SCORE update: Schneller fliegen kostet zuviel Sprit

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no_way_codeshares

Guest
Danke für den Hinweis auf diesen wirklich interessanten Artikel.
Leider spiegelt er, nach meinem Laienwissen, nicht die volle Realität wieder, da der Luftverkehr grösstenteils in Korridoren verläuft, in denen die Maschinen in einer Richtung meist hintereinander herfliegen müssen.
Wer also nicht vor einer langsameren Maschine an einem bestimmten Knotenpunkt ist, verliert die gewonnene Zeit wieder und hat doch mehr verbraucht, als wenn er gleich langsamer geflogen wäre und kommt deutlich später an, als wenn er nur ein wenig schneller geflogen wäre (dies nur für den erwähnten Fall von Verspätungen).
Und dass diese Software auch den geplanten, vorausfliegenden Verkehr beachten würde, wird mit keinem Wort erwähnt.
Im Gegenteil: laut Erklärung eines 747-Piloten (vielleicht kann die/der Eine oder Andere das hier bestätigen oder entkräften) fliegt z.B. eine MD11 oder ein A340 im normalen Reiseflug so langsam, dass eine B747 dahinter die Geschwindigkeit so weit zurücknehmen muss, dass das Heck etwas absinkt, die Strömung nicht mehr optimal ist und der Verbrauch sogar steigt. Deshalb gibt es auf den Langstrecken oft einen Wettbewerb der Piloten darum, vorübergehend eine ungünstigere Flughöhe zugewiesen zu bekommen und das "Hindernis" zu unter- oder überfliegen.
 
M

MoA

Reguläres Mitglied
29.11.2012
39
0
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no_way_codeshares meinte:
Im Gegenteil: laut Erklärung eines 747-Piloten (vielleicht kann die/der Eine oder Andere das hier bestätigen oder entkräften) fliegt z.B. eine MD11 oder ein A340 im normalen Reiseflug so langsam, dass eine B747 dahinter die Geschwindigkeit so weit zurücknehmen muss, dass das Heck etwas absinkt, die Strömung nicht mehr optimal ist und der Verbrauch sogar steigt. Deshalb gibt es auf den Langstrecken oft einen Wettbewerb der Piloten darum, vorübergehend eine ungünstigere Flughöhe zugewiesen zu bekommen und das "Hindernis" zu unter- oder überfliegen.
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Ehrlich gesagt kann ich mir nicht vorstellen, dass dem so ist. Klar gibt es eine ideale Geschwindigkeit von Verbrauch und vorankommen, aber wieso das Heck absinken soll verstehe ich beim besten Willen nicht. Demnach könnte der Flieger ja gar nicht starten, schließlich ist er beim Start noch langsamer und wäre für immer im Tailstrike gefangen.
 
YoungMario

YoungMario

Erfahrenes Mitglied
07.12.2010
1.597
534
KLU/GRZ
MoA meinte:
Ehrlich gesagt kann ich mir nicht vorstellen, dass dem so ist. Klar gibt es eine ideale Geschwindigkeit von Verbrauch und vorankommen, aber wieso das Heck absinken soll verstehe ich beim besten Willen nicht. Demnach könnte der Flieger ja gar nicht starten, schließlich ist er beim Start noch langsamer und wäre für immer im Tailstrike gefangen.
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Dafür gibts ja bei Start und Landung die Vorflügel und Krügerklappen.
Das der Verbrauch steigt, wenn ein Flugzeug etwas langsamer fliegt kann ich mir auch nicht vorstellen, da die Geschwindigeit ja annähernd quadratisch auf den Verbrauch eingeht, während der Neigungwinkel eigentlich annähernd linear den Verbrauch beeinflussen müsste (die effektive Fläche wird grösser). 2008 haben ja einige Fluglinien die Reisegeschwindigkeit "per Erlass" an die Piloten reduziert um Treibstoff und damit Geld zu sparen.

Was aber in der Tat ein Problem ist, ist die Tatsache, dass Boings in der Regel eine höhere Reisegeschwindigkeit haben, als Airbusse (verbleicht man nun bsp. einen A320 mit einer B737 oder einen A330 mit einer B777 usf.) Fliegt nun ein Airbus vor einer Boing, so muss diese entweder langsamer werden oder den Airbus ausweichen.
 
