AF: Sicherheit bei AF - soll man da einsteigen?

[Airsicknessbag]

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[...]

Ich will ja gar keinen Disput heraufbeschwoeren, wo wir uns im wesentlichen einig sind und es hier auch eher um AF als um LX/OS/KIS gehen soll. Aber ein paar Repliken muss ich mir doch herausnehmen:

Nassenwil + Bassersdorf waren Crossair, eine Operation, die es heute glücklicherweise nicht mehr gibt.

ICH weiss nicht, wieviel Crossair noch in der Swiss steckt. Rein gefuehlsmaessig ist mir die Loesung "Crossair ist weg, all ihre systemischen Probleme auch" zu einfach.

Werneuchen ist einfach dumm gelaufen[...]. Die Crew hat den Flieger immerhin - trotz viel zu optimistischer Wetterprognosen (Entscheidungsgrundlage war CAVOK NOSIG in den METARs für alle Berliner Flughäfen, als es Sturmtote gab) - ganz normal gelandet...

Die Diskussion hatten wir ja schon einmal, und ich bleibe dabei, dass die Besatzung ein geruettelt Mass an Mitschuld hat.

"Unzureichende Nutzung von Ressourcen bei Entscheidungsfindungen im Fluge (pro-aktiv)" und "unzureichende Informationen ueber Wetterlage und -entwicklung vor [dem] und waehrend des Fluges" hat die BFU den Piloten ins Poesie-Album geschrieben.

München: Da werte ich die Leistung der OS-Piloten als Meisterleistung.

Ja, sicher - aber das war z.B. Pau auch. Eine Meisterleistung, die zu erbringen in einer perfekten Welt nicht noetig gewesen waere. Dass die OS-Maintenance Bockmist baut und dann die Besatzung Meisterleistungen erbringend die Kastanien aus dem Feuer holen muss, ist auch nicht Sinn der Sache.

KIS/CL Paris war vor über 20 Jahren, und seither hat die Sicherheit Fortschritte gemacht.

... und die schweren Beschädigungen in Stuttgart waren auf schlampige Maintenance vor der Übernahme der Maschine zurückzuführen. Von der Crossair abgesehen allesamt keine Beispiele für ebenso "herausragende" Sicherheitskulturen.

Einspruch: Wer alte Gebrauchtflugzeuge aus obskuren Quellen kauft, darf auch mal ein bisschen genauer bei der Uebernahme hingucken. Oder gleich mal ein bisschen mehr auf Vorbesitzer und Wartungsereignisse achten. Und, nebenbei, ist die Evakuierung auch nicht gerade optimal verlaufen (zu wenig Kommunikation zwischen Cockpit und Kabine, daher langsam und mit Fehlern bei der Wahl der Ausgaenge)

Es hat mich sehr gewundert, dass das Thema "Vorleben von Flugzeugen, auf denen LH steht" nicht in der Presse thematisiert wurde - 1993 wurden LHs Regiopartner-System allgemein ("Etikettenschwindel") und KIS im besonderen sehr kritisch beaeugt.

IT ist jedoch im AF-Konzern etwa zu vergleichen wie 4U und CL bei LH. Und Sicherheit darf nicht von einer Abteilung abhängig sein...

Und doch ist sie es, und das verstehe ich nicht - nach wie vor nicht.

 

[rorschi]

Ich will ja gar keinen Disput heraufbeschwoeren, wo wir uns im wesentlichen einig sind und es hier auch eher um AF als um LX/OS/KIS gehen soll. Aber ein paar Repliken muss ich mir doch herausnehmen:

Kein Problem, ich glaube wir können beide zu unserer Meinung stehen und sachlich miteinander umgehen

ICH Weiss nicht, wieviel Crossair noch in der Swiss steckt. Rein gefuehlksmaessig ist mir die Loesung "Crossair ist weg, all ihre systemischen Probleme auch" zu einfach.

Fast nichts mehr. Die Operation war schnell in den Händen der Swissair, die Reginalflotte von 82 auf 19 Flugzeuge zusammengeschrumpft und die verbliebenen Piloten wurden von Swissairlern geprüft, was natürlich auch für etwas Verstimmung gesorgt hat.

"Unzureichende Nutzung von Ressourcen bei Entscheidungsfindungen im Fluge (pro-aktiv)" und "unzureichende Informationen ueber Wetterlage und -entwicklung vor [dem] und waehrend des Fluges" hat die BFU den Piloten ins Poesie-Album geschrieben.

