Übergepäck bringt Lufthansa-Jet aus dem Gleichgewicht
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Frage (keine Bewertung des geschilderten Problems an sich!):
Wenn ich die Zahlen aus dem Bericht richtig interpretiere, ging es um eine Fehlberechnung von rund 1,4t.
Hier lese ich, das so ein A321 ein maximales Startgewicht von rund 83t hat und leer rund 48t wiegt. Machen da 1,4t soviel aus?
Andererseits verstehe ich die Begriffe/Zahlen auf der Seite nicht wirklich, aber darum gehts nicht.
Will ja nur wieder was dazu lernen. Danke!
Wenn ich die Zahlen aus dem Bericht richtig interpretiere, ging es um eine Fehlberechnung von rund 1,4t.
Hier lese ich, das so ein A321 ein maximales Startgewicht von rund 83t hat und leer rund 48t wiegt. Machen da 1,4t soviel aus?
Andererseits verstehe ich die Begriffe/Zahlen auf der Seite nicht wirklich, aber darum gehts nicht.
Will ja nur wieder was dazu lernen. Danke!
Der Einfluß liegt darin, daß dadurch sämtliche Berechnungen, in die das Gewicht einfließt, falsch waren.
Vereinfacht gesagt:
Das Standardgewicht für einen Koffer auf innereuropäischen Flügen liegt lt. EU-OPS bei 13 kg. Wo die 14 kg bei spiegel.de herkommen, entzieht sich meiner Kenntnis. Unterstellt, die Maschine war ausgebucht (190 Plätze lt. LH-Seite), wären das hier 270 Koffer x 13 kg = 3.510 kg gewesen (110 Passagiere mit einem Koffer und eben diese Reisegruppe mit 80 Personen und je zwei Koffern). Tatsächlich hätte man aber wohl rechnen müssen 110 x 13 kg + 160 x 23 kg = 5.110 kg. Anzunehmenderweise hätte die Maschine dann anders verteilt beladen werden müssen.
Welche Auswirkungen das haben kann, läßt sich hier (S. 19 der pdf-Datei) nachlesen.
Ferner dürfte das auch die Geschwindigkeitsberechnungen beeinflußt haben, da das angenommene Startgewicht um ca. 1 - 2 % unter dem tatsächlichen gelegen haben dürfte, d.h. die erforderliche Geschwindigkeit Vr ist dann wohl erst einige Augenblicke nach der errechneten erreicht worden.
Vereinfacht gesagt:
Das Standardgewicht für einen Koffer auf innereuropäischen Flügen liegt lt. EU-OPS bei 13 kg. Wo die 14 kg bei spiegel.de herkommen, entzieht sich meiner Kenntnis. Unterstellt, die Maschine war ausgebucht (190 Plätze lt. LH-Seite), wären das hier 270 Koffer x 13 kg = 3.510 kg gewesen (110 Passagiere mit einem Koffer und eben diese Reisegruppe mit 80 Personen und je zwei Koffern). Tatsächlich hätte man aber wohl rechnen müssen 110 x 13 kg + 160 x 23 kg = 5.110 kg. Anzunehmenderweise hätte die Maschine dann anders verteilt beladen werden müssen.
Welche Auswirkungen das haben kann, läßt sich hier (S. 19 der pdf-Datei) nachlesen.
Ferner dürfte das auch die Geschwindigkeitsberechnungen beeinflußt haben, da das angenommene Startgewicht um ca. 1 - 2 % unter dem tatsächlichen gelegen haben dürfte, d.h. die erforderliche Geschwindigkeit Vr ist dann wohl erst einige Augenblicke nach der errechneten erreicht worden.
Die Anzahl ja, das Gewicht jein. An sich müssen für das Gewicht die vorgegebenen Standardwerte verwendet werden, sofern eine Airline keine Genehmigung für die Verwendung eigener Standardwerte hat.
Die vorgegebenen Werte sind derzeit:
Domestic 11 kg
innereuropäisch 13 kg
Interkont 15 kg
alles andere (keine Ahnung, was sein soll) 13 kg
Ausnahme:
D.h. darunter fallen Flüge nach dem Piece-Konzept, ebenso hätte man dann hierüber im konkreten Fall berücksichtigen müssen, daß das Gewicht des aufgegebenen Gepäcks aus den Standardwerten herausgefallen ist.
