Mist, ich habe daneben gelegen:
Als die neue Bemalung der 4U Flieger rauskam, habe ich gedacht:
"Ok, klar - die sind LH grau, damit die Integration in die LH zu gegebener Zeit schneller geht"
Das Problem der 4U ist analog den "Prozessvorteilen" einer Ryanair oder einer Skywest, in den "Ursprüngen" des LCC zu sehen:
1. zu geringe Utilization
2. Labour Cost zu hoch (Labour is the key - sagte schon Airline Pabst Rigas Doganis)
3. zu hohe Netzwerkkomplexität
4. Vertriebskosten zu hoch
5. keine aktive Marktpositionierung (Kunden bauen keine Bindung auf, weil die Airline Ihnen "aufgedrückt" wird)
Entweder ist der Verkauf schon sichere Sache oder es soll auch bei 4U ein Terrormanagement aufgesetzt werden.
Ich hatte von Anfang den Eindruck, dass die Gründung der 4U eine "zeitlich" begrenzte Maßnahme sein wird.
Die wesentlichen Akteure - Urheber im LH Konzern sind sowieso "weg" vom Fenster.
Ein "Terrormanagement" aufzusetzen, würde eine "Minimalmasse" an Personen im Management der 4U voraussetzen - das fällt mangels Masse aus (da arbeiteten letztes Jahr 40 Personen)!
Hier bringt es 4U CEO Winkelmann auf den Punkt:
http://www.ksta.de/wirtschaft/germa...ser-dastehen-als-2012-,15187248,23816448.html
Sie verkaufen sich als Low-Cost-Airline, bieten aber auch Businessclass-Kunden mit dem „Best“-Tarif entsprechende Angebote. Sind Sie dazu gezwungen, um das defizitäre Geschäft der Lufthansa, das Sie übernehmen, in die schwarzen Zahlen zu führen?
Winkelmann: Low Cost heißt niedrige Kosten. Es heißt nicht niedrige Qualität. Die Qualität muss hoch sein, weil wir sonst im Wettbewerb nicht bestehen können. Wir haben keine Businessclass, sondern durchgängig eine Economyclass. Aber wir glauben, dass in einem Flugzeug die Ansprüche der Passagiere unterschiedlich sind und es daher auch Nachfrage für unterschiedliche Produkte gibt.