Lufthansa hat über 75 Prozent der AUA-Aktien

...ich weiß nicht ob es hier schonmal eine Diskussion darüber gab, aber mir ist noch nicht so recht klar, wofür diese ganzen Übernahmen gut sein sollen. Hoffentlich übernimmt sich die LH nicht damit.

Magellan meinte:

...ich weiß nicht ob es hier schonmal eine Diskussion darüber gab, aber mir ist noch nicht so recht klar, wofür diese ganzen Übernahmen gut sein sollen. Hoffentlich übernimmt sich die LH nicht damit.

Zum Vergrößern anklicken....

Das scheint doch klar zu sein. Damit beherrscht LH den deutschsprachigen Raum ohne nennenswerte Konkurrenz und hat sehr gute Anschlüsse ab Wien in den Osten!
Scheint mir den gleichen Effekt wie die SWISS Uebernahme zu haben ! Und die hat sich ja auch mehr als gelohnt!

HON CIRCLE LS meinte:

Das scheint doch klar zu sein. Damit beherrscht LH den deutschsprachigen Raum ohne nennenswerte Konkurrenz und hat sehr gute Anschlüsse ab Wien in den Osten!
Scheint mir den gleichen Effekt wie die SWISS Uebernahme zu haben ! Und die hat sich ja auch mehr als gelohnt!

Zum Vergrößern anklicken....

Richtig. Die Übernahme der Swiss war ein Glücksgriff für LH, vor allem wenn man mal betrachtet wie viel des Konzerngewinns von LX stammt.
Ich sehe die Übernahme der AUA sogar als einfacher an, da die Integration viel einfacher ist, da schon jetzt die Kooperation zwischen OS und LH größer ist, als die von LX und LH vor der Übernahme.

......aber kann man nicht in Europa eine marktbeherrschende Position einnehmen, wenn man die Konkurrenz Pleite gehen läßt oder übernimmt die LH die AUA zum Nulltarif ?

steffen0212 meinte:

Ich sehe die Übernahme der AUA sogar als einfacher an, da die Integration viel einfacher ist, da schon jetzt die Kooperation zwischen OS und LH größer ist, als die von LX und LH vor der Übernahme.

Zum Vergrößern anklicken....

Das sehe ich Grundlegend anders. Die Lufthansa muss wesentlich mehr Aufwand und Geld in die AUA stecken als in die Swiss. Die Swiss hatte nachdem Konkurs (respektive Neugründung) ihre Altlasten (Schulden, alte Flugzeuge) schon beseitigt.

Bei der AUA gibt es (inc. Lauda Air, Austrian arrows) 11 verschiedene Flugzeugtypen. Davon 3 die nicht im Lufthansa Konzern vorkommen. Sicher kann die LH Technik jeden Flieger warten, speziell in Hamburg, aber dort operiert man ja bereits an der Kapazitätsgrenze.

Einig sind wir uns ja alle, dass die Fluglinien (natürlich nur die Netzwerkfluglinien) ihr Geld auf der Langstrecke verdienen. Diese waren bei Swiss auch damals vernünftig ausgelastet. Bei der AUA wird dort im Moment das meiste Geld verbrannt. Es werden Flüge gestrichen (Slots gehen verloren). Weiterhin müssen alle Langstreckenmaschinen in naher Zukunft umgebaut werden. Im Lufthansa Konzern ist der Anteil der Premiumklassen deutlich höher als bei AUA, ebenso fehlt eine First.

Weiterhin ist bei AUA der politische Eingriff zu groß und ich glaube, dass die österreichische Seele sich nur schwer trennen kann (In der Schweiz hat der Konkurs die Trennung erbracht). Ebenfalls negativ wirkt sich die langsame Übernahme auf das Projekt aus. Im Moment zerrt man das Unternehmen unnötig aus. Und das nach einem Geschäftsjahr in dem das Eigenkapital eh schon um 2/3 reduziert wurde.

Dann zu diesem Argument, dass die AUA so ein tolles Netzwerk an Zielen im Osten hat. Das mag ja an und für Sich stimmen. Jedoch ist doch eine Verbindung über Wien völlig am Markt vorbei. Auf der Langstrecke ist man sicherlich bereit einen Umweg z.B. nach Zürich zufliegen um anschließend 10h besseren Service, tollere Sitze und leckeres Essen zu genießen. Aber kein halbwegs vernünftiger Mensch verdoppelt seine Reisezeit auf einem innereuropäischen Flug. Wenn überhaupt sind solche Verbindungen für Leute interessant, die eh umsteigen müssten.

flying_student meinte:

Das sehe ich Grundlegend anders. Die Lufthansa muss wesentlich mehr Aufwand und Geld in die AUA stecken als in die Swiss. Die Swiss hatte nachdem Konkurs (respektive Neugründung) ihre Altlasten (Schulden, alte Flugzeuge) schon beseitigt.