Die vorgegebenen Werte sind derzeit:
Domestic 11 kg
innereuropäisch 13 kg
Interkont 15 kg
alles andere (keine Ahnung, was sein soll) 13 kg
Ausnahme:
D.h. darunter fallen Flüge nach dem Piece-Konzept, ebenso hätte man dann hierüber im konkreten Fall berücksichtigen müssen, daß das Gewicht des aufgegebenen Gepäcks aus den Standardwerten herausgefallen ist.
und
Muss man das verstehen? Ich meine, per PAX-Gewichten geht das schlecht, man kann ja nicht jeden auf die Waage stellen, aber bei Gepäck gibt es ja IST-Gewichte, die sind immer genauer als irgendeine SOLL-Kalkulation.meilenfreund meinte:
Warum gibt es eigentlich keine einfachen Drucksensoren an den Fahrwerken? Bzw. es gibt sie ja, zur Sicherung des Umkehrschubes. Warum werden die nicht einfach hergenommen, sensibler ausgelegt und ans Bordsystem angeschlossen? Das wäre kein Aufwand.
Was bei falscher Gewichtsberechnung passieren kann hatte ja vor nicht allzulanger Zeit ein Kalitta Frachter gezeigt ( genaue Daten nicht im Kopf, aber ich suche )
Ehrlich gesagt: Ich denke nicht.
Kleiner Exkurs, bei den Standardgewichten für Passagiere liegt auch manches im Bereich des Sinnfreien.
Auf einem Flugzeug mit 20 oder mehr Plätzen wird der Mann mit 88 kg und die Frau mit 70 kg gerechnet, alternativ kann man bei 30 oder mehr Plätzen 84 kg für Männlein und Weiblein nehmen. Beim "holiday charter" werden alle leichter, und Infants ohne eigenen Sitzplatz zählen gar nicht, mit eigenem Sitzplatz gehen sie mit 35 kg in die Berechnung ein. Das alles übrigens jeweils incl. 6 kg Handgepäck.
Auf einem Flugzeug mit 19 oder weniger Plätzen richtet sich das Standardgewicht nach der Anzahl der Plätze, der Mann ist hier zwischen 104 kg und 92 kg schwer, die Frau zwischen 86 kg und 74 kg.
Zurück zum aufgegebenen Gepäck, letztlich ist das ja nichts anderes als eine Mischkalkulation, der eine hat mehr dabei, der andere weniger oder vielleicht auch gar nichts.
Ich denke, wenn man immer die tatsächlich eingecheckten Gewichte nehmen würde, wäre das ein immenser Aufwand, im IT-Wege die erforderlichen Verbindungen und Schnittstellen zu schaffen. Ins Unreine gesagt, müßte dann ja an jedem Flughafen für eine Vernetzung mit allen in Betracht kommenden Handlingagenten bzw. Airlines gesorgt werden, um die Daten für die Berechnungen übermitteln zu können.
Wenn man es genau betrachtet, wird die Berücksichtigung des tatsächlichen Gewichts gar nicht zwingend verlangt. Ich verweise auf den bereits von mir zitierten Vorschriftenauszug, entweder kann man danach bei vorhersehbarer signifikanter Überschreitung der Standardwerte das tatsächliche Gewicht verwenden oder tätigt einen Aufschlag auf die Standardwerte. Auch wenn eine Airline eigene Werte verwenden will, werden diese als Standardwerte ohne Berücksichtigung des tatsächlichen Gewichts herangezogen:
Das Gewicht des Gepäcks in der von Owflyer beschriebenen Weise zu ermitteln, scheitert m.E. daran, daß es dann keine anderweitigen Veränderungen des Gewichts geben dürfte. Das dürfte praktisch nicht umsetzbar sein, da dann während des Beladens keine anderen Aktivitäten möglich wären.
Was soll daran aufwändig sein? Das Gewicht wird beim CI ja erfasst. Ich sehe keinerlei Probleme, diese Information mit an das Boardinggate zu senden und mit einer kleinen Summenfunktion zu versehen. Ein Flugkapitän, der jetzt ca. 15 Minuten vor Abflug die Passagierliste bekommt, könnte durch einen einfachen Summenabgleich ( Soll / Ist ) sehen, ob minimale Korrekturen an der Startprozedur erfoderlich sind. Die kann nämlich auch umgekehrt gelten, und die Nase darf halt ggf. früher hoch, es wird schneller die Reiseflughöhe erreicht, was im Umkehrschluss wieder ziemlich Geld spart.
Und warum sich keine anderweitigen Veränderungen ergeben dürften, erschließt sich mir auch nicht. Gerade Fracht, Kerosin etc. sind ja mit Ist Gewichten regisitriert. Es geht ledichlich um die tatsächliche Erfassung des Passagiergepäcks
Autsch. Da muss ich ja deutlich abnehmen
Incl. Handgepäck komme ich ja auf deutlich über 1
kgUnd so viele Männer mit unter 88kg gibt es ja auch nicht, oder? Sind die Werte nicht ggfs. veraltet?
