DER Technikthread für unsere Fragen zu techn. Fragen rund ums Flugzeug!
- Starter*in dipoli
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Mal eine historische Frage. Ich war in Dunkirk im Museum der dortigen Schlacht aus dem 2. Weltkrieg. Dort war ein Instrumentenbrett einer Messerschmitt 109 ausgestellt - und die Höhenanzeige war in Metern, die Geschwindigkeitsanzeige war in km/h!
Daher die Frage - wann ist man in D in der Luftfahrt vom metrischen auf das imperiale System umgestiegen? Und wurde vor dem 2. Weltkrieg immer mit dem metrischen System geflogen?
Daher die Frage - wann ist man in D in der Luftfahrt vom metrischen auf das imperiale System umgestiegen? Und wurde vor dem 2. Weltkrieg immer mit dem metrischen System geflogen?
West-Deutschland ist nach dem Zweiten Weltkrieg aufs westliche, amerikanische System umgeschwenkt, jedenfalls in der großen Luftfahrt. Auch bei den Maßen von Flugzeugen. Ostdeutschland nicht, sondern erst mit der Einheit. Denn die Sowjets/Russen messen in Metern.
In Segelflugzeugen sind heute noch Höhenmesser in Metern, Fahrtmesser in km/h und Vario in m/s üblich.
Eine C182, die ich früher viel geflogen bin, hatte sogar den Fahrtmesser noch in MPH.
Eine C182, die ich früher viel geflogen bin, hatte sogar den Fahrtmesser noch in MPH.
Schleppflugzeuge haben daher den Air Speed Indicator oft nur oder auch in km/h anstelle der sonst bei uns (hier: Schweiz) üblichen knoten
In Segel- und Ultraleichtflugzeugen wird heute in Deutschland noch metrisch gemessen. Bei Flugzeugen hat man sich den ICAO Standards angepasst. Die BRD ist dem Chicagoer Abkommen 1956 beigetreten.
Guten Tag. Hab mal eine Frage.
Flight cancellation NZ902
Sachverhalt: Airport AKL Flug NZ 902 am 04.09.2023
fährt auf die falsche Startposition, wird zurückgeschoben - fährt auf die richtige Startposition - nach einiger Zeit wird die Maschine zurückgesetzt zum Gate. Verfolgbar auf Flightradar.
Durchsage in Englisch im Fluggerät: Airplane is in wrong Startposition.
Vorfall wird am Gate vor dem Cockpit von vmtl. Sicherheitsleuten des Flughafens Auckland dokumentiert und protokolliert und mit dem Cockpit Personal dokumentiert. Anschließend wird der Flug gecancelt.
Ich vermute hier menschliches Versagen.
Was haltet ihr davon? Besteht hier auch ein Anspruch auf Entschädigung – Flugrecht New Zealand?
Flight cancellation NZ902
Sachverhalt: Airport AKL Flug NZ 902 am 04.09.2023
fährt auf die falsche Startposition, wird zurückgeschoben - fährt auf die richtige Startposition - nach einiger Zeit wird die Maschine zurückgesetzt zum Gate. Verfolgbar auf Flightradar.
Durchsage in Englisch im Fluggerät: Airplane is in wrong Startposition.
Vorfall wird am Gate vor dem Cockpit von vmtl. Sicherheitsleuten des Flughafens Auckland dokumentiert und protokolliert und mit dem Cockpit Personal dokumentiert. Anschließend wird der Flug gecancelt.
Ich vermute hier menschliches Versagen.
Was haltet ihr davon? Besteht hier auch ein Anspruch auf Entschädigung – Flugrecht New Zealand?
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23-09-05 11-08-30 5234.png
Heute in BLR gab's eine Durchsage für den Verspätungsgrund dass ein Reifen der B-747-400 einen Druckverlust hatte und erst noch gewechselt werden musste.
Meine Frage: Hat LH an solchen Flughäfen typische E-Teile lagernd oder gib't ein 'Ersatzrad' (Klingt jetzt komsich )evt. in solchen Fällen an Board ?
Oder sind die Räder kompatibel mit anderen B-Mustern ?
BLR ist jetzt ja nicht ein üblicher 747 Flughafen.
Danke und Gruss
Ron
Meine Frage: Hat LH an solchen Flughäfen typische E-Teile lagernd oder gib't ein 'Ersatzrad' (Klingt jetzt komsich )evt. in solchen Fällen an Board ?
Oder sind die Räder kompatibel mit anderen B-Mustern ?
BLR ist jetzt ja nicht ein üblicher 747 Flughafen.
