfahrtingenieurs heran zu kommen. Vielmehr wollte ich einfach nur nur ein paar Fotos zeigen.

Schönen Abend dir!

PS:
Kurze Nachfrage aus Neugier: Meines (Halb)wissens nach, kann die Speedbrake im Flug ohne Absicherung bis zur maximalen Stellung ausgefahren werden, z.B. im Decent, wenn Geschwindigkeit abgebaut werden muss. Jetzt sagtest du, dass Speedbrakes den Auftrieb vernichten kann. Wie kann die Crew nun im Reiseflug sicher sein, in welcher Stellung der SB er seinen Groundspeed nur verringert, aber nicht gefährlich viel Auftrieb verliert?
 
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shortfinal

Erfahrener Maximierer
28.05.2010
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Kurze Nachfrage aus Neugier: Meines (Halb)wissens nach, kann die Speedbrake im Flug ohne Absicherung bis zur maximalen Stellung ausgefahren werden, z.B. im Decent, wenn Geschwindigkeit abgebaut werden muss. Jetzt sagtest du, dass Speedbrakes den Auftrieb vernichten kann. Wie kann die Crew nun im Reiseflug sicher sein, in welcher Stellung der SB er seinen Groundspeed nur verringert, aber nicht gefährlich viel Auftrieb verliert?

Nein, das ist nicht grundsätzlich so. Spoiler haben verschiedene Aufgaben.
Unter anderem
Als roll spoiler zur Erhöhung der Rollrate fahren einige Spoiler nur einseitig aus.
Als Speed Brake zum Geschwindigkeitsabbau im Flug fahren je nach Flugzeugtyp nur bestimmte Spoiler (oft nicht die innersten) bis zu einer bestimmten Stellung aus, selbst wenn der Wählhebel voll gezogen wird. Eine Ausnahme ist z.B. die MD-11, da sind auf dem Wählhebel Markierungen, wie weit die Spoiler in der Luft gefahren werden dürfen.
Als Lift dumper, damit möglichst viel Auftrieb vernichtet wird am Boden, fahren alle Spoiler maximal aus.

Bei Fokker 70/100 oder Avro die Flügelspoiler nur am Boden. (deswegen aufklappbares Heck)
Bei A320 kennt der innerste große Spoiler nur die Position eingefahren oder ausgefahren und fährt nur am Boden, während alle anderen stufenlos auch in der Luft bewegt werden können.

Diese Grafik vom A320 zeigt es ganz gut:
1 to 5: Ground spoilers
2 to 5: Roll spoilers
2 to 4: Speed brakes
 
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shamu

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@JCsen:

Gute Frage, auf die ich jetzt ad hoc keine Antwort parat habe.
Ein letzte Boeing 737 von ET war im Juni 2015 in München um Hailemariam Desalegn, den Ministerpräsidenten zum G7-Gipfel zu bringen.
Aus diesem Grund tippe ich auch dieses Mal auf irgendein politisches Event.

Auf einer ägyptischen News-Seite habe ich den folgenden Auszug gefunden:

The supreme tripartite committee between the Egyptian, Sudanese, and Ethiopian ministers will meet on the sidelines of the African investment forum on 20 and 21 February.

Egypt’s foreign minister Sameh Shoukry said Friday that he held discussions in Munich with his Ethiopian counterpart, Tedros Adhanom, in preparation for the summit, according to a statement released by the ministry of foreign affairs.
Quelle: http://www.dailynewsegypt.com/2016/...ers-to-meet-in-sharm-el-sheikh-late-february/

Könnte das eine Erklärung sein?

@Mystery_7:
Stimmt, hast ja Recht :D Hier habe ich vielleicht etwas unglücklich gelobt, was eigentlich selbstverständlich ist.

@Mr.Hard:
Auch hier rudere ich gern zurück. Laut aktueller Statistik sind es 10 verschiedene Lounges, so dass ich das Wort "deutlich" aus meinem ersten Beitrag streiche.

LG Phil
 
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M

Massi_inst

Guest
Kannte den Bericht schon von deinem Blog, dennoch schöne Fotos!

Korrektur: ... bis auf die Gel-Porno-Schaufeln der FA, sieht ja gruselig aus.
 
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