LH Piloten sind gegen den europ. Billigflieger "Wings"
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Ach nee. Was für eine überraschende Nachricht 
Wie war das? Wenn man den Teich trocken legen will, darf man nicht die Frösche fragen.
A
Anonym38428
Guest
Die Realität in der Airlinebranche sieht wohl in 10km Höhe anders aus als am Boden...
A
Anonym38428
Guest
Hmmm, die Frage ist halt, ob man für 10% mehr Lohn als bei Ryan & et. al immer noch gerne diesen Knochenjob macht....
Wenn man noch bedenkt, daß die Piloten mit dem Berufsstart 70 T€ Schulden abzubezahlen haben...
Wenn man noch bedenkt, daß die Piloten mit dem Berufsstart 70 T€ Schulden abzubezahlen haben...
Dafür bekommen Sie später aber auch ein entsprechendes Gehalt für die 80 maximal erlaubten Arbeitsstunden pro Monat (TV LH).
Stimmt: Erst hat die LH den Kunden den Status durch Verringerung der Meilen erschwert, jetzt sind die Mitarbeiter dran. (könnte man so sagen)
Das Statement der Piloten kommt aber nicht richitig überraschend.
Gruß
Flyglobal
Mit dem KTV wird auf Dauer LH auch nicht konkurrenzfähig sein. Die VC ist sich wohl nicht bewusst dass man damit an dem Ast sägt auf dem man selber sitzt.
Es geht doch LH nicht darum die Gehälter und Preise von Billigstanbietern zu erreichen. Hier geht's darum um auf Augenhöhe mit andere große Airlines mithalten zu können. Momentan ist LH halt eine der Airlines mit den höchsten Personalkosten weltweit und wird so immer Probleme im Wettbewerb haben.
Das Problem sind doch nicht die jetzigen Gehälter sondern der Wasserkopf aus Staatszeiten wie überall in solchen Situationen,
wo jahrzehntelang auf Steuerzahlerkosten Misswirtschaft betrieben wurde.
wo jahrzehntelang auf Steuerzahlerkosten Misswirtschaft betrieben wurde.
A
Anonym38428
Guest
Solange man auf der Kostenseite nicht gleichzieht, ist das alles sinnlos. Die Erlösseite diktieren die Wettbewerber ... und eine wie auch immer geartete Wings wird nicht soviel besser sein, wie sie teurer sein müsste.
Nicht nur, aber eben auch!
Ein Langstreckenpilot kann ohne weiteres 20k Euro pro Monat verdienen, für den AG kommen da noch ca. 33% Lohnnebenkosten hinzu. Dafür arbeitet er 7-8 Tage im Monat. Das heißt 7-8 Langstreckenflüge (Aussage Werksführung LH-Technik). Maximal jedoch 80 Std.
Nun kann man trefflich darüber streiten, ob die 240k p.A. gerechtfertigt sind oder nicht, schlussendlich ist der Kostenfaktor im Cockpit aber nun mal ein Teil der gesamten Kosten.
Okay, acht einzelne Flugsegmente.
Hier mal zwei Beispielmonate. Quelle:
http://www.studis-online.de/Fragen-Brett/read.php?11,1007409,page=6
1. freier Tag
2.-5. Vier OFF-Tage (das sind vier zusammenhängende Tage, die man sich wünschen kann)
Sechs-Tagestour Guangzhou/China (CAN) mit Manila (MNL)-Shuttle mit Airbus A340-600