Danke und Gruss
Ron
Ob und wo LH solche Ersatzteile lagert kann ich leider nicht sagen, aber einen Ersatzreifen hat man nur in ganz speziellen Ausnahmefällen mit an Bord.
Es gab z.B. mal eine Fernsehreportage wo man einen LH-Ausbildungsflug begleitet hat wo die Piloten ihrer vorgeschriebenen Starts und Landungen absolviert haben und wo die Maschine (glaube ein A320) an diesem Tag unzählige Touch-and-Gos an einem Flughafen in Kroatien (glaub ZAD?) geflogen ist. Da war auch ein Ersatzreifen und ein Techniker mit an Bord damit man bei solchen speziellen Belastungen für die Reifen in kurzer Zeit einen Reifen wechseln konnte.
Es gab z.B. mal eine Fernsehreportage wo man einen LH-Ausbildungsflug begleitet hat wo die Piloten ihrer vorgeschriebenen Starts und Landungen absolviert haben und wo die Maschine (glaube ein A320) an diesem Tag unzählige Touch-and-Gos an einem Flughafen in Kroatien (glaub ZAD?) geflogen ist. Da war auch ein Ersatzreifen und ein Techniker mit an Bord damit man bei solchen speziellen Belastungen für die Reifen in kurzer Zeit einen Reifen wechseln konnte.
Es gibt im Normalfall (d.h. der Flughafen wird regelmäßig angeflogen) keine Ersatzteile / Ersatzräder an Bord des Flugzeugs. Das macht man nur im Falle sog. Remote-Operations an einem Ziel, das man nur einmalig oder selten anfliegt, im Falle LH z.B. die Corona-Rückholflüge nach Australien/Neuseeland oder Kreuzfahrt-Charter nach PPT. Da nimmt man einen eigenen Techniker und Container mit Ersatzteilen mit. (Bei Bombardier Business Jets kann Werkzeugkiste und Rad im Compartment im Tail eingebaut werden.)
Bei regelmäßig angeflogenen Zielen muss man der Aufsichtsbehörde nachweisen, dass sog. "Line-Maintenance" erbracht werden kann. Die Ersatzteile und Techniker müssen dabei nicht zwingend an dem Flughafen sein sondern können z.B. auch von FRA nach STR kurzfristig mit dem Auto kommen.
Kompatibel mit anderen Mustern sind Räder selten.
Bei regelmäßig angeflogenen Zielen muss man der Aufsichtsbehörde nachweisen, dass sog. "Line-Maintenance" erbracht werden kann. Die Ersatzteile und Techniker müssen dabei nicht zwingend an dem Flughafen sein sondern können z.B. auch von FRA nach STR kurzfristig mit dem Auto kommen.
Kompatibel mit anderen Mustern sind Räder selten.
Vor allem wenn man kein Mainstream-Muster fliegt...
Einen 737 oder A330 Ersatzreifen sollte an jedem Flughafen vorhanden sein.
Entgegen den typischen Namen, tauscht man übrigens immer Kompletträder, also Reifen + Felge.
Eben weil Reifen und Felge zusammenbleiben, kompatible Reifen gibt es, kompatible Felgen selten.
Beim eigentlichen Reifenwechsel wird dann auch oft die Felge gewartet, das kann durchaus länger dauern, z.B. wenn die Felge rissgeprüft werden muss, was alle paar Reifenwechsel vorgeschrieben ist.
Radwechsel ist eine Frage von Minuten, ich hatte es schon nach dem Pushback, der Pushbackdriver hat etwas gesehen, dann den Reifen inspiziert und dem Captain bescheidgegeben. Dann ist erst nochmal eine Treppe herangeschoben worden, der Captain hat es sich angeguckt und dann kam ein Bulli von der Technik und hat schnell den Reifen auf dem Vorfeld gewechselt.
10 Minuten Verspätung, that´s it.
Deswegen meine Frage was macht man an Flughäfen z.B. in Indien wenn man ein Rad braucht vor Ort.
Da kann nicht mal schnell der LH Bulli kommen.
(hier war es eine B-747-400) . A320-Typen standen genug auf dem Hof von div. Airlines da wirds wohl genug E-Teile geben.
Einen Reifen etc. sehe ich als Verschleissteil den man immer mal brauchen könnte.
Da kann nicht mal schnell der LH Bulli kommen.
(hier war es eine B-747-400) . A320-Typen standen genug auf dem Hof von div. Airlines da wirds wohl genug E-Teile geben.
Einen Reifen etc. sehe ich als Verschleissteil den man immer mal brauchen könnte.
Man fliegt es ein, wartet auf die Post.