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datschi

Erfahrenes Mitglied
23.06.2010
768
1
DUB
Ich frage mich da nur, wie viel dieser Consultant und die Entwicklung der Software gekostet hat...
 
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MoA

Reguläres Mitglied
29.11.2012
39
0
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YoungMario meinte:
Also ich hab noch gelernt, das Krügerklappen zu den Auftriebshilfen gezählt werden, und auch Wikipedia Krügerklappe – Wikipedia sagt das gleiche ...
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Wann war das denn? Vielleicht wurde der Lehrstoff umgestellt ;)

Aber im Ernst, Slats und Flaps sind beide Auftriebshilfen. Slats sind die Vorflügel (zB Krüger, beweglicher, Nasenklappe etc.) und Flaps die Klappen (Doppelspalt, Spreiz etc.). Vielleicht verwechselst du Krügerklappe mit der Fowlerklappe?
 
YoungMario

YoungMario

Erfahrenes Mitglied
07.12.2010
1.597
534
KLU/GRZ
MoA meinte:
Aber im Ernst, Slats und Flaps sind beide Auftriebshilfen. Slats sind die Vorflügel (zB Krüger, beweglicher, Nasenklappe etc.) und Flaps die Klappen (Doppelspalt, Spreiz etc.). Vielleicht verwechselst du Krügerklappe mit der Fowlerklappe?
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Das ist mir alles klar. Ich habe ja nur gesagt, dass des (unter anderen) Vorflügel und Krügerklappen gibt, die den Auftrieb erhöhen, damit ein Flugzeug auch bei langsamen Geschwindigkeiten fliegen kann. OK, die Aufzählung war jetzt nicht vollständig.
In meiner Vorlesung (muss um die Jahrtausendwende mal gewesen sein), sind die Krügerklappen nicht explizit zu den Vorflügel gezählt worden. Btw. auch hier Auftriebshilfe – Wikipedia wird zwischen Krügerklappen und Vorflügel unterschieden.
 
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MoA

Reguläres Mitglied
29.11.2012
39
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Dabei wollte ich ursprünglich nur überspitzt darauf hinweisen, dass man bei Start bzw. Landung das Problem mit der Geschwindigkeit ja auch lösen kann und dass es daher im Flug bei ein paar km/h auch kein Problem sein sollte :)
 
YoungMario

YoungMario

Erfahrenes Mitglied
07.12.2010
1.597
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KLU/GRZ
MoA meinte:
Dabei wollte ich ursprünglich nur überspitzt darauf hinweisen, dass man bei Start bzw. Landung das Problem mit der Geschwindigkeit ja auch lösen kann und dass es daher im Flug bei ein paar km/h auch kein Problem sein sollte :)
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Genau das habe ich ja gesagt ... :) wobei ich mal davon ausgehe, dass es für den air drag egal ist, ob man nun zwei, drei Grad schräger in der Luft hängt, oder aber mit ausgefahrenen Auftriebshilfen unterwegs ist, da diese ja auch einen zusätzlichen Luftwiderstand hervorrufen.

Wobei, ich bin vor zwei Jahren mit einer so dermassen unbalancierten C-26 unterwegs gewesen, das der Treibstoffverbrauch dadurch wirklich extrem zugenommen hat (aber der Flieger ist mit ca. 10° Neigung im Cruise unterweg gewesen). Die Schräglage war aber aufgrund der Payload.
 
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no_way_codeshares

Guest
MoA meinte:
Ehrlich gesagt kann ich mir nicht vorstellen, dass dem so ist. Klar gibt es eine ideale Geschwindigkeit von Verbrauch und vorankommen, aber wieso das Heck absinken soll verstehe ich beim besten Willen nicht. Demnach könnte der Flieger ja gar nicht starten, schließlich ist er beim Start noch langsamer und wäre für immer im Tailstrike gefangen.
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Es geht ja nicht um ein Paar Meter, sondern um Nuancen, die den Drag schon erhöhen, was sich bei längerer Flugzeit halt auswirkt.

Ich hoffe ich darf hier einen Link einbauen: http://www.aerohabitat.eu/uploads/media/08-05-2005_-_A_M_CAVCAR__Impact_aircraft_on_traffic_delay__200KB_.pdf Seite 21 oben rechts, mehr habe ich leider auch noch nicht gefunden.
 