6. FRA-CAN 21:15-08:10
7.-8. Knapp 48 frei in Guangzhou
9. Shuttletag: CAN-MNL-CAN 9:10-11:25-12:50-15:00
10. ca. 28h Ruhezeit und anschließend Rückflug CAN-FRA 15:20-03:35
11. Landung früh am Morgen in FRA
12.-14. Frei
Drei-Tagestour nach Osaka/Japan (KIX) mit Airbus A340-300
15. FRA-KIX 12:00-23:15
16. Ankunft in Osaka + ca.25hh Ruhezeit vor Ort.
17. Rückflug KIX-FRA 00:55-13:05
18-21. Frei
Vier-Tagestour Vancouver (YVR) mit Airbus A340-600
22. FRA-YVR 11:05-21:10
23. ca.50h Ruhezeit in Vancouver
24. Rückflug YVR-FRA 23:05-08:55
25. Ankunft am frühen Mittag in FRA
26.-27. Frei
3-Tagstour New York (JFK)mit Airbus A330-300
28. FRA-JFK 11:40-21:10
29. ca.25 h Ruhezeit vor Ort und Rückflug JFK-FRA 22:00-06:20
30. Ankunft am frühen Morgen in FRA.
1. Frei
Drei-Tagestour Boston (BOS)mit Airbus A340-300
2. FRA-BOS 16:00-00:05
3. ca.26h Ruhezeit in Boston und Rückflug BOS-FRA 01:50-08:55
4. Ankunft am Morgen in FRA
5. Frei
Vier-Tagestour Jeddah/Saudi-Arabien (JED) und Asmara/Eritrea (ASM)mit Airbus A330-300
6. FRA-JED-ASM 10:45-16:05/17:00-18:25
7. knapp 50h Freizeit in Asmara
8.Rückflug ASM-JED-FRA 20:05-21:25/22:40-04:15
9. Ankunft früh am Morgen in FRA
10. Frei
11.-14. Vier OFF-Tage (die vier zusammenhängende Tage, die man sich wünschen kann)
Drei-Tagestour nach Chicago (ORD) mit Airbus A340-300
15. FRA-ORD 15:00-00:15
16. ca.26h Ruhezeit in ORD
17. Rückflug ORD-FRA 02:45-11:15 Ankunft am frühen Nachmittag in FRA
18.-20. Freie Tage
Fünf-Tagestour nach Kalkutta/Indien (CCU) mit Airbus A330-300
21. FRA-CCU 08:30-17:35
22.-23. knapp 50h Freizeit in Kalkutta
24. Rückflug CCU-FRA 19:25-05:15
25. Frühe Ankunft in FRA
26.-27. Freie Tage
4 Tagestour Kapstadt/Südafrika (CPT)
28. FRA-CPT 21:50-09:20
29.-30. frühe Ankunft am 29.in CPT, dann knapp 56h Freizeit in Kapstadt
31. Rückflug CPT-FRA 17:05-04:40
Hier mal zwei Beispielmonate. Quelle:
http://www.studis-online.de/Fragen-Brett/read.php?11,1007409,page=6
1. freier Tag
2.-5. Vier OFF-Tage (das sind vier zusammenhängende Tage, die man sich wünschen kann)
Sechs-Tagestour Guangzhou/China (CAN) mit Manila (MNL)-Shuttle mit Airbus A340-600
6. FRA-CAN 21:15-08:10
7.-8. Knapp 48 frei in Guangzhou
9. Shuttletag: CAN-MNL-CAN 9:10-11:25-12:50-15:00
10. ca. 28h Ruhezeit und anschließend Rückflug CAN-FRA 15:20-03:35
11. Landung früh am Morgen in FRA
12.-14. Frei
Drei-Tagestour nach Osaka/Japan (KIX) mit Airbus A340-300
15. FRA-KIX 12:00-23:15
16. Ankunft in Osaka + ca.25hh Ruhezeit vor Ort.
17. Rückflug KIX-FRA 00:55-13:05
18-21. Frei
Vier-Tagestour Vancouver (YVR) mit Airbus A340-600
22. FRA-YVR 11:05-21:10
23. ca.50h Ruhezeit in Vancouver
24. Rückflug YVR-FRA 23:05-08:55
25. Ankunft am frühen Mittag in FRA
26.-27. Frei
3-Tagstour New York (JFK)mit Airbus A330-300
28. FRA-JFK 11:40-21:10
29. ca.25 h Ruhezeit vor Ort und Rückflug JFK-FRA 22:00-06:20
30. Ankunft am frühen Morgen in FRA.
1. Frei
Drei-Tagestour Boston (BOS)mit Airbus A340-300
2. FRA-BOS 16:00-00:05
3. ca.26h Ruhezeit in Boston und Rückflug BOS-FRA 01:50-08:55
4. Ankunft am Morgen in FRA
5. Frei
Vier-Tagestour Jeddah/Saudi-Arabien (JED) und Asmara/Eritrea (ASM)mit Airbus A330-300
6. FRA-JED-ASM 10:45-16:05/17:00-18:25
7. knapp 50h Freizeit in Asmara
8.Rückflug ASM-JED-FRA 20:05-21:25/22:40-04:15
9. Ankunft früh am Morgen in FRA
10. Frei
11.-14. Vier OFF-Tage (die vier zusammenhängende Tage, die man sich wünschen kann)
Drei-Tagestour nach Chicago (ORD) mit Airbus A340-300
15. FRA-ORD 15:00-00:15
16. ca.26h Ruhezeit in ORD
17. Rückflug ORD-FRA 02:45-11:15 Ankunft am frühen Nachmittag in FRA
18.-20. Freie Tage
Fünf-Tagestour nach Kalkutta/Indien (CCU) mit Airbus A330-300
21. FRA-CCU 08:30-17:35
22.-23. knapp 50h Freizeit in Kalkutta
24. Rückflug CCU-FRA 19:25-05:15
25. Frühe Ankunft in FRA
26.-27. Freie Tage
4 Tagestour Kapstadt/Südafrika (CPT)
28. FRA-CPT 21:50-09:20
29.-30. frühe Ankunft am 29.in CPT, dann knapp 56h Freizeit in Kapstadt
31. Rückflug CPT-FRA 17:05-04:40
Zuletzt bearbeitet:
Neben den hohen Kosten ist ja auch das Gehaltssteigerungssystem der Systemverwalter im Cockpit vergleichsweise exzessiv und die Erhöhungen erfolgen nach Beamtenschema (Aussitzen bis die Seniorität an der Reihe ist) und nicht nach Leistung.