Anekdote aus 1995
AKL, die United B744 überragte in meiner Erinnerung das Flughafen Hauptgebäude in Auckland, alle saßen fertig zum Abflug (20:00 local) und der Captain kam mit der Durchsage "Leider haben wir ein Hydraulik-Problem an den Flaps (oder Spoiler oder so), damit können wir zwar starten aber nicht in LAX landen.... (er meinte die Bahn sei zu kurz..)" und "das Teil wird nun mit der nächsten Thai aus BKK eingeflogen und dann hier eingebaut..... wir treffen uns morgen nachmittag an gleicher Stelle wieder..." -> 24 Stunden delay
Hatte ich auch schon mal mit BA in CPT: Vogelschlag bei der Landung (B744). 1 oder 2 Fan Blades verbogen. Teile und Techniker wurden dann am nächsten Morgen mit dem LHR-CPT mitgebracht. Mittag / Nachmittag Fan Blades getauscht und mit 24h Verspätung ging es dann los.
Aircraft Part No. 3-1479-2 main/nose wheel 747-400, Boeing component repairs
Aircraft spare part no. 3-1479-2 main/nose wheel 747-400, Boeing supply from World Aero wheel, tire & brake MRO component repairs
www.worldaero.co.uk
Spekulation: Kennung auf der Klappe erlaubt es mehr Leuten am Boden oder im Tower, sowas zu sehen bevor es in die Luft geht?
edit: siehe hier
Sie manipulieren das Navigationssignal und damit in weiterer Folge das Navigationssystem an Bord. - es geht hier nicht um das klassische Jamming, sondern um Spoofing. Und aufgrund der dadurch falsch berechneten GPS-Position ändert sich der Course over Ground.
Für das östliche Mitterlmeer werden ja mittlerweile fast tagesaktuell Gebiete mit aktiven GPS-Jamming veröffentlicht und das ist durch die Piloten zu berücksichtigen. Mit einer einfachen Procedure kann man das Problem in den Griff bekommen. GPS ist ja nicht das einzige Navigatationsmittel an Bord, aber halt das am einfachsten zu bedienende - in Zukunft müssen die Piloten in entsprechenden Bereichen halt auch auf die anderen Quellen schauen und wenn es Unterschiede gibt, entsprechend reagieren.
Es ist jedenfalls nicht wie eine Fernsteuerung durch Hacker, aber so liest es sich oben. Das ist eine offenbar professionell gemachte Störung im iranisch-irakischen Grenzgebiet. Wenn man die Bordsysteme im fraglichen Gebiet isoliert benutzt, werden die falschen Daten nicht geladen und alles funktioniert wie gewohnt weiter.
Klar ist Spoofing professionell gemacht, du manipulierst ja auch gezielt die schwachen Zeitsignale der Satelliten des GNSS. Aber welche falschen Daten sollen da geladen werden? Die Zeitsignale werden im GPS-Empfänger benutzt um die Eigenposition zu berechnen und wenn die manipuliert wird, wird damit auch der Kurs zum nächsten Wegpunkt manipuliert. Über GNSS werden keine Wegpunkte übertragen, das läuft über VDL2, SB-S oder ganz allgemein formuliert über ACARS.
Flights misled over position, navigation failure follows
Update - Thursday Sep 28 Since publishing Monday’s risk warning on complex navigation failures following fake GPS signals, we have received further concerning reports from operators, mirroring the same events. The impact of the nav failures is becoming clearer, with one operator almost entering Ira
ops.group
Neu ist, dass die Störung nacheinander auch andere Navigationssysteme an Bord befallen kann, wenn man die nicht rechtzeitig isoliert.
Flights misled over position, navigation failure follows
Update - Thursday Sep 28 Since publishing Monday’s risk warning on complex navigation failures following fake GPS signals, we have received further concerning reports from operators, mirroring the same events. The impact of the nav failures is becoming clearer, with one operator almost entering Ira
Neu ist, dass die Störung nacheinander auch andere Navigationssysteme an Bord befallen kann, wenn man die nicht rechtzeitig isoliert.
Das ist jetzt etwas zu reisserisch formuliert - das INS nutzt die gechainten GPS-Positionen um den typtischen Langzeit-Driftfehler permantent zu kompensieren (denke nur an den Sachalin-Zwischenfall). Wenn jetzt sich jetzt durch das Spoofing plötzlich die Position in kurzer Zeit massiv ändert, "verschlucken" sich diese INS bei der Kompensation (Vermutung: Plausibilitätstest der ARINC-429 Labels berücksichtigt das einfach nicht).
Von "Befallen" im Sinne eines Virusbefalles kann hier aber nicht die Rede sein. Und wie der Artikel schreibt, muss man dann halt andere Navigationsverfahren nutzen.