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Der OB hat sich zusammen mit der Flughafenleitung mit der EK Chefriege getroffen...
A380 bald ab DUS?!
A380 bald ab DUS?!
A380 ab 2015 ab DUS
- Starter*in larsen2011
- Datum Start
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Das Einzugsgebiet ist da, und die Auslastung sicherlich auch.
Bei meinen letzten beiden Flügen war immer überbucht, so dass ich "leider" etwas weiter vorne Platz nehmen musste...
Bei meinen letzten beiden Flügen war immer überbucht, so dass ich "leider" etwas weiter vorne Platz nehmen musste...
Aus meiner Sicht ein schlechter Deal für DUS und EK:
1. Die Auslastung auf DUS-DXB rechtfertigt keineswegs den Einsatz eines 380.
2. EK ist eine Airline, der man den Einsatz eines Flugzeugtypen nicht nahelegen muss. EK macht ihr eigenes Ding. Daher halte ich diese Reise der Delegation für unnötig.
3. Mit jedem Ausbau der Strecken zu Drehkreuzen Richtung Golf Hubs verbaut sich DUS die Chance auf Direktverbindungen nach Südostasien, aber insbesondere Indien. DUS ist einer der wenigen Airports mit Potential im Interkont Bereich. Mal vom künftigen BER abgesehen. EK und EY bringen DUS mehr Schaden als Nutzen.
4. Aus diesem Grund (3) muss man der Airline nicht noch Honig um das Maul, in Form von einem 2 Ebenen Boarding, schmieren. Zeitlich bringt ein 3 Ebenenvorteil einen Zeitvorteil im einstelligen Bereich. Lediglich der Komfortaspekt ist hier zu nennen. Daher muss man aus meiner Sicht keine 3 Millionen Euro investieren für einen (!) täglichen Flug, der dann auch noch eine extrem lange Standzeiten hat indem ein 1 Ebenen Boarding locker machbar ist.
5. Wenn man schon unnötigerweise EK stärken möchte, sollte man über einen 3. täglichen Flug reden.
6. EK wird aufgrund der Frachtkapazitäten sowieso nicht mit dem 380 aufschlagen.
Meine Einschätzungen.
EDIT: Hier die Auslastungszahlen auf DUS-DXB im Jahr 2012:
Jan 80,0
Feb 91,2
Mrz 75,1
Apr 66,7
Mai 68,1
Jun 52,3
Jul 88,5
Aug 53,3
Sep 77,6
Okt 80,6
EY ab April zu Beginn 4/7 AUH, später 7/7, dann 14/7 ist AB 7/7
1. Die Auslastung auf DUS-DXB rechtfertigt keineswegs den Einsatz eines 380.
2. EK ist eine Airline, der man den Einsatz eines Flugzeugtypen nicht nahelegen muss. EK macht ihr eigenes Ding. Daher halte ich diese Reise der Delegation für unnötig.
3. Mit jedem Ausbau der Strecken zu Drehkreuzen Richtung Golf Hubs verbaut sich DUS die Chance auf Direktverbindungen nach Südostasien, aber insbesondere Indien. DUS ist einer der wenigen Airports mit Potential im Interkont Bereich. Mal vom künftigen BER abgesehen. EK und EY bringen DUS mehr Schaden als Nutzen.
4. Aus diesem Grund (3) muss man der Airline nicht noch Honig um das Maul, in Form von einem 2 Ebenen Boarding, schmieren. Zeitlich bringt ein 3 Ebenenvorteil einen Zeitvorteil im einstelligen Bereich. Lediglich der Komfortaspekt ist hier zu nennen. Daher muss man aus meiner Sicht keine 3 Millionen Euro investieren für einen (!) täglichen Flug, der dann auch noch eine extrem lange Standzeiten hat indem ein 1 Ebenen Boarding locker machbar ist.
