SN: A330 KIN BRU - Triebwerke erlöschen von selbst im Flug / keine vorzeitige Landung

Fare_IT · 26.12.2018

Die 100% Lufthansa Tochter Brussels Airlines (die ja auch für / mit Eurowings operiert) hatte am 10 Dezember auf dem planmaessigen Flug von Kinshasa nach Bruessel (Flug SN358) offenbar einen nicht ganz so reibungslosen Flugverlauf wie geplant:

offizielle Quelle

https://www.bea.aero/en/investigati...xploite-par-brussels-airlines-survenu-le-111/

daraus

During the flight, at 00:50 UTC, when the airplane was cruising at FL400, engine 1 failed. The crew declared a PAN-PAN and considered a precautionary landing in Djerba (DTTJ). Engine 1 was successfully relighted afterwards and the crew decided to continue the flight towards Brussels EBBR). When in approach towards Brussels, at 04:37, engine 2 failed several times and relighted automatically. The airplane landed safely in Brussels with both engines operating.

oder auch

https://aviation-safety.net/wikibase/wiki.php?id=220016

hier der Plot (FR24) zu dem Flugverlauf:

Aus meiner persönlichen Sicht (ohne Hintergrundwissen):

Passt der FR24 Plot irgendwie nicht zu der Kurz Beschreibung der BEA - wohlgemerkt mag dies an der Systematik der Datenerfassung und grafischen Aufbereitung des FR24 Tools liegen (Extrapolation bei Datenmangel).

Leider bleibt die offizielle Quelle BEA naturgemaess mit der Aussage "engine 1 failed" undeutlich. Andere Quellen, wie bspw.

Incident: Brussels A332 over Algeria and Belgium on Dec 11th 2018, engine restarted after failure, other engine repeatedly restarted on approach

kennen leider auch nicht mehr Details. Interessant wäre z.B. was genau sich vor der ECAM Meldung "Engine Fail" Warning zugetragen hat, z.B. schnell rückläufiger Fuel Flow auf der Engine 1, daraus resultierender Rueckgang der N1 (bis unter "Flight Idle") mit der Konseqenz eines "Engine Stalls" - wonach die "Engine Fail" Warning entstand.

Interessant auch das Decision Making der Crew in Bezug auf eine Diversion imho.

Ich vermute im Anflug auf BRU, als dann die rechte Engine dem Vernehmen nach auch mehrfach (?) erlosch, sich aber im Zuge der normalen, automatischen Systemlogik wieder selbst"startete" (mehrfach?) -dürfte reichlich Gesprächsstoff und Diskussion unter den Piloten entstanden sein.

Sicher eine Riesenpotential für eine Crew Resource Management Session, wie hier über Tunesien zwischen "Sicherheitslandung" und "Weiterflug" entschieden wurde.

concordeuser · 26.12.2018

Danke für die Info. Das Geschehene hört sich nicht sehr vertrauenserweckend an. Vielleicht ist es auch der Test einer neuen Sparmaßnahme von Carsten Spohr, zwischendurch immer mal ein Triebwerk abzuschalten.

Vor vielen Jahren hieß es mal in einer Werbeanzeige der Swissair, wenn ich richtig erinnere, "wir kehren auch wegen einer defekten Kaffeemaschine wieder um".

HB2174 · 26.12.2018

Ohne Kenntnis der genauen Ursache des Abschaltens von Engine 1 wahrlich ein mutiger Entscheid weiterzufliegen. Safety first hiesse wohl umgehend landen und den Flieger überprüfen.

kingair9 · 26.12.2018

Wie aus verschiedenen Quellen verlautet wird, vermutet man Treibstoffkontamination mit Wasser, welches Eisbildung begünstigte.

Fighti · 26.12.2018

HB2174 meinte:
Ohne Kenntnis der genauen Ursache des Abschaltens von Engine 1 wahrlich ein mutiger Entscheid weiterzufliegen. Safety first hiesse wohl umgehend landen und den Flieger überprüfen.