Man muss sehen: Wäre der Erdwall nicht auf der Piste gewesen, wäre der Flug gar nicht in der Zeitung gekommen. Und wäre für Tegel nicht im Metar CAVOK NOSIG gestanden, wäre die Crew wohl nach Kiel ausgewichen. So wollte man halt an eine Destination, die man auch planmäßig anflog, kannte, und wo Personal vor Ort war. Und die Folgen waren halt ein wirtschaftlicher Totalverlust eines Flugzeugs, das sowieso kurz darauf ausgeflottet worden wäre. Menschen kamen bei dem Flug nicht zu Schaden, wohl aber wegen des Gewitters in Berlin.

Ja, sicher - aber das war z.B. Pau auch.

In Pau war ja der Pilot Schuld am Unglück - das sahen auch die Gerichte so.

Bei AF blende ich auch bewusst den Concorde-Absturz aus, da sich der, wie z.B. SR111, "ereignet" hat. Bei den anderen AF-Unfällen ist jedoch durchs Band das verantwortlich, was nach AF447 vom Unternehmen gewürdigt wurde: Die Professionalität der Cockpit-Crew. AF hat in der Außenkommunikation noch nicht den Beweis erbringen können, dass in Sachen Sicherheit ein Umdenken stattgefunden hat.

 

[Airsicknessbag]

Kein Problem, ich glaube wir können beide zu unserer Meinung stehen und sachlich miteinander umgehen

Jo, das klappt ja seit Jahren ganz gut Wobei "sachlich miteinander umgehen" klingt wie "nur meine gute Erziehung haelt mich davon ab, diesem Deppen mal so richtig die Meinung zu geigen" So ist es ja nun auch nicht. Wenn ich nicht gerade schreibe, dass ich fuer die vollstaendige Abschaffung von Abteilen bin

Bei AF blende ich auch bewusst den Concorde-Absturz aus, da sich der, wie z.B. SR111, "ereignet" hat.

Der eine schiebt die Hebel mit Uebergewicht und Rueckenwind nach vorne und hebt brennend ab, der andere arbeitet schoen brav seine Checklisten ab, waehrend ihm der Vogel unterm Hintern wegschmurgelt - das nimmt sich alles nichts. (Muss direkt mal nachsehen, ob SR zu retten gewesen waere, zur Not in drei Teilen auf irgendeinem Feld, wenn sie asap gelandet waeren, das ist mir gerade nicht so praesent.)

 

[foxyankee]

Damals war das Thema noch nicht so präsent und man hat "logischerweise" die Checklisten abgearbeitet. Dafür sind sie ja da!
Heute steht ebrn drin: "Asap landen!"


Und: Wer setzt sich den FREIWILLIG oder gar GEWOLLT in ein Zug-Abteil?
Eek!

 

[SuperConnie]

Und: Wer setzt sich den FREIWILLIG oder gar GEWOLLT in ein Zug-Abteil?
Eek!

Ich wäre so ein Kandidat. Am liebsten noch zu Zeiten, als man die Sitze zu einer Liegfläche zusammenziehen konnte. Gut für Nacht- und Fahrten von mehr als zehn Stunden Dauer... (Bspw. von Mailand nach Frankfurt.)

Habe das auch sehr in den damaligen Eilzügen in der 1. Klasse genossen, da gab's sogar im Nah- und Regionalverkehr noch Reisekultur.

Die Mehrheit hier mag doch auch in einem exklusiven (im wahrsten Sinne "ausschließlichlichen") First-Compartment sitzen.

 

[Anonym38428]

Einspruch: Wer alte Gebrauchtflugzeuge aus obskuren Quellen kauft, darf auch mal ein bisschen genauer bei der Uebernahme hingucken. Oder gleich mal ein bisschen mehr auf Vorbesitzer und Wartungsereignisse achten. Und, nebenbei, ist die Evakuierung auch nicht gerade optimal verlaufen (zu wenig Kommunikation zwischen Cockpit und Kabine, daher langsam und mit Fehlern bei der Wahl der Ausgaenge)

Es hat mich sehr gewundert, dass das Thema "Vorleben von Flugzeugen, auf denen LH steht" nicht in der Presse thematisiert wurde - 1993 wurden LHs Regiopartner-System allgemein ("Etikettenschwindel") und KIS im besonderen sehr kritisch beaeugt.