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MoA

Reguläres Mitglied
29.11.2012
39
0
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Ja, das stimmt natürlich, aber dafür haste ja die Trimmung. Die Paxen bewegen sich ja auch, die muss man daher auch trimmen, sonst würde sich der Flieger ja auch heben oder senken.

Mich würde mal interessieren mit welchen Formeln die den Verbrauch rechnen... Dazu bräuchte man aber wohl das gesamte Paper =(
 
S

sunflyer30

Erfahrenes Mitglied
13.07.2010
3.182
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ZRH, MUC, BLR
MoA meinte:
Ehrlich gesagt kann ich mir nicht vorstellen, dass dem so ist. Klar gibt es eine ideale Geschwindigkeit von Verbrauch und vorankommen, aber wieso das Heck absinken soll verstehe ich beim besten Willen nicht. Demnach könnte der Flieger ja gar nicht starten, schließlich ist er beim Start noch langsamer und wäre für immer im Tailstrike gefangen.
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Der Flieger kann nicht die konstruktionstechnisch optimale Geschwindigkeit fliegen... Gut möglich dass sich dadurch auch seine Lage in der Luft etwas verändert und somit auch die Reibung --> anderer Sprittverbrauch...
 
kingair9

kingair9

Megaposter
18.03.2009
22.381
764
Unter TABUM und in BNJ
no_way_codeshares meinte:
aut Erklärung eines 747-Piloten (vielleicht kann die/der Eine oder Andere das hier bestätigen oder entkräften) fliegt z.B. eine MD11 ...im normalen Reiseflug so langsam, dass eine B747 dahinter die Geschwindigkeit so weit zurücknehmen muss,
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Da hatte ein Jumbo-Skipper aber einen wet dream, mit seinem Bananenboot schneller als eine DC-Fix zu sein...
 
Zuletzt bearbeitet:
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htb

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10.10.2010
1.074
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Wenn es eine optimale Geschwindigkeit für minimalen Spritverbrauch gibt, dann muss definitionsgemäß der Spritverbrauch in beiden Richtungen (langsamer oder schneller) ansteigen. Ansonsten wäre es ja kein Optimum.

HTB.
 
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no_way_codeshares

Guest
kingair9 meinte:
Da hatte ein Jumbo-Skipper aber einen wet dream, mit seinem Bananenboot schneller als eine DC-Fix zu sein...
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Von der Papierform her hat er nicht ganz Unrecht.
Sind die MD11F vielleicht langsamer unterwegs als ein Passagier-Linienflug?
 
Y

YuropFlyer

Guest
YoungMario meinte:
Was aber in der Tat ein Problem ist, ist die Tatsache, dass Boings in der Regel eine höhere Reisegeschwindigkeit haben, als Airbusse (verbleicht man nun bsp. einen A320 mit einer B737 oder einen A330 mit einer B777 usf.) Fliegt nun ein Airbus vor einer Boing, so muss diese entweder langsamer werden oder den Airbus ausweichen.
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Wiki meint andersherum bei den Narrowbodies, resp. fast gleich.

Boeing 737 - Wikipedia, the free encyclopedia

Cruising speed Mach 0.74 (485 mph, 780 km/h) Mach 0.78 (511 mph, 823 km/h) (NG only)
Maximum speed Mach 0.82 (544 mph, 876 km/h)

Airbus A320 family - Wikipedia, the free encyclopedia

Cruising speed Mach 0.78 (828 km/h/511 mph at 11,000 m/36,000 ft)
Maximum speed Mach 0.82 (871 km/h/537 mph at 11,000 m/36,000 ft)

Bei 777 vs. 330 hat die 777 tatsächlich einen Speed-Vorteil, allerdings sind das auch ziemliche Unterschiede.. die A330 ist mit ihren zwei (statt 4) Triebwerken als "Adaption" des A340 etwas benachteiligt gegenüber der 777 mit ihren richtig mächtigen Triebwerken welche so geplant waren, und von Typ zu Typ stärker wurden.. Leistungsunterschiede zwischen 10% (777-200) und bis zu 60% (777-300ER) zeigen schon auf, das der A330 etwas benachteiligt ist in diesem Sch***zvergleich ;)
 
M

MoA

Reguläres Mitglied
29.11.2012
39
0
STR
sunflyer30 meinte:
Der Flieger kann nicht die konstruktionstechnisch optimale Geschwindigkeit fliegen... Gut möglich dass sich dadurch auch seine Lage in der Luft etwas verändert und somit auch die Reibung --> anderer Sprittverbrauch...
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Das wird ganz sicher so sein, aber die Lage eines Flugzeuges kannst du durch die Trimmung bestimmen. Das musst du ja auch während des Fluges beachten, wenn beispielsweise Paxen oder Crew durchs Flugzeug laufen. Von daher glaube ich nicht ans Absinken.
 