Ich vermute mal, Richtung Süden wäre man nicht weitergeflogen. Aber nach Norden, wenn beide Triebwerke wieder da sind und normal funktionieren? Ab Djerba nördlich kommen ja reichlich Ausweichflughäfen, wenn man doch runtermuss (Tunis, Malta, alle sizilianischen, Rom, Nizza usw).

Zinni · 26.12.2018

Mini-Korrektur für alle die, die sich wie ich über KIN (Kingston, Jamaika) <> Kinshasa gewundert haben: Der Airport Code von Kinshasa ist FIH.

HB2174 · 26.12.2018

Fighti meinte:
Ich vermute mal, Richtung Süden wäre man nicht weitergeflogen. Aber nach Norden, wenn beide Triebwerke wieder da sind und normal funktionieren? Ab Djerba nördlich kommen ja reichlich Ausweichflughäfen, wenn man doch runtermuss (Tunis, Malta, alle sizilianischen, Rom, Nizza usw).

Es hat sich ja im Flugverlauf gezeigt dass auch der zweite Treiber Ausfälle hatte. Hätten ja auch beide gleichzeitig sein können, und das ist im Anflug wohl nicht wünschenswert. Der Fall wäre vielleicht etwas anders, wenn die Ursache klar gewesen wäre und eindeutig nur ein Triebwerk betroffen hätte.

kingair9 · 26.12.2018

HB2174 meinte:
Es hat sich ja im Flugverlauf gezeigt dass auch der zweite Treiber Ausfälle hatte. Hätten ja auch beide gleichzeitig sein können, und das ist im Anflug wohl nicht wünschenswert. Der Fall wäre vielleicht etwas anders, wenn die Ursache klar gewesen wäre und eindeutig nur ein Triebwerk betroffen hätte.

Ich mag die Berichte falsch verstehen aber für mich hört es sich so an, dass das zweite Triebwerk bis zum Anflug auf BRU komplett stabil lieg und erst dann Probleme zeigte. Insofern war die Entscheidung weiterzufliegen doch durchaus basiert auf „okay, TW1 haben wir wieder im Griff und TW2 ist Problemlos“.

MLang2 · 26.12.2018

kingair9 meinte:
Ich mag die Berichte falsch verstehen aber für mich hört es sich so an, dass das zweite Triebwerk bis zum Anflug auf BRU komplett stabil lieg und erst dann Probleme zeigte. Insofern war die Entscheidung weiterzufliegen doch durchaus basiert auf „okay, TW1 haben wir wieder im Griff und TW2 ist Problemlos“.

Nach der Erfahrung wird man wohl die Vorgehensweise abändern. Da nicht klar sein konnte, warum sich TW1 verschluckt hatte, wird zukünftig wohl eine sofortige Landung als Maßnahme im Handbuch stehen.

kingair9 · 26.12.2018

MLang2 meinte:
Nach der Erfahrung wird man wohl die Vorgehensweise abändern. Da nicht klar sein konnte, warum sich TW1 verschluckt hatte, wird zukünftig wohl eine sofortige Landung als Maßnahme im Handbuch stehen.

Damit würdest Du quasi ETOPS über 30 oder meinetwegen noch 60 Minuten verbieten... Sorry, aber DAS Ergebnis wird bei der Untersuchung sicher nicht rauskommen.

planesandstuff · 26.12.2018

kingair9 meinte:
Damit würdest Du quasi ETOPS über 30 oder meinetwegen noch 60 Minuten verbieten... Sorry, aber DAS Ergebnis wird bei der Untersuchung sicher nicht rauskommen.

Jein, ich würde „sofortige Landung“ als „Land ASAP“ interpretieren. Und das hat nichts mit ETOPS zu tun. ETOPS schreibt ja nur vor in welcher maximalen Entfernung Ausweichflughäfen entlang der Route liegen müssen.

Ändert aber nichts an der Tatsache dass ich auch nicht denke dass jetzt alle SOPs geändert werden. Vielleicht entscheiden sich Crews jetzt eher zu einer Landung, aber mehr wohl auch nicht...

