JEIN,
MUC begibt sich aktuell in eine Phase der Stagnation, die zu erwarten war:
1.) Seitens der Infrastruktur:
- Slots sind schon lange in München nicht mehr gemäß Wunsch zu bekommen.
- diverse "Rand"-Slots wurden von kleinen und/oder touristischen oder Nischen-Airlines gefüllt.
- Im Kurz- und Mittelstreckenbereich lässt sich die Röhrengröße nur mehr marginal erhöhen.
- gerade des T2 agiert aktuell schon an seiner Kapazitätsgrenze
- die MCT wurde auf Grund der Bauarbeiten für den Satelliten gegenüber dem T2 erhöht, da einige Vorfeldpositionen nun vor dem T1 liegen
- Die Anfälligkeit MUCs mit dem ausgelastetem Bahnsystem trägt nicht zur Betriebssicherheit bei
2) Seitens der Systematik des Marktes:
- MUC ist stark gewachsen, da die LH auf Grund der Beschränkungen seitens FRA selber investiert hat. FRA bietet nun neue Kapazitäten, die den Konkurrenten vorenthalten werden müssen.
Ergo: HUB-Fukos auf FRA und belegen so vieles Slots wie es nur geht.
- Es herrscht immer noch ein Kampf vs. AB um den Volumen-technisch nicht ganz uninteressanten Markt ex DUS. Auf manchen Strecken scheint auch das Yield zu passen - wichtiger ist aber, die Konkurrenz zu bekämpfen.
- Mit BER macht ein leistungsstarker, moderner, komplett neuer Airport auf. Mit diesem als Homebase versucht AB einen von der LH nicht besetzten HUB zu etablieren. Hier "muss" LH in die Suppe spucken und etwas dagegen setzen.
- AB reduziert das Angebot ex MUC massiv, stellt die Langstrecke komplett ein. MUC wird seitens AB ent-HUBt. Dies nimmt LH etwas Druck, lässt den Blick auf wirtschaftliche Strecken richten.
- MUC ist ein recht teurer Flughafen, bietet durchaus einige Paxe, ja.
Aber in direkter Konkurrenz zur LH kann es für AB durchaus Sinn machen, billiger sein, an einem non-LH Standort einen eigenen, nicht umkämpften HUB aufzuziehen (zumindest im kleinen Rahmen) anstatt einen weiteren InFight mit Geld fortzuführen, dass man nicht hat.