5. Wenn man schon unnötigerweise EK stärken möchte, sollte man über einen 3. täglichen Flug reden.
6. EK wird aufgrund der Frachtkapazitäten sowieso nicht mit dem 380 aufschlagen.
Meine Einschätzungen.
EDIT: Hier die Auslastungszahlen auf DUS-DXB im Jahr 2012:
Jan 80,0
Feb 91,2
Mrz 75,1
Apr 66,7
Mai 68,1
Jun 52,3
Jul 88,5
Aug 53,3
Sep 77,6
Okt 80,6
EY ab April zu Beginn 4/7 AUH, später 7/7, dann 14/7 ist AB 7/7
Zuletzt bearbeitet:
Ich halte vom A380 in DUS auch nicht viel, aber ein paar Anmerkungen:
zu 1. Derzeit wird zweimal täglich mit 777-300ER geflogen, das spricht eigentlich für eine solide hohe Auslastung.
zu 4. Die "A380-Fähigkeit" ist für viele Flughäfen immer noch ein Prestigeprojekt, der Ausbau ist vergleichsweise nicht teuer und kann langfristig irgendwann doch ein Standortvorteil sein. Das sollte sich ein großer Flughafen hierzulande leisten.
zu 6. EK hat schon auf mehreren Routen die A380 durch Frachtmaschinen ergänzt, von "sowieso nicht" kann man also nicht sprechen.
Wieso sind 2 77W ein Indiz für eine hohe Auslastung? Was kleineres hat man kaum noch, 332und343 sofern vorhanden bieten kein ordentliches Produkt.
Prestige rechtfertigt für mich keine 3 Millionen an zusätzlichen Ausgaben. Zumal die Aussicht auf weitere 380 Verbindungen, selbst in fernster Zukunft gen Null tendiert.
Ob zusätzliche 74F oder 77L gefüllt werden können ist fraglich, da das Aufkommen ja dann auf diesen einen Flug an einem bestimmten Tag der Woche verteilt werden muss. Vielleicht wünschen die Kunden aber Flexibilität?
2015 ist aus Sicht von Airlines noch ewig hin. Also IMHO nichts als.
Im Zweifel hat in 2015 AB EK übernommen und based alle 380 in BER.
Aber für DUS ist es eben jetzt schon aktuell das Thema, und somit wird man mit diesen (unnötigen) Umbaumaßnahmen schon bald beginnen.
Von den 90 bestellten EK A380 sind jetzt ca. 31 ausgeliefert (=1/3) , von den 10 von EY bestellten noch keiner. Es kommen also noch sehr seher viele. Und die müssen irgendwohin fliegen. Auch nach DUS, vor allem wenn es schon Landerechte gibt. Das Einzugsgebiet DUS ist eine der dichtbesiedelsten und wirtschaftsstärksten Regionen in der westlichen Welt, die Teile kommen irgendwann nach Düsseldorf, egal ob der OB und Flughafenchef Lustreisen nach DBX machen oder nicht.
Warum wäre es für DUS besser, wenn genau dieselben Paxe direkt nach Indien fliegen würden, statt über DXB? Macht doch keinen Unterschied? Außer das EK dieses Angebot tatsächlich ermöglicht, während es die postulierten Direktverbindungen ja auch schon vorher, vor EK, erst gar nicht gab. Die wenigen longhaul Strecken von LH in DUS sind ohnehin eher der Konkurrenzsituation zu AB geschuldet. Insofern macht DUS doch alles richtig. Haben in den letzten Jahren konstant überdurchschnittliches Pax-Wachstum. Leider auch auf Kosten von CGN.
Warum leider? CGN und DUS liegen nun wirklich nahe beisammen - da ist es doch ungleich besser, einen "starken" Flughafen zu haben als zwei gleichsam dahinvegetierende.
Und man munkelt bereits über eine Bestellung 30 weiterer 380...
Dafür überlegt man über die Entfernung der F aus einem Teil der Superjumbo-Flotte.