H.Bothur · 26.12.2018

Dabei stellt sich mir gerade einen andere Frage: Bekommen eigentlich die Passagiere so etwas mit ??
Mir persönlich würde dabei ja komplett schlecht werden wenn ich das merken würde :-(

Gruß
Hans

Loungepotato · 26.12.2018

kingair9 meinte:
Damit würdest Du quasi ETOPS über 30 oder meinetwegen noch 60 Minuten verbieten... Sorry, aber DAS Ergebnis wird bei der Untersuchung sicher nicht rauskommen.

Das würde ich auch genau so sehen.

Allerdings zeigt der Vorfall auch, dass das Gesamtsystem betreffende Probleme, ich gehe mal von “Fuel” aus, bei langen ETOPS Zeiten, trotz der gegenüber den 1970ern höheren Zuverlässigkeit der Motoren, besonders kritisch sind. Egal wie viele Motoren nun an den Tragflächen hängen.

MLang2 · 26.12.2018

kingair9 meinte:
Damit würdest Du quasi ETOPS über 30 oder meinetwegen noch 60 Minuten verbieten... Sorry, aber DAS Ergebnis wird bei der Untersuchung sicher nicht rauskommen.

Nö, wenn der nächste Ausweichflughafen weiter entfernt ist, dann kann man trotzdem dort landen, statt noch Stunden weiterzufliegen.
Mal sehen was die Untersuchung ergeben wird. Aber ganz offensichtlich gibt es wohl eine Fehlerquelle, die gleichermaßen beide Triebwerke beeinflussen kann. Wenn man dann kurz vor Brüssel keinen Schub mehr hat, wäre eine Landung vorher die bessere Entscheidung gewesen.

spocky83 · 26.12.2018

Einmal vorausgesetzt es handelte sich tatsächlich um kontaminierten Sprit, was hat das mit ETOPS zu tun?

Wenn die Treibstoffleitungen vereisen gehen auch vier Triebwerke aus und dann ist man evtl. sogar in noch größeren Schwierigkeiten weil die Entfernung zum nächsten Ausweichflughafen u.U. noch viel größer ist...

planesandstuff · 26.12.2018

spocky83 meinte:
Einmal vorausgesetzt es handelte sich tatsächlich um kontaminierten Sprit, was hat das mit ETOPS zu tun?

Eigentlich nichts. Aber das hat insofern etwas damit zu tun als dass Etops mehr oder weniger die Zuverlässigkeit, sprich die Ausfsllwahrscheinlichkeit der Triebwerke beurteilt, bzw. damit zusammenhängt. Triebwerke können aber natürlich auch noch aus anderen Gründen, welche nicht direkt auf das Triebwerk selbst zurückzuführen sind ausfallen. Und dieser hier beschriebene Umstand gehört dann dazu.

Loungepotato · 26.12.2018

planesandstuff meinte:
Eigentlich nichts. Aber das hat insofern etwas damit zu tun als dass Etops mehr oder weniger die Zuverlässigkeit, sprich die Ausfsllwahrscheinlichkeit der Triebwerke beurteilt, bzw. damit zusammenhängt. Triebwerke können aber natürlich auch noch aus anderen Gründen, welche nicht direkt auf das Triebwerk selbst zurückzuführen sind ausfallen. Und dieser hier beschriebene Umstand gehört dann dazu.

Deshalb beschreibt ETOPS auch nicht nur die Zuverlässigkeit der Triebwerke, sondern des Gesamtsystems. Die Triebwerke sind aber natürlich ein erheblicher Teil.

Man wird sich sicher die Treibstoffsituation am Abflughafen genau ansehen.