Vor 20 Jahren hats bei mir noch gestimmtAutsch. Da muss ich ja deutlich abnehmen
Incl. Handgepäck komme ich ja auf deutlich über 1
Und so viele Männer mit unter 88kg gibt es ja auch nicht, oder? Sind die Werte nicht ggfs. veraltet?
Wobei man auch noch dazu sagen sollte, daß es bei fast allen Airlines "weight-critical flights" gibt, bei denen tatsächliche Gewichte für Gepäck und Handgepäck genommen werden. Dies müssen nicht immer Langstrecken sein sondern es kann sich auch Beispielsweise um B737 Mittelstrecken-Flüge mit schwerer Cargo handeln, so daß man in die Gefahr läuft, das MTOW zu erreichen oder zu überschreiten.
@Owflyer
Sorry, hatte Dich teilweise mißverstanden.
Ich denke, Berücksichtigung des tatsächlichen Gewichts wird niemand machen (wollen), solange kein Ausnahmefall vorliegt, weil es eben schlichtweg nicht vorgeschrieben ist. Die einschlägigen Vorschriften gehen, wie gesagt, i.d.R. von den Standardgewichten aus.
Bzgl. "keine Veränderungen", ich hatte vor Augen, daß sich das Gewicht des Flugzeugs während des Turnarounds auch durch andere Abläufe ändert. Hatte nicht daran gedacht, daß Du wahrscheinlich meintest: Gesamtgewicht - Leergewicht - Pax-Gewicht - Spritgewicht = Gepäckgewicht.
Sorry, hatte Dich teilweise mißverstanden.
Ich denke, Berücksichtigung des tatsächlichen Gewichts wird niemand machen (wollen), solange kein Ausnahmefall vorliegt, weil es eben schlichtweg nicht vorgeschrieben ist. Die einschlägigen Vorschriften gehen, wie gesagt, i.d.R. von den Standardgewichten aus.
Bzgl. "keine Veränderungen", ich hatte vor Augen, daß sich das Gewicht des Flugzeugs während des Turnarounds auch durch andere Abläufe ändert. Hatte nicht daran gedacht, daß Du wahrscheinlich meintest: Gesamtgewicht - Leergewicht - Pax-Gewicht - Spritgewicht = Gepäckgewicht.
Wer bestimmt/berechnet eigentlich wie die Maschine beladen wird, so dass eine Hecklastigkeit oder Nasenlastigkeit ausgeschlossen wird?
Weight & Balance wird doch für LH in Südafrika gemacht für alle Flüge? Normal machts der Rampagent.
Meines Wissens ja. Hatte LH nicht eigentlich aiuch am Anfang enorme Problem mit Falschrechnungen, als das alles nach SA verlagert wurde? Machte zumindest in Branchenkreisen die Runde...
Das lokal eingecheckte Gewicht des Gepäcks zu ermitteln und für das Weight & Balance heranzuziehen, ist sicher kein Problem...
Schwierig ist es bei all den Fremdsystemen, die irgendwo auf der Welt verwendet werden und nicht unbedingt eine Schnittstelle zur LH IT hat. Wer nun irgendwo in Indonesien bei Garuda eincheckt und nur die Strecke FRA-NUE mit LH fliegt, kommt mit seinen Gepäckabschnitten zum LH-Schalter in FRA und läßt diese erfassen. Da steht aber nicht unbedingt das Gewicht drauf.
Und selbst lokal könnte geschummelt werden. Kein Agent gibt für Eco (und Gast ohne Status) viel mehr ein als die zulässige Toleranz. Steht da nun eine 3-köpfige Familie mit 5 Koffern und insgesamt 100 kg (also 40 zu viel), dann kann der Agent die nun zum Übergepäck-Schalter schicken und sich auf stundenlange Diskussionen einstellen oder er drückt ein Auge zu und trägt 5/60 ein. Würde er 5/100 eingeben, könnte jemandem auffallen, dass kein Übergepäck berechnet wurde...
Und Sensoren können ja auch erst dann das Gewicht ermitteln, wenn alle Koffer und alle Passagiere an Bord sind. Dann ist es auch zu spät, wenn man darauf basierend dann erstmal anfängt umzuräumen und zu tanken.
Schwierig ist es bei all den Fremdsystemen, die irgendwo auf der Welt verwendet werden und nicht unbedingt eine Schnittstelle zur LH IT hat. Wer nun irgendwo in Indonesien bei Garuda eincheckt und nur die Strecke FRA-NUE mit LH fliegt, kommt mit seinen Gepäckabschnitten zum LH-Schalter in FRA und läßt diese erfassen. Da steht aber nicht unbedingt das Gewicht drauf.