MLang2

MLang2

Moderator / Newbie-Guide
08.03.2009
8.229
5
MUC
MoA meinte:
Das wird ganz sicher so sein, aber die Lage eines Flugzeuges kannst du durch die Trimmung bestimmen. Das musst du ja auch während des Fluges beachten, wenn beispielsweise Paxen oder Crew durchs Flugzeug laufen. Von daher glaube ich nicht ans Absinken.
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Ja, immer der Stress vorne im Cockpit, wenn die Leute aus der F mal hinter in die Y laufen.....
:rolleyes:
 
E

ek046

Erfahrenes Mitglied
29.05.2013
3.227
719
YuropFlyer meinte:
Wiki meint andersherum bei den Narrowbodies, resp. fast gleich.

Boeing 737 - Wikipedia, the free encyclopedia

Cruising speed Mach 0.74 (485 mph, 780 km/h) Mach 0.78 (511 mph, 823 km/h) (NG only)
Maximum speed Mach 0.82 (544 mph, 876 km/h)

Airbus A320 family - Wikipedia, the free encyclopedia

Cruising speed Mach 0.78 (828 km/h/511 mph at 11,000 m/36,000 ft)
Maximum speed Mach 0.82 (871 km/h/537 mph at 11,000 m/36,000 ft)

Bei 777 vs. 330 hat die 777 tatsächlich einen Speed-Vorteil, allerdings sind das auch ziemliche Unterschiede.. die A330 ist mit ihren zwei (statt 4) Triebwerken als "Adaption" des A340 etwas benachteiligt gegenüber der 777 mit ihren richtig mächtigen Triebwerken welche so geplant waren, und von Typ zu Typ stärker wurden.. Leistungsunterschiede zwischen 10% (777-200) und bis zu 60% (777-300ER) zeigen schon auf, das der A330 etwas benachteiligt ist in diesem Sch***zvergleich ;)
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Trotzdem sind die Geschwindigkeitsvorteile bei Reisetempo doch eher marginal, obgleich weniger/mehr Leistung...Wenn ich mir das so anschaue, finde ich die Aussagen Boeing ist immer schneller, Airbus lahm, Teilweise Angaben von 100km/h doch eher haltlos und schließe mich Dir an. Auch das einer meint eine 747 muss markant Geschwindigkeit zurücknehmen bei 8km/h Unterschied, wenn ein 340er Vorraus fliegt...

Angabe der (wirtschaftlichen) Reisegeschwindigkeit:

737-700/800/900 NG --> 852 km/h
737-7/8/9 MAX --> 842 km/h
767-200/300/400 --> 851 km/h
777-200/300 --> 896 km/h
747-400 --> 913 km/h
747-8i --> 920 km/h
787-8 --> 903 km/h

A319/320/321 --> 840 km/h
A330-200/300 --> 870 km/h
A340-300 --> 880km/h
A340-500/600 --> 905 km/h
A380-800 --> 945 km/h
A350-900 --> 910 km/h

wenn ich da die direkten "Pärchen" untereinander vergleiche, ist Airbus sogar bei allen Modellen mit Ausnahme von Narrowbody und dem 340-300 schneller als Boeing? --> A350 vs 787, 747 vs A380, 777-300 vs 340-600, 767 vs A330
 
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N1003U

Reguläres Mitglied
19.01.2013
48
0
Freiburg im Breisgau/FRA/ZRH/BSL
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300x250
htb meinte:
Wenn es eine optimale Geschwindigkeit für minimalen Spritverbrauch gibt, dann muss definitionsgemäß der Spritverbrauch in beiden Richtungen (langsamer oder schneller) ansteigen. Ansonsten wäre es ja kein Optimum.

HTB.
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Das ist nur unbedingt wahr, wenn die Verbrauchsfunktion konvex ist (it ain't necessarily so...:idea:).

In der Regel ist hochfliegen sparsamer als tieffleigen, und langsamer sparsamer als schneller aber was optimal ist, ist nicht immer einfach zu schätzen...es gibt mehrere Parameter.
 
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