Seemann · 26.12.2018

Erinnert mich etwas an Transat 236, nur dass es dieses Mal besser ausgegangen ist, aber das weiss man erst nachher....

mpm · 02.01.2019

Verstehe ich das richtig? Es reicht vermutlich, dass verunreinigtes Kerosin getankt wird und die Motoren fallen irgendwann über dem Kongo oder dem Mittelmeer oder den Ozeanen oder Wüsten oder sonstwo aus? Haben Flugzeuge keine Kontrollsensoren die das beim Einfüllen überprüfen? Dann müsste ja jeder Kerosin-Tankwagen 24/7 vor Verunreinigung (durch Terroristen oder andere Idioten) geschützt werden.

planesandstuff · 02.01.2019

Wir willst du denn, besonders beim Einfüllen, überprüfen ob Treibstoff verunreinigt ist? Welche „Sensoren“ sollen sowas können? Man könnte natürlich vor jedem Betanken ein Gaschromatogramm machen...

Richtig ist dass das Kerosin auf zu hohen Wassergehalt geprüft wird. Möglicherweise wurde das hier versäumt oder nicht richtig gemacht. Wird wahrscheinlich in Afrika auch nicht so ernst genommen wie in FRA.

Es gibt sicherlich auch noch andere Substanzen die im Treibstoff enthalten sein können, aber Wasser ist das größte Problem. Deshalb wird vor jedem Betanken kontrolliert. Es kann sogar sein dass sich der Kapitän das Ergebnis dieser Kontrolle zeigen lässt.

Grundsätzlich MUSS man darauf vertrauen können dass die Infrastruktur am Boden sicher (genug) ist. Wenn es Mängel in der Treibstoffsicherung gibt, sodass hier jeder manipulieren könnte dann kann man wohl davon ausgehen dass es auch noch andere Probleme am Flughafen gibt und man wohl auch einfach Gepäck mit Sprengstoff o.ä. an Bord schmuggeln kann.

Fare_IT · 02.01.2019

mpm meinte:
(...) Dann müsste ja jeder Kerosin-Tankwagen 24/7 vor Verunreinigung (durch Terroristen oder andere Idioten) geschützt werden.

Der grundsätzliche "mentale" Ausgangspunkt , den man imho einnehmen muss um einen solche Frage zu formulieren ist für mich fremd.

Ich bin immer häufiger erstaunt, welche Risikoaversion / Risikoeinschätzungen so in den Köpfen anderer Menschen vorhanden ist - und v.a. welche Placebo Maßnahmen / Überlegungen aus diesen Positionen abgeleitet werden.

Zuletzt ist mir dieser Post "on the fly" ähnlich aufgefallen:

F4F meinte:
Alle Zufahrtswege an Flughäfen müssen gegen das Eindringen von Fahrzeugen geschützt sein . In heutigen Zeiten erwarte ich das .

jmd muss ... das erwarte ich

Woher kommt dieser "Flaschengeist"?

In der Sache ist es absolut korrekt: Verunreinigtes Kerosin = Probleme der Engines.

ABER: Quecksilber / Gift in ein Trinkwasserreservoir dürfte deutlich einfacher und von der Wirkung deutlich groesser sein, als die bewusste Kontamination von Kerosin an Flughäfen....

Schonmal eine 24/7 Überwachung aller Tiefbrunnen / Quellen / Aufbereitungsanlagen Deineslokalen Versorgers gesehen?

MANAL · 02.01.2019

Fare_IT meinte:
Ich bin immer häufiger erstaunt, welche Risikoaversion / Risikoeinschätzungen so in den Köpfen anderer Menschen vorhanden ist - und v.a. welche Placebo Maßnahmen / Überlegungen aus diesen Positionen abgeleitet werden.

Die Ängste in den Köpfen von Leute sind sehr häufig irrational. Flugangst ist da ein gutes Beispiel. Die Leute haben Angst vorm Fliegen, fahren dann aber selber vielleicht sogar Motorrad oder auf einer Skipiste mit vollem Tempo herunter und rauchen noch...
Auch die Angst vor Terrorgefahren ist so irrational. Verglichen mit vielen anderen Alltagsgefahren (z.B. Auto zu fahren) ist die Gefahr durch einen Anschlag ums Leben zu kommen viel geringer.

