Warum sind LH-Umsteigeverbindungen ab/nach DUS günstiger als wenn man direkt ab FRA fliegt

Man knöpft dir soviel wie möglich ab. Und für eine Umsteigeverbindung gibt's quasi einen Nachlass im Vergleich zum bequemen Direktflug.

Daneben gibt's vielleicht die Konkurrenz, die SFO ebenfalls günstig mit einer Umsteigeverbindung anbietet. Entsprechend ist der Preis gesetzt. In groben Zügen hier beschrieben...

http://www.zeit.de/2016/31/flug-preis-gebuehr-lufthansa-billigflieger/komplettansicht

Außerdem kommt hinzu, dass die Zubringer Flüge ausgelastet werden sollen. Das ist ein weiterer Grund für einen Rabatt.

Dann sollte man sich aber nicht wundern, warum die Kont-Strecken nicht rentabel gerechnet werden.

Ab DUS hast Du ja diverse Optionen umzusteigen (FRA, LHR, CDG, AMS, usw). Nonstop stich da raus und mal zahlt halt seinen Aufpreis. Ist ab FRA nicht anders...

Anderes Beispiel:
AirBerlin Newsletter hier in den US: JFK-DUS-HAM für USD 500... JFK-DUS für USD 800.

Wie oben von anderen schon erklärt: Offenbar ist eine ausreichende Anzahl von Kunden bereit für eine Direktverbindung mehr zu bezahlen. Unter den Umsteigeverbindungen findet dann der wahre Preiskampf statt, denn bei den Direktverbindungen gibt es meist nur 1-2 Anbieter pro Strecke, die oft auch noch miteinander kooperieren (in FRA sind nach NYC ein paar mehr). Aber ohne diesen Verkehr, der in Feederflügen erst ins Umsteigehub gebracht werden muss, bekommen die grossen Airlines ihre Langstreckenmaschinen nicht voll, da diese grundsätzlich grössere Maschinen sind, müssten also sonst Ziele aus dem Netz streichen und zu den wichtigen Zielen die Frequenzen (also die Zahl der Flüge) reduzieren und das gäbe den Geschäftskunden wieder weniger zeitliche Auswahl und mehr Grund für eine andere Airline. Am Ende bezahlen die Frankfurter und Münchner also für uns Landeier mit, es sei denn, sie lassen sich von den Amsterdamer oder Londoner Kunden bezahlen. Das Problem geht aber noch weiter: die jeweiligen Airlines haben in ihren Heimatländern Imagevorteile. Um Langstreckenkunden der Lufthansa abzunehmen, müssen Airlines aus dem Ausland aus Deutschland billiger sein mit ihren Umsteigeverbindung, als eine Umsteigeverbindung über FRA oder MUC oder um so viel besser, dass es weltweit bekannt würde (zumindest Emirates hatte das zeitweise versucht). Umgekehrt kann man oft billiger aus Mailand, Prag, Budapest, Oslo über Frankfurt oder München mit der LH Langstrecke fliegen, als aus DUS. Die Deutschen Kunden subventionieren also mit, dass LH versucht im Ausland Kunden abzusaugen und umgekehrt. Dies insbesondere in Ländern, die selbst ein geringes Angebot an Langstreckenairlines haben (Osteuropa) oder ein schwächelnde Airline (Italien).
Übrigens: um genug Kunden an den Flughäfen ausserhalb von FRA und MUC binden zu können, damit dieses System regelmässig funktioniert, muss LH (das gilt für andere Airlines ebenso) ihnen für ihre kurzen Flüge in Europa auch ein ausreichendes Netz von Direktverbindungen anbieten, sonst wählen sie für die Langstrecke zumindest nicht grundsätzlich Lufthansa. Und genau dieses Regionalnetz ist für sich nicht kostendeckend, muss also von jedem Langstreckenticket, gerade für Direktflüge, mitbezahlt werden. LH versucht dieses Problem durch Eurowings zumindest zu reduzieren, ob uns das gefällt oder nicht.

Ich habe eine Kollegin die stöhnt bei jedem mal Umsteigen ... sie zahlt gern 200 € mehr wenn sie dafür nicht nochmal durch den Flughafen muss.

Für manche ist Fliegen halt auch Stress.

zapping tv meinte:

Ich habe eine Kollegin die stöhnt bei jedem mal Umsteigen ... sie zahlt gern 200 € mehr wenn sie dafür nicht nochmal durch den Flughafen muss.

Für manche ist Fliegen halt auch Stress.