Bei der AUA gibt es (inc. Lauda Air, Austrian arrows) 11 verschiedene Flugzeugtypen. Davon 3 die nicht im Lufthansa Konzern vorkommen. Sicher kann die LH Technik jeden Flieger warten, speziell in Hamburg, aber dort operiert man ja bereits an der Kapazitätsgrenze.

Einig sind wir uns ja alle, dass die Fluglinien (natürlich nur die Netzwerkfluglinien) ihr Geld auf der Langstrecke verdienen. Diese waren bei Swiss auch damals vernünftig ausgelastet. Bei der AUA wird dort im Moment das meiste Geld verbrannt. Es werden Flüge gestrichen (Slots gehen verloren). Weiterhin müssen alle Langstreckenmaschinen in naher Zukunft umgebaut werden. Im Lufthansa Konzern ist der Anteil der Premiumklassen deutlich höher als bei AUA, ebenso fehlt eine First.

Weiterhin ist bei AUA der politische Eingriff zu groß und ich glaube, dass die österreichische Seele sich nur schwer trennen kann (In der Schweiz hat der Konkurs die Trennung erbracht). Ebenfalls negativ wirkt sich die langsame Übernahme auf das Projekt aus. Im Moment zerrt man das Unternehmen unnötig aus. Und das nach einem Geschäftsjahr in dem das Eigenkapital eh schon um 2/3 reduziert wurde.

Dann zu diesem Argument, dass die AUA so ein tolles Netzwerk an Zielen im Osten hat. Das mag ja an und für Sich stimmen. Jedoch ist doch eine Verbindung über Wien völlig am Markt vorbei. Auf der Langstrecke ist man sicherlich bereit einen Umweg z.B. nach Zürich zufliegen um anschließend 10h besseren Service, tollere Sitze und leckeres Essen zu genießen. Aber kein halbwegs vernünftiger Mensch verdoppelt seine Reisezeit auf einem innereuropäischen Flug. Wenn überhaupt sind solche Verbindungen für Leute interessant, die eh umsteigen müssten.

Zum Vergrößern anklicken....

Ich verstehe deine Argumentation, aber ich denke nicht, dass LH die OS einfach so weitermachen lässt. Gewisse Strecken (vor allem auf der Langstrecke) werden gestrichen, manche Slots im Osten werden von der LH übernommen und ein gutes Management eingesetzt.

Ich denke die Boeings der Langstreckenflotte werden teilweise ausgeflottet und teilweise ersetzt werden. LH und LX haben im Moment sehr viele Langstreckenflieger bestellt, aber haben dafür nur bedingt Verwendung. Beide stellen ja momentan Flugzeuge in die Wüste oder irgendwo anders hin.

Die Mär, dass man vor allem auf Langstrecken Geld verdient wird seit Jahr und Tag gepflegt und immer wieder dann ausgepackt, wenn die regional crews Tarifverhandlungen haben..., wenn die mainline crews diese haben, macht man regional Geld

Im Endeffekt egal, aber wie Airlines ihre Kosten und Erträge bilanzieren ist zum Teil abenteuerlich, allein hier haben die point to point carrier schon einen immensen Vorteil, man kann sich Berger & McKinsey ( auch mal einen Merger wert, oder ? ) in der Hinsicht sparen.

Die AUA ist so am Ende, dass man aus deren Namen einen primitiven Kalauer basteln kann, was angesichts der Kosten auch keinen wundern sollte. Die Erträge waren nie so schlecht, vor allem stage length bereinigt in Relation zur Konkurrenz.

Was wird es die Hansa kosten ?

Alles muss raus, was noch mit Tarifverträgen gesegnet ist, die vom Kreisky Bruno unterzeichnet wurden und mit A 310 die erste Langstrecke nach Kennedy begossen hat...leider ein Grossteil der Belegschaft. Da diese vor allem von Piloten geleitet werden, die vor einigen Jahren gerne nach guter Abfindung noch ein paar Jahre in Indien und Arabien geflogen sind, das aktuell aber nicht mehr ganz so einfach ist, wird Probleme bereiten...das war vor der LH genauso wie aktuell.

Flotte rationalisieren wird einiges kosten. Kosten, die allerdings so oder so angefallen wären... das sind dann auch Argumente, wo jeder Politiker ohne wirtschaftliche Vorbildung versteht, dass es alleine schwierig wird.