Mit rationalen Argumenten braucht man da nicht zu kommen, da hilft wohl eher ein Psychologe. Populisten nutzen diese Ängste halt gut für sich aus.

mpm · 02.01.2019

Ich glaube, dass ich mich von Euren Argumenten auch ohne Psychologen überzeugen lasse. Ich find's trotzdem krass, dass da im Kongo irgendwas getankt wird und es scheinbar keine Überprüfung gibt. Zumal in einem Land wo erstmal alles möglich ist. Es gibt ja auch nicht wegen absurder Ängste redundante Systeme im Flugzeug, sondern um Sicherheit zu gewährleisten. Wenn die so einfach zu umgehen sind, macht es sie ja unnötig. So wie das klingt, war es pures Glück, dass nicht beide Motoren ausgefallen sind. Ich finde, das ist eine sehr REALE Gefahr.

Fighti · 02.01.2019

Naja, wenn der Flughafen Kinshasa nicht die Spritqualität garantieren kann, wird man wohl in Abidjan, Accra (oder wo auch immer man zuverlässigen Sprit bekommt) zwischenlanden und dort den Sprit für den Flug von / nach Kinshasa mitnehmen?

Fare_IT · 02.01.2019

mpm meinte:
Ich glaube, dass ich mich von Euren Argumenten auch ohne Psychologen überzeugen lasse.

;-) So war`s nicht gemeint. Danke dass Du so souverän reagierst!

mpm meinte:
(...) Ich find's trotzdem krass, dass da im Kongo irgendwas getankt wird und es scheinbar keine Überprüfung gibt. (...)

So ist es nicht.

Zunächst bezieht eine Airline seinen Sprit von einem namhaften Lieferanten - der hat es eigentlich in der Hand, seine Lieferkette unter Kontrolle zu haben und eine Qualitätssicherung durchzuführen.

Die Mechaniker der Airline sind die 2. Instanz mit Schnelltests während der Betankung, bzw. Überprüfung der Water Samples an den Outstations.

Am Ende unterschreibt der PIC - und hat die finale Verantwortung (für alles / wie immer).

Alle modernen Verkehrsflugzeuge sind mit einem internen "Drain" System namens "Water Scavange Ejector" (also "Wasser aus Kerosin" Mechanismus) ausgestattet. Dazu wird, je nach Leistungsfähigkeit des Systems ein zyklischer mechanischer Drain seitens der Technik am Boden durchgeführt. Das geht aber nur wenn der Flieger mindestens 2 Stunden ruhig steht bzw je nach Flugzeuggroesse länger / kürzer.

Auf der B75/76 ist Drainen jeden Tag angesagt...zB

Im Grunde ist Wasser gar nicht so das Problem - im Flug verteilt es sich durch das "Schwappen", und sorgt "an sich" eigentlich nicht sp sehr für Probleme wie bspw andere Verschmutzung bspw. mit Schwebeteilchen. Wenn Wasser Probleme macht, dann eigentlich immer afaik weil es eben bei grosser Kälte seinen Aggregatzustand ändert zu Eis.

mpm meinte:
(...) Wenn die so einfach zu umgehen sind, macht es sie ja unnötig. (...)

Merke: Es gibt eine Menge Kontrolle und Überwachung. Im konkreten Fall wissen wir aber ja gar nicht was das Problem war.

mpm meinte:
(...) So wie das klingt, war es pures Glück, dass nicht beide Motoren ausgefallen sind. (...)

Da wir die Ursache nicht kennen (noch) würde ich nicht von Glück sprechen wollen. Aber ich teile Deine Ansicht, dass das die Entscheidung nicht sofort zu landen (als Ultima Ratio), nicht nur im Rückblick (das Verhalten der Engines im Anflug auf BRU), kritisch(st) zu sehen ist.

Da erstaunt es mich umso mehr, dass dies eine Crew aus dem Lufthansa Konzern Konglomerat war.

Good read zu diesem Thema zB

http://avherald.com/h?article=42a1000b/0003
interessanterweise auch ein A330

SN: A330 KIN BRU - Triebwerke erlöschen von selbst im Flug / keine vorzeitige Landung

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