Die Maschine aus obskurer Quelle ist bei Fokker Services gecheckt worden, das ist imho vergleichbar mit einem gebrauchten Porsche mit dem du in Zuffenhausen vom Hof rollst. Dass das Vorleben der Kisten nicht wirklich Thema wurde, lag sicherlich daran, dass fast "nichts" passiert ist. Klar ist die Historie der Maschine tendentiell für eine Überraschung gut, aber auch nicht mehr als ein kokelnder Dreamliner. Noch einmal, den Unterschied zu AF sehe ich im dortigen Airmanship, Schulung der Kutscher, Umgang mit den Fehlern der Vergangenheit. Bei KIS wie auch den anderen genannten Beispielen sehe ich kein absolutes, geplantes Systemversagen.

 

[Takeoff53]

...der andere arbeitet schoen brav seine Checklisten ab, waehrend ihm der Vogel unterm Hintern wegschmurgelt - das nimmt sich alles nichts. (Muss direkt mal nachsehen, ob SR zu retten gewesen waere, zur Not in drei Teilen auf irgendeinem Feld, wenn sie asap gelandet waeren, das ist mir gerade nicht so praesent.)

Dies wurde mehrfach, auch bei der Swissair intern, im Simulator bewiesen, dass mit einer sofortigen Landung mit Übergewicht der Flieger auf den Boden gekommen wäre. Allerdings darf man der Crew auch keinen Strick daraus drehen Die haben (1) nach ihren Vorgaben gearbeitet und (2) am Anfang nicht erkennen können, wie schlimm die Sache steht. Früher ging man bei SR praktisch mit jedem Problem ins Holding, hat die CL abgearbeitet und dann auf den Anflug. Die Procedures wurden aber, zum Glück!, nach SR111 geändert und der betonierte Weg verlassen. Die Vorgaben waren teilweise so borniert, dass zB eine Swissair-Maschine in der gleichen Situation wie UA232 Sioux City nie auch nur annährend Richtung Boden gekommen wäre. Da war einfach der Einfluss der Militärfliegerei noch zu gross. Übrigens, Moritz S. kam aus dieser Zeit und ist mit der Gehirnwäsche und dem Befehlssystem der Swissair aufgewachsen. Er hat gewisse Sachen bei LX nicht neu erfunden....

 

[rorschi]

Und: Wer setzt sich den FREIWILLIG oder gar GEWOLLT in ein Zug-Abteil?
Eek!

Ich weiss, wer sich NICHT in einen Fernverkehrs-Großraum setzt! Das ist für mich ein Ausschlusskriterium bei einer Bahnfahrt. Außer Lindau-St. Gallen, wo es nichts anderes gibt, und im TGV, wo es Ruhebereiche gibt. Das doch lieber als AF fliegen (so, Zusammenhang zum Thema wieder hergestellt).

 

[Airsicknessbag]

Noch einmal, den Unterschied [von Contact Air] zu AF sehe ich im dortigen Airmanship, Schulung der Kutscher, Umgang mit den Fehlern der Vergangenheit. Bei KIS wie auch den anderen genannten Beispielen sehe ich kein absolutes, geplantes Systemversagen.

Lies Dir mal den Untersuchungsbericht von Stuttgart durch, insbesondere den Teil zur Evakuierung. Da stehen einem die Haare zu Berge.

Das, gepaart mit der Aussage von 1993, in der der Lufthansa von einer Beauftragung Contact Airs aus Sicherheitsgruenden abgeraten wurde, bringen mich zu keiner sehr positiven Einschaetzung. Gut, nun sind sie weg, und die Cirrus auch, deren Unfallbericht ich ebenfalls schockierend finde.

 

[rorschi]

Lies Dir mal den Untersuchungsbericht von Stuttgart durch, insbesondere den Teil zur Evakuierung. Da stehen einem die Haare zu Berge.

Auf was sprichst Du an? Mir stehen die Haare zu Berge, wenn ich daran denke, dass der erste Pax mit seiner roten Aktenmappein der einen und seinem Jackett in der anderen Hand hinausrutschte... Franz Müntefering Rettung nach Fokker Crash (New Video) - YouTube

Mit dieser Airline bin ich aber nie geflogen und werde es auch nie...

 

[Bonbonpapier]

Leute, ich bin wahrlich kein Vielflieger (ich schätze 30x im ganzen Leben bisher, aber ich arbeite an mehr ) und kein Fachmann was das alles angeht.