Zu den fliegenden Kosten der LH habe ich aus mündlicher nicht verifizierter, aber durchaus glaubhafter Quelle folgendes:
Bei der Kabine gibt es durchaus noch einen guten Prozentsatz schon lange Jahre fliegenden Personals mit guten Altverträgen die teilweise in Teilzeit auf deutlich höhere Gehälter kommen als Fulltime jüngere. Diese denken nicht daran etwas aufzugeben (- ohne Wertung hier - würde ich auch nicht) und sind bei den Kabinen-Gewerkschaften sehr präsent und dominant. Diese sind auch oft mit Piloten höherer Gehaltsstufen verheiratet.
Das ist aber nur ein Teilproblem, die LH drückt woanders der Schuh deutlich mehr:
Denn bei den Pilotengehältern drückt die Lufthansa wohl das Urteil, das ein Pilot wegen der früher üblichen Zwangspensionierung (mit 55) erstritten hat. Dies war so nicht geplant, denn diesem Urteil sind viele ältere hoch bezahlte Piloten der höchsten Seniorität gefolgt und möchten länger fliegen.
Damit hat sich der Anteil der Piloten in den höheren Gehaltsstufen eher erhöht als erniedrigt wie ursprünglich eigentlich geplant.
Diese Situation macht es klar warum die LH Führung mit allen Mitteln den Konzerntarifvertrag aushebeln will (so man das jetzt gut finden kann oder nicht).
Zum Wasserkopfstand nicht fliegendes Personal: (Marketing, Finanz etc.) habe ich nur Information über zwei Ecken, aber durchaus nicht unglaubhaft.
Hier sind es die Verwaltungsabläufe und die Entscheidungskultur von Beschlüssen, die sich durch die ganze Organisation ziehen und über Jahre die oft beschriebene Beamten Mentalität erhalten haben.
Wohl schwächer als früher, aber noch stark. Selbst die oft herbeigezogenen Unternehmensberater kommen mit ihren (Standard?)- Lösungen wohl nicht weiter und am Ende schreckt man vor radikalen Vereinfachungen zurück, weil man Angst hat etwas zu übersehen was den Betrieb gefährdet und den Ruf schädigt. Auch verstehen es die Mitarbeiter mit ihren Beharrungskräften wohl gut die Unternehmensberatungen ganz gut auszubremsen.
Am Ende fehlt wohl in der Verwaltung aus Angst der Mut zur radikalen Änderung.
Wie gesagt alles mittelbare Informationen, aber so weit nicht weg von der Realität.
Gruss
Flyglobal
Bei der Kabine gibt es durchaus noch einen guten Prozentsatz schon lange Jahre fliegenden Personals mit guten Altverträgen die teilweise in Teilzeit auf deutlich höhere Gehälter kommen als Fulltime jüngere. Diese denken nicht daran etwas aufzugeben (- ohne Wertung hier - würde ich auch nicht) und sind bei den Kabinen-Gewerkschaften sehr präsent und dominant. Diese sind auch oft mit Piloten höherer Gehaltsstufen verheiratet.
Das ist aber nur ein Teilproblem, die LH drückt woanders der Schuh deutlich mehr:
Denn bei den Pilotengehältern drückt die Lufthansa wohl das Urteil, das ein Pilot wegen der früher üblichen Zwangspensionierung (mit 55) erstritten hat. Dies war so nicht geplant, denn diesem Urteil sind viele ältere hoch bezahlte Piloten der höchsten Seniorität gefolgt und möchten länger fliegen.
Damit hat sich der Anteil der Piloten in den höheren Gehaltsstufen eher erhöht als erniedrigt wie ursprünglich eigentlich geplant.
Diese Situation macht es klar warum die LH Führung mit allen Mitteln den Konzerntarifvertrag aushebeln will (so man das jetzt gut finden kann oder nicht).
Zum Wasserkopfstand nicht fliegendes Personal: (Marketing, Finanz etc.) habe ich nur Information über zwei Ecken, aber durchaus nicht unglaubhaft.
Hier sind es die Verwaltungsabläufe und die Entscheidungskultur von Beschlüssen, die sich durch die ganze Organisation ziehen und über Jahre die oft beschriebene Beamten Mentalität erhalten haben.
Wohl schwächer als früher, aber noch stark. Selbst die oft herbeigezogenen Unternehmensberater kommen mit ihren (Standard?)- Lösungen wohl nicht weiter und am Ende schreckt man vor radikalen Vereinfachungen zurück, weil man Angst hat etwas zu übersehen was den Betrieb gefährdet und den Ruf schädigt. Auch verstehen es die Mitarbeiter mit ihren Beharrungskräften wohl gut die Unternehmensberatungen ganz gut auszubremsen.
Am Ende fehlt wohl in der Verwaltung aus Angst der Mut zur radikalen Änderung.
Wie gesagt alles mittelbare Informationen, aber so weit nicht weg von der Realität.
Gruss
Flyglobal
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Das ist ja auch keine Schneiderlehre. Welcher Akademiker hat während des Studiums nebenbei ein kleines Vermögen angehäuft? Natürlich war es früher mit defacto Jobgarantie einfacher, sich auf so etwas einzulassen. Aber ganz ehrlich, sammeln gehen muss man für kaum einen Piloten ...