Und selbst lokal könnte geschummelt werden. Kein Agent gibt für Eco (und Gast ohne Status) viel mehr ein als die zulässige Toleranz. Steht da nun eine 3-köpfige Familie mit 5 Koffern und insgesamt 100 kg (also 40 zu viel), dann kann der Agent die nun zum Übergepäck-Schalter schicken und sich auf stundenlange Diskussionen einstellen oder er drückt ein Auge zu und trägt 5/60 ein. Würde er 5/100 eingeben, könnte jemandem auffallen, dass kein Übergepäck berechnet wurde...
Und Sensoren können ja auch erst dann das Gewicht ermitteln, wenn alle Koffer und alle Passagiere an Bord sind. Dann ist es auch zu spät, wenn man darauf basierend dann erstmal anfängt umzuräumen und zu tanken.
Nicht mehr das Neueste, aber dieser Thread erinnert mich an folgenden Artikel:
Lufthansa kämpft mit Qualitätsproblemen - Unternehmen - Handel + Dienstleister - Handelsblatt.com
Lufthansa kämpft mit Qualitätsproblemen - Unternehmen - Handel + Dienstleister - Handelsblatt.com
Das Gewicht per se erstmal nicht wirklich. Habe mal eben eine A321-200 unter MTOW (Case 1) gerechnet und einmal unter MTOW-1,4 mt (Case 2). Ergebnis: Vr (Case 2) reicht aus, um die Kiste auch bei Case 1 hochzubringen, gehen halt ein paar Sicherheitsmargen für 'drauf, aber so what.
Vr selbst wird dabei etwa 0,6 Sekunden später erreicht als wenn man Case 1 eingehäckselt hätte. Entscheidender hier ist also eher die Psychologie der Crew, da sich das Rotieren schlicht "anders anfühlt".Blöd bei solchen Aktionen ist meist eher, daß sich Dein Schwerpunkt verschiebt und somit meine so toll geplante
Trimmung für die Tonne ist. Damit sind dann nämlich im Zweifel auch meine ganzen geplanten Airspeeds (wie z. B. V2 oder flap retraction speeds) deutlich mehr für die Tonne als sie es bei gleichem Schwerpunkt und nur 1,4 Tonnen mehr Gewicht wären. Macht technisch zwar auch bei o.g. Annahmen selbst im worst case (die ganzen 1,4 Tonnen mal in den vorderen Frachtraum geschoben) noch nix, kann aber ein für die Crew unerwartetes Verhalten mit sich bringen, z. B. unerwartete Attitude nach flap retraction.
Zuletzt bearbeitet:
Definieren wir "kein Aufwand" bei einem System wie der A330 mal als etwas, was weniger als 10 Mio Euro kostet. Baust Du uns dann diese "einfachen Drucksensoren" bitte mal ein und kümmerst Dich um die Zulassung? Den Vertrag bekommst Du dafür sofort, natürlich Festpreis < 10 Mio, da kein Aufwand.
Darf natürlich kein zusätzliches structural weight mit sich bringen, Strom sollte das System bitte auch nicht verbrauchen und hydraulischen Druck würden wir auch gerne nicht dafür verschwenden wollen.
Und wo konkret ist die Sinnfreiheit?
Ein Beispiel: Je kleiner die Kiste ist, umso größer muß ich - Stichwort Statistik - die Sicherheitsmargen auslegen, heißt hier: Je weniger Sitzplätze, um so schwerer muß mein Standardpassagier angenommen werden.
Bei einer 747 mit 400 Pax ist es mir hinreichend egal, wenn zwei der Pax an Stelle von 84 kg 184 kg wiegen. Bei einer 5-sitzigen Prop hingegen wäre es mir weniger egal, wenn zwei meiner vier Pax 184 kg an Stelle von 84kg wiegen.
Schon mal daran gedacht, dass vereinzelt Passagiere und ihre Koffer auch umsteigen? Sogar zwischen unterschiedlichen Airlines? Und manchmal auch zwischen Allianzen...
Was soll daran aufwändig sein? Das Gewicht wird beim CI ja erfasst. Ich sehe keinerlei Probleme, diese Information mit an das Boardinggate zu senden und mit einer kleinen Summenfunktion zu versehen.
Ist doch ein bisschen sehr naiv zu glauben, dass ein beim CI erfasstes Gewicht einfach ans Gate zu schicken ausreicht, um die Gewichtslast eines Fliegers aufs Kg genau auszurechnen.
So ist as, wenn man die alten E190 der Eurowings in high-density Bestuhlung betreibt: Die Nachmittagsmaschine LCY-FRA LH935 musste wegen erreichtem Maximalgewicht 8 Passagiere und Gepäck abladen - die Bahn in LCY war sehr nass und ist bekanntlich kurz.