Tyrolean ( Arrows ) ist vor allem immer billig gewesen, was deren CEOs auch immer verstanden haben und da man bei Niki noch weniger verdient, war das auch nie so ein Problem...wenn die Hansa hier weiterhin die Kosten niedrig halten kann, ist das auch ein wunderbares Druckmittel, um die eigenen regional Crews direkt oder indirekt unten zu halten, allerdings werden die Differenzen zur mainline wohl mehr und mehr zum Problem...

VIE will Verkehr und Paxe und wird die Abfertigung wohl massiv verbilligen, der Druck von Seiten der Hansa wird immens werden und das Druckmittel MUC die Daumenschrauben ganz ganz eng werden lassen...ob das v.v. auch mit MUC zu machen sein wird, bleibt fraglich...da sitzt die LH zu sehr mit im Boot

Ob leichter oder nicht ist eine gute Frage, eine geschrumpfte Swiss hatte eine Daseinsberechtigung, damals alleine schon wegen der traffic rights der Schweiz, bei der AUA bin ich mir international gesehen nicht so sicher...wie schnell kann man in Muc die Bahn und das neue Terminal bauen ?

Geht es nicht vielmehr darum hier der Konkurrenz AF/KL die Moeglichkeit zu nehmen sich im deutschsprachigen Raum und Richtung Osteuropa staerker zu etablieren ?

Das Interesse an der AUA ist vielleicht gar nicht so gross wie die Gefahr die das LH Management hier sieht.

Wobei Ich da auch die Argumentation unterstuetze, dass dieses ganze Osteuropa Gerede etwas uebertrieben wird. Ein Grossteil der (interessanten) Destinationen wird bereits von den grossen Drehkreuzen aus angeflogen. Nischenmaerkte sind sicherlich nicht so ein Theater wert und die zugehoerige Investition erst recht nicht.

Ist doch auch gutes Management, wenn man der Konkurrenz den potentiellen Teich trocken legt...wenngleich dieser wohl tiefer und sumpfiger ist als erwartet...

Gerade gestern wurden AUA-intern ganz ganz miese Zahlen aus dem Osten bekannt. Wenn man sich vor Augen hält, dass diese in Wien umsteigen, kann man sich den Rest ausmalen...wobei wir auch beim Zielkonflikt sind

VIA, Wien und der Republik ist Sky Europe ja ganz genehm, so dass es schwierig war und wohl auch wird, diese ebenfalls trocken zu legen, zumal die es immer wieder schaffen, sich irgendwo Kapital zu besorgen. Der Niki ist nicht dumm und torpediert die Preisabsprachen, die die LH und AB wohl unterhalten nicht, wie man seit einiger Zeit munkelt. Und ob der Southwest Effekt so 1:1 in Wien Anwendung findet, bleibt auch fraglich.

Man muss neben der Restrukturierung auch die nervigen Kläffer aus dem Markt drängen, um wieder vom klassisch guten Yield ex Austria zu profitieren...

Ich habe gerade einen Artikel in der WIWO gelesen (wer liesst zur Zeit nicht die WIWO).

Dort steht in etwa, dass der Betriebsverlust bei 475 Mio. € liegt und die Synergieeffekte nur bei 225 Mio. €. Weiter ist zu lesen, dass die Osteuropastrecke wohl nicht mehr so lukrativ sind, und man stellt fest, dass die Lufthansa sehr wenig durch diesen Kauf erhält. Man glaubt das Lufthansa einzig die ehemals gute Qualität / Namen gekauft hat.

Bis zur Genehmigung durch die EU versucht man noch etwas die Gewerkschaft zu erpressen und sparen zu lassen - also das übliche.

Die EU hat übrigens heute den Kauf der BMI abgesegnet.

flying_student meinte:

Die EU hat übrigens heute den Kauf der BMI abgesegnet.

Zum Vergrößern anklicken....

..worauf LH aber offensichtlich nicht mehr kaufen willl...
airliners.de - Nachrichten - Lufthansa will Bmi nicht mehr übernehmen

Da seit Monaten nun ex London der Ofen erstmal aus ist, sieht die aktuelle Lage schlechter aus, als man erwartet und prognostiziert hat...

So dumm ist die Hansa ja auch nicht, nur liegt es ihr wohl mehr daran, den anderen Parteien im Boot noch die eine oder andere Finanzspritze abzuringen...

Mid-term kann es ihr nur um Langstrecken und dem Vermieten der Slots gehen, die man nicht selber braucht, was mit Blick auf den Yield aber schwierig wird, vielleicht kommt auch der CRJ nach CGN wieder...