Ich dachte die weiteren 30 sind die Ersatzmaschinen für die ersten der 90, die dann schon 10 Jahre alt sind und weiterverkauft werden, so das die Flottengröße bei 90 bleibt
Dazu sagt Antinori nichts:
http://www.faz.net/frankfurter-allg...t-abgesang-auf-flugallianzen-an-11981031.html
European Airlines Focus On Both Ends Of Market
Jein - im Endeffekt bleibt somit die Flottengröße gleich, ohne Nachbestellung wären schließlich bei gleicher Nutzungsdauer weniger Maschinen verfügbar.
Zuletzt bearbeitet:
Zeit ist Geld -> Direktverbindungen sparen in der Hinsicht Zeit, so dass sich entsprechende Unternehmen / Einzelpersonen den Umweg über Dubai sparen.
Ich mach das ja auch so - aber wenn man sieht wieviel man in F sparen kann (Ek vs. LH/LX/SQ) dann frage ich mich ob Zeit tatsächlich soviel Geld wert ist.
Besser für wen? Eine Wettbewerbssituation zwischen CGN und DUS führt zu günstigeren Konditionen für airlines, die neue Strecken aus dem Westen prüfen. Das Wachstum von DUS auf Kosten von CGN schwächt diesen Wettbewerb und führt somit zu weniger Direktstrecken. Meine Anreisezeit nach CGN beträgt 25min, nach DUS ist es 95min zum CI desk. Das ist zwar "nur" ein sehr subjektiver Grund, aber für mich persönlich durchaus bedeutsam.
verstehe was nicht. direkt ek von dus nach asien od indien dazu noch mit a380?
a) open skies hierzu genehmigt?
b) wie lange soll sich ein 500 paxe flieger tgl? von dus nach indien gezielt zu einer destination rechnen?
wusste gar nicht dass Indien der magnet sein soll dass ek nicht mehr über dxb routen will.... dann noch von dus aus...
seid ihr sicher am Thema nicht vorbeizureden?
a) open skies hierzu genehmigt?
b) wie lange soll sich ein 500 paxe flieger tgl? von dus nach indien gezielt zu einer destination rechnen?
wusste gar nicht dass Indien der magnet sein soll dass ek nicht mehr über dxb routen will.... dann noch von dus aus...
seid ihr sicher am Thema nicht vorbeizureden?
Die Flughäfen DUS und CGN liegen zwar nahe beieinander und es sind nur rd. 65 KM - aber sie sind extrem schlecht miteinander verbunden, trotz ICE Bahnhöfen an beiden Flughäfen. Ab und zu fährt mal ein ICE mit ca. 43 Minuten Fahrzeit ohne Umsteigen, ansonsten ca. 1 Std.+ und mit Umsteigen und S-Bahn. Mit dem Auto ist es dasselbe, bei freier Autobahn sind es vielleicht 25 Minuten, aber dazwischen liegt der Kölner Ring als meistbefahrene Autobahn in Deutschland und trotz 4 spurigen Ausbau immer noch reichlich staubelastet. Eine gute Verknüpfung DUS-CGN fände ich toll, wird aber so schnell nicht kommen.
Ich glaube, da hast du was falsch verstanden
Geht nicht um eine direkte Route mit EK nach Indien, sondern es ging generell darum, ob sich DUS dadurch nicht mittel- bis langfristig anderweitige Optionen auf der Langstrecke, u.a. in Richtung Indien, verbaut.
Die wenigen Leute die wirklich für F zahlen (lassen) geben einen feuchten ... darauf ob es den Flug nen "paar" Euros günstiger gibt. So wird ja bei vielen Firmen sogar der Firmenjet als Zubringer zur Langstrecke nach FRA oder MUC genutzt. Da ist Umsteigen in DXB einfach kein Thema. Ist natürlich ne ordentliche Verschwendung von Ressourcen aber das wird hier ja nicht diskutiert
Vorsicht, hier trennt sich wieder einmal die Spreu vom Weizen.