Ich bilde mir ein, dass es statistisch sicherer ist zu fliegen als z.B. Auto zu fahren - richtig?
Dann weiß ich, dass es irgendwelche black lists gibt, wo Airlines drauf stehen und somit nicht in Deutschland (Europa) fliegen dürfen.
D.h. im Prinzip sind alle Airlines "ganz ok" hier und man könnte mit allem Fliegen.

Trotzdem bin ich ein sehr subjektiver Mensch was das Thema "Sicherheit" angeht - sprich, ich lass mich da beeinflussen.

Ich steige z.B. aus Prinzip in keinen Ryanairflieger. Zum einen, weil ich dieses Konzept vom Fliegen nicht unterstützen will mit all den Methoden mit denen da gearbeitet wird und zum anderen weil ich mich unsicher fühlen würde.
Das ganze ist eigtl. erst so schlimm geworden, als ich - dumm wie ich war - einen Flug mit Sky Airlines hatte. Ich hatte das erste Mal richtig Angst. Es war die Hölle. Seitdem ist das Thema für mich irgendwie "präsenter" ist und ich aktiv bestimmte Airlines ausselektiere. Total irrational teilweise. Dann bevorzuge ich eher Lufthansa gegenüber einer ausländischen Marke, etc.

Bei dem Thema AF denk ich mir, ja eigtl. müssten die doch ok sein, dann lese ich all eure Beiträge und denke, vll. ist da was dran.

Und dann dreht sich alles sinnlos im Kreis und ich komm zu keiner Lösung und gebe auf.
Es ist halt unheimlich schwer auch diese Flugberichte zu verstehen und fundierte Aussagen da zu haben gegenüber subjektiven Worten oder persönlichen Erfahrungen.

 

[Airsicknessbag]

Auf was sprichst Du an?

- Trainings-Copilotin verlaesst das Cockpit, anstelle den im Line Training stehenden FO (13 [!] Stunden on type) weiter zu unterstuetzen;
- die hintere Stewardess war nicht komplett im Bilde, da die Verbindung zu ihr zeitweise schlecht war;
- Kabinenbesatzung war nicht ueber genauen Zeitpunkt der Landung informiert und fuehrte daher nur eine "verkuerzte Kabinenvorbereitung" durch;
- Purser oeffnete erst Tuer 1R (mit Rutsche), weil er davon ausging, dass 1L (mit Airstairs) wegen eines nicht ausgefahrenen Bugfahrwerks nicht benutzbar sein wuerde -> das ausgefahrene Bugfahrwerk muss er entweder selbst bemerken oder vom Cockpit entsprechend informiert werden;
- sehr lange Dauer der Evakuierung: 22 Sekunden von Stillstand bis Oeffnung der ersten Tuer, weitere 13 Sekunden bis dort die erste Person ausstieg; 27 Sekunden vom Stillstand bis Oeffnen der Overwing Exits; Gesamtdauer der Evakuierung: 1 Min. 47 Sek., trotz der Besetzung von nur 76/100, alle Insassen voll mobil und alle Exits funktional.

Das hoert sich bzgl. CRM ueberhaupt nicht gut an.

 

[Anonym38428]

Irgendwie würde es mich reizen mal unter realen Umständen eine Evakuierung zu erleben. Nur mit den Erfahrungen aus dem Sim vermag ich keine Beurteilung abzugeben. Man muss in der Bewertung eine gewisse Entspannung der Situation berücksichtigen, wenn einzelne Paxe noch ihren Hausstand zusammen suchen. Optimal ist wohl anders, zugegeben.

 

[Airsicknessbag]

wenn einzelne Paxe noch ihren Hausstand zusammen suchen.

Ach, das kann ich mir nicht aber gar nicht vorstellen.


"Als der Flugbegleiter mit der Ansage [ueber die unmittelbar bevorstehende Notlandung und die eventuelle Evakuierung am Boden] begann, sprangen ploetzlich sehr viele Passagiere auf und fingen an, in den Gepaeckfaechern ueber den Sitzen zu suchen."

 

[Airsicknessbag]

Der Badener ist da sehr viel disziplinierter als der Schwabe, wenn er aus Berlin kommend Bruch macht:

"Die [24] Passagiere hatten ihr Handgepäck bei der Evakuierung im Flugzeug zurückgelassen.

