22.05.2020: Pakistan - PIA A320 crasht in Wohngebiet bei Karachi
- Starter*in Biohazard
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Wie funktioniert das in einer Airbus? Wird das Fahrwerk in so einem Fall später automatisch ausgefahren, wenn die Geschwindigkeit niedrig genug ist, oder muss man dazu den Schalter erneut auf "Up" und wieder "Down" stellen?
Andererseits lernt meines Wissens aber jeder Pilot: Wenn einmal die Schubumkehr gefahren ist, wird nicht mehr durchgestartet. Und das haben die Jungs zu allem Überfluss auch noch gemacht...
Jein, du merkst als Pilot nicht unbedingt den Unterschied zwischen einem Defekt, und einer komischen völlig korrekten Reaktion des Flugzeugs, mit der du aber nicht gerechnet hast (wie z.B. ein von den Systemen verhindertes Fahrwerksausfahren und eine verzögerte Fahrwerkswarnung).
In beiden Fällen ist es ein überraschendes Ereignis. Von daher für den Piloten in dieser Situation ähnlich, für eine nachträgliche Analyse und Reaktion natürlich 100% verschieden.
Wann exakt die "3 green" geprüft werden, liegt wohl an der spezifischen Airline. Ich hoffe der Bericht wird erklären wann PIA es tut.
Es ist völlig klar, dass die Piloten am Anfang der Probleme stehen, und dann im vollen Stress zwar bedingt nachvollziehbar, aber objektiv noch mehrfach falsch reagiert haben.
CRM muss völlig versagt haben, bzw, der zweite der heutzutage als PM (Pilot monitoring) bezeichnet wird, hat sich vielleicht eher wie ein PNF (Pilot non flying) verhalten... Inwieweit da kulturelle Aspekte eine Rolle gespielt haben (beide Ex-Militär, Rang ?) wird hoffentlich auch beleuchtet.
Da wir die Menschen aber schwer ändern können (Gentechniker mögen mir widersprechen), müssen wir eben auch überlegen, inwieweit wir bei Flugzeug und Verfahren vielleicht noch was verbessern können.
Ich hoffe der Bericht wird vernünftig aufdröseln, wie unlösbar die Situatiion war, ab welchem Punkt eigentlich nur noch ein Abbrechen Sinn gemacht hat.
Wenn ich mir das Profil so angucke, erscheint mir die Ursprungsaufgabe (Landen aus 18Meilen Entfernung und 10.000ft Höhe bei 250 kt) jetzt nicht völlig unlösbar. Zeitweilig ist man (über mindestens 3 km) wesentlich steiler gesunken, als zum intercepten des Gleitpfads nötig gewesen wäre, ohne dabei die Geschwindigkeit wesentlich zu erhöhen, und sogar noch ohne Fahrwerk. Da aber erst nach dem ersten Zweifel von ATC so stark gesunken wurde, was hat man am Anfang gemacht? Warum ist man nicht gleich so steil gesunken? Warum hat man nicht ein klein bisschen verzögert, und das Fahrwerk ausgefahren (man war nur haarscharf zu schnell dafür, Vlo ist 250kt)? Dann wären sie in doppelter Entfernung schon auf dem Gleitpfad gewesen, und hätten Zeit genug gehabt, die Fahrt abzubauen. Oder haben sie die ganze Zeit geglaubt das Fahrwerk draussen zu haben und deshalb auch genug zu sinken? Es ist schon interessant, das wir in Zeiten modernster Computer nicht dem Piloten in allen Flugzeugen ein schönes Bild vom vertikalen Anflugprofil anzeigen können, das immer noch viele Piloten verunglücken weil sie nicht auf dem geplanten Gleitpfad sind, obwohl mehrere Computer an Bord alle dafür notwendigen Daten zur Verfügung haben.
https://patentswarm.com/patents/US10584979B1
https://www.researchgate.net/figure/Vertical-Situation-Display-in-full-mode_fig3_252727155
(und ja, ich liebe alle elektronischen Helferlein die den Piloten informieren, ich mag es nur nicht wenn sie aktiv eingreifen)
Vielleicht haben wir einfach noch nicht erkannt, was nun die große Zuversichtlichkeit der Crew "dass das schon passt" erzeugt hat. Vielleicht haben sie auch auf militärische Memory Items zurückgegriffen?
Ich hoffe halt sehr, dass das Urteil "Pilotenfehler" nicht schon längst feststeht, sondern sich