Die Auslastung einer F mit einigermassen regulaer bezahlten Tickets ist bei 50% schon grossartig. Eine Aulastung von 45% bei einer Prognose von 50% wuerde also die Aussage von Anti bestaetigen....
Aktuell vollzieht sich in der Branche ein interessanter Sinneswandel. Eine Branche, die historisch schon immer von der Ueberlegung, was wann mit Tickets maximal erzielen koennte, gepraegt war, vollzieht den Wandel zu einer Branche, die sich mehr und mehr darum kuemmert, was man wirklich an Umsatz bekommt.
Die Realisten aus Holland haben vor gut zehn Jahren damit angefangen, eine volle C an zwei Tagen die Woche gegen eine volle Y an sieben Tagen die Woche zu tauschen, sicherlich muss man erst einmal 10-15 Sitze in Y verkaufen, um auf den Erloes eines C Sitzes zu kommen, aber dennnoch eine klare Positionierung, weg von einer zu grossen C hin zu mehr Y Sitzen.
Y kann ich durch Sales stimulieren, C nicht wirklich.
Es folgten mehr und mehr Airlines, die die F reduzierten und ganz einstellten und zuletzt sogar die Hansa, die die C dezentral in Europa einstellt..., sicherlich schiesst man nun gewisse Umsaetze in den Wind, wird dadurch aber auch schneller, wendiger und ist naeher am Markt, der geringere Umsatz wird durch niedrigere Kosten kompensiert, zumindest ist es so angedacht...(ev. auch durch incremental revenues optimiert)
EK hat sich nun positioniert, wird als Premiumcarrier akzeptiert und muss nun langsam wirklich Geld verdienen, von daher sind Aussagen hinschtlich einer realistischen Bestuhlung ja nicht aussergewoehnlich.
Eine A 380 in DUS in 2015 ist natuerlich mehr ein Signal politischer und strategischer Natur. Man darf nicht vergessen, dass die Hansa NRT schon aus der Pipeline hatte und nun zumindest wieder in diese gepackt hat, man darf nicht vergessen, dass AB und Etihad planen und in DUS wachsen wollen....
Und einen A 380 bekommt man in der Hochsaison doch in jedem Fall voll, zu Not mit 349 Tickets nach BKK...
Und LH, LX und SQ bekommen die F auf einem Grossteil der Routen auch nur mit massiven Discounts bzw. Upgrades voll, 20-30% der F Routen sind natuerlich grossartig gebucht und richtige Moneymaker, der Rest eher weniger.
Oh das macht sehr wohl einen Unterschied! Zum einen natürlich bei der Zahl Flugbewegungen: schließlich ist 2x 77W (EK) + 1x 787\330(9W,LH,whatever) eine Flugbewegung mehr.
Zum anderen würde eine Direktverbindung das Drehkreuz stärken. Eine weitere Investition von LH mit einem weiteren 333 oder 343 würde DUS Sicherheit geben, dass LH nicht so schnell abhaut. Auch 9W würde LH beispielsweise die feederflüge weiter füllen können ( ist natürlich fraglich ob es ein 4U /9W CS geben würde). Anderes Beispiel ist doch CX. Hier würde man AB weiter an DUS binden und ein wenig zwingen DUS zu Gunsten von BER nicht vollkommen aus dem Auge zu verlieren. Und im Vergleich zur EK Verbindung gäbe es eben zumindest etwa bei CX Feederflüge, also mehr Paxe, da diese ja doppelt gezählt werden.
Es ist für die Entwicklung des Flughafens sehr wohl von Bedeutung, ob ich eine EK stärke oder nicht!
Und übrigens gab es vor EK noch keine Drehkreuzsstrukturen (OW, *A), und Indien war noch längst kein Wachstumsmarkt.
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