Die Gepäckstücke und das Handgepäck wurden aus der Do 328-100 geborgen und
gewogen. Das Gewicht des Gepäcks betrug 147,3 kg und das des Handgepäcks
56,8 kg."

Monnem rules

 

[Anonym38428]

Monnem steht auf der Liste

 

[shortfinal]

vgl. auch http://www.vielfliegertreff.de/airlines-fliegen/83433-2-5-15-zwischenfall-af953-ssg-dla-b772-f-gspg-gpws-verhindert-cfit-den-kamerunberg.html

weiterer Vorfall aus dem März 2011: Report: Air France A321 at Marseille on Mar 10th 2011, "Alpha Floor" activation on approach
Im Anflug auf Marseille werden die Flaps anstatt weiter ausgefahren eingefahren

 

[no_way_codeshares]

Und? Maschine ist pünktlich zurückgeflogen.

 

[AeroSur]

Um Mal die Frage des TE zu beantworten: NEIN bei Air France UND KLM sollte jeder dem sein Leben etwas wert ist nicht einsteigen! Das zeigen die zahlreichen Zwischenfälle, Unglücke und Beinahe-Unglücke in der Vergangenheit. Der wirtschaftliche Niedergang (hiervon zeugen auch die ganzen Billigstangebote) bei Air France und KLM werden ihr übriges zu Wartung, Ausbildung der Crew etc. beitragen und früher oder später wird das nächste Unglück bei Air France/KLM das Ende dieser Fluglinie besiegeln und das ist auch gut so. Meiner Meinung nach ist Air France/KLm eine (wenn nicht sogar DIE) der verantwortungslosesten westlichen Airlines überhaupt...siehe AF447...

Ich würde lieber das doppelte für ein Ticket zahlen (auch im 4stelligen Bereich) als nur einen Fuß bei Air France rein zu setzen.

Die haben Glück Air France zu heißen, sonst wären die schneller auf der schwarzen Liste der EU als manche afrikanische Buschairline.

MEINE MEINUNG

 

[MANAL]

Ist ja nicht so dass es gefährlich ist mit AF zu fliegen. Es ist lediglich nicht so sicher wie bei vielen anderen großen Airlines.

Die Autofahrt vom/zum Flughafen wird auch weiterhin gefährlicher sein als ein Flug mit AF.

Trotzdem werde auch ich AF meiden, warum soll man das minimale Risiko abzustürzen grundlos erhöhen. Zudem Skyteam wo ich statuslos bin und eine Airline mit miesen Service der noch mieser wird wenn man auf englisch kommuniziert (zumindest so erlebt auf den wenigen AF-Flügen die ich mir vor Jahren angetan habe).

 

[mfkne]

KLM ist eine eigenständige Airline mit eigenem AOC. Ja, Sie sind einer Fusion mit AF, haben aber trotzdem noch vollständig eigene Strukturen und auch Kassen.

 

[hippo72]

Wenn AF zur *A oder zu OW wechseln würde, würde ich jederzeit mit denen fliegen.

 

[rorschi]

Wenn AF zur *A oder zu OW wechseln würde, würde ich jederzeit mit denen fliegen.

Und jetzt steht an der Tür: "hippos müssen draußen bleiben"?

Zu KLM: Die ist mit AF über die Holding verknüpft, ist aber ein eigenes Unternehmen, hat eine eigene Organisation und ein Niederländisches AOC. Mit KLM würde ich jederzeit fliegen, obwohl die bei Skyteam sind.

KLM nimmt ja auch nicht die krassesten Pilotenfehler, die hunderte Tote als Konsequenz hatten, in Schutz, und lässt auch nicht wegen fahlässiger Tötung verurteilte Kapitäne weiterhin als solche fliegen.

 

[hippo72]

Und jetzt steht an der Tür: "hippos müssen draußen bleiben"?

Ne, zum Glück nicht
Aber ohne Not mit einer Airline aus einem Bündnis zu fliegen, mit dem ich bislang nahezu keine Berührungspunkte hatte ergibt für mich wenig Sinn.

 

[rorschi]

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Ne, zum Glück nicht
Aber ohne Not mit einer Airline aus einem Bündnis zu fliegen, mit dem ich bislang nahezu keine Berührungspunkte hatte ergibt für mich wenig Sinn.

Da ich nicht mehr bündnisfixiert bin, bin ich letztes Jahr mal Skyteam geflogen, und das sogar mit AF-Flugnummer
(War mit Tarom).