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Kann das sehr gut nachvollziehen,- und auch ich würde mich bei einen Differezbetrag von nur ein paar hundert Euro für die Direktverbindung entscheiden.
Aber oftmals spare ich mir durch den Abflug z.B aus PRG weit mehr als 1000€, je nach Streckenlänge, Verbindung und Reiseklasse. Ein Y+ Ticket Buchungsklass (E) in die USA ist von PRG via MUC oder FRA zum Teil sogar bis zu 1500€ billiger als der Direktflug.
Die Entscheidung fällt mir dann relativ leicht mich für die Umsteigeverbindung zu entscheiden,- hat nichts mit "Geiz ist Geil" zu tun, sondern damit das ich sehr viele Langstreckenflüge mit LH im Jahr absolviere und es mein Gehalt leider nicht zulässt immer die deutlich teuren Direktverbindungen zu wählen.
Ich gebe aber zu das es auch für mich manchmal anstrengend ist.

no_way_codeshares meinte:

Übrigens: um genug Kunden an den Flughäfen ausserhalb von FRA und MUC binden zu können, damit dieses System regelmässig funktioniert, muss LH (das gilt für andere Airlines ebenso) ihnen für ihre kurzen Flüge in Europa auch ein ausreichendes Netz von Direktverbindungen anbieten, sonst wählen sie für die Langstrecke zumindest nicht grundsätzlich Lufthansa. Und genau dieses Regionalnetz ist für sich nicht kostendeckend, muss also von jedem Langstreckenticket, gerade für Direktflüge, mitbezahlt werden. LH versucht dieses Problem durch Eurowings zumindest zu reduzieren, ob uns das gefällt oder nicht.

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Aber ist nicht genau hier ein Argumentationsfehler? 4U/EW wird doch gerade nicht auf FRA/MUC - XXX Strecken eingesetzt, sondern bspw. DUS/CGN/STR/TXL/HAM, sprich alles Orte, ab denen LH keine Langstrecke anbietet. Wenn jetzt das Zubringernetz nicht kostendeckend ist, dann nimmt man doch aus diesem Netz die Komponente heraus, die Umsatz bringt, sprich alles ohne Langstrecke.

Und mal noch ein etwas unrealistisches Gedankenspiel: Wenn der Preiskampf im Ausland geführt wird, um die Flieger zu füllen, dann machen das ja andere auch in D. Also eine LH kämpft um Kunden in GB und eine BA um Kunden in D. Nimmt man mal an, dass die Leute so oder so Langstrecke fliegen würden, wären die Flieger ja per se gefüllt. Wenn jetzt beide aufhören würden, im jeweils anderen Land um Kunden zu kämpfen, sondern die Kunden aus dem eigenen Land befördern, wären die Flieger auch wieder voll (vereinfachend angenommen, dass es gleich viele PAX pro Land sind). Somit könnte das Netz mit Ziel "Langstrecke füllen" wegfallen. Klar, man braucht das Netz noch für die Leute, die zwischen D und GB fliegen, weil sie aus D nach GB oder anders herum müssen. Allerdings wären dass dann weniger Leute insgesamt, weil die Langstreckenfüller wegfallen. Letztlich ließe sich da dann reduzieren. Kernaussage ist also: Der Preiskampf im Ausland führt dazu, dass das Zubringernetz nicht rentabel sein kann, denn man verkauft im Ausland unter Wert und muss zusätzlich leisten.
Das es so einfach dann doch nicht ist, ist mir klar. Eine BA bedient Europa in GB nur ab London aus, eine LH bedient UK nur ab MUC oder FRA. Dadurch entsteht für einen Reisenden, der weder ab LON noch FRA noch MUC fliegt die Möglichkeit, das Europanetz der Airlines zu nutzen, umsteigen muss er so oder so, bzw. anderweitig anreisen. Noch einfacher wird es, wenn eine LH in D Orte nicht per Flug an FRA/MUC anbindet, eine BA allerdings eine Flugverbindung nach LON hat und die Alternative bei LH dann unzuverlässiger oder stressiger oder langwieriger Landverkehr wäre.

MrGroover meinte:

Wenn jetzt beide aufhören würden, im jeweils anderen Land um Kunden zu kämpfen, sondern die Kunden aus dem eigenen Land befördern, wären die Flieger auch wieder voll (vereinfachend angenommen, dass es gleich viele PAX pro Land sind). Somit könnte das Netz mit Ziel "Langstrecke füllen" wegfallen. Klar, man braucht das Netz noch für die Leute, die zwischen D und GB fliegen, weil sie aus D nach GB oder anders herum müssen. Allerdings wären dass dann weniger Leute insgesamt, weil die Langstreckenfüller wegfallen. Letztlich ließe sich da dann reduzieren. Kernaussage ist also: Der Preiskampf im Ausland führt dazu, dass das Zubringernetz nicht rentabel sein kann, denn man verkauft im Ausland unter Wert und muss zusätzlich leisten.

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Die Preise würden sich ja dann "natürlich" der Nachfrage anpassen und man hätte kartell-/wettbewerbsrechlich ja kein Problem

MrGroover meinte:

Aber ist nicht genau hier ein Argumentationsfehler? 4U/EW wird doch gerade nicht auf FRA/MUC - XXX Strecken eingesetzt, sondern bspw. DUS/CGN/STR/TXL/HAM, sprich alles Orte, ab denen LH keine Langstrecke anbietet. ...

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Vielleicht habe ich es nicht klar genug formuliert, weil ich fürchtete mein Beitrag würde eh wieder viel zu lang, aber genau darum ging es: EW feedert nicht für LH, aber ohne innereuropäisches Netz auch aus TXL, HAM, DUS oder STR würde ein nicht geringer Teil der Kunden vor Ort sich mittelfristig an andere Anbieter binden oder zumindest offener nach jeweiliger Flugzeit und Preis entscheiden. Um sie also weiterhin zuerst bei LH schauen zu lassen, muss ihnen LH auch von diesen Flughäfen ein regionalnetz anbieten und genau das ist offenbar defizitär (nicht nur bei LH) und EW hilft das Problem zu reduzieren. Zumindest für LH, nicht für uns.

MrGroover meinte:

Wenn jetzt beide aufhören würden, im jeweils anderen Land um Kunden zu kämpfen, sondern die Kunden aus dem eigenen Land befördern, wären die Flieger auch wieder voll (vereinfachend angenommen, dass es gleich viele PAX pro Land sind). Somit könnte das Netz mit Ziel "Langstrecke füllen" wegfallen.

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Da hätte die Monopolkommission aber Spass und Herr Gabriel müsste fleissig Ministergenehmigungen erteilen. Solange es nur LH und BA gäbe, würden die Preise sofort in die Höhe schiessen zu unseren Lasten. Solange es weitere Anbieter gibt, würden beide einfach den Bach runtergehen.

*Marcel meinte:

Ich (für mich) profitiere so gesehen bei einer Umsteigeverbindung doppelt: Ich habe günstigeren Flug und ich komme "umsonst" zum Flughafen für den Langstreckenflug.

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Dreifach: Denn das bringt auch nochmals eine zusätzliche Gutschrift bei M&M.

Die vereinfachte Rechnung funktioniert wie folgt (Buchungssteuerung für Anfänger):

Die Airline hat 50 Kurzstrecken und 50 Langstrecken. Das ergibt jeden Tag zusammen 2500 Angebotsstrecken - möglicherweise einige ganz wenige aus rechtlichen/technischen Gründen nicht.

Auf jeder dieser 2500 Verbindungen gibt es jeden Tag eine unterschiedliche Nachfrage, abhängig von Messen, Konferenzen, Schulferien, Wochenende, Gruppenreisen, "MontagMorgen" und und und...

Wenn sie jetzt z.B. wegen einer Messe den FRA-BOS sowieso voll kriegen mit hochpreisigen Zahlern (beispielweise Geschäftsleute aus Indien auf dem Weg zu der Messe in Boston), dann wirst du ab DUS in die Röhre gucken oder entsprechend noch mehr bezahlen.

Die Summe aller dieser Nachfragen aus den 2500 Verbindungen ergibt dann erst die Buchungsklassenverfügbarkeit für deinen Superspar-Tarif mit Umsteigen ab DUS, aber sicher eben auch nur weil sie glauben, den Flieger mit Einsteigern aus FRA alleine an diesem Tag nicht voll zu bekommen.

Edit: Es gibt übrigens noch mehr als die schon genannten 2500 Kurz- zu Langstrecke Verbindung, da auch Verbindungen von den 50 Langstrecken zu den anderen 50 Langstrecken angeboten werden.

no_way_codeshares meinte:

Da hätte die Monopolkommission aber Spass und Herr Gabriel müsste fleissig Ministergenehmigungen erteilen. Solange es nur LH und BA gäbe, würden die Preise sofort in die Höhe schiessen zu unseren Lasten. Solange es weitere Anbieter gibt, würden beide einfach den Bach runtergehen.

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Ich hatte es absichtlich nur auf zwei Teilnehmer reduziert. Ob es sich auf unendlich viele erweitern ließe, wäre mittels vollständiger Induktion zu prüfen. Wie heißt es im Textbuch so schön: Aufgabe für den geneigten Leser.

Letztlich beschwere ich mich ja auch nicht, dass es mit Umsteigen günstiger als direkt geht. Noch kann ich die Möglichkeiten auch für mich nutzen (z.B. Tickets ex DUB). Allerdings sollte man sich dann letztlich auch nicht wundern, wenn es in Summe für die Airline doch nicht so rentabel ist, wie man es eigentlich gern hätte. Letztlich wird mehr für weniger geboten, sprich mehr Flüge+Meilen für weniger Geld. Und es wird mehr aufgewendet (Gerät und Personal). Je nach Kunde spart der eine auch noch Zeit, der andere investiert zusätzliche Zeit um einen finanziellen Vorteil zu haben (ich mit meinem ex-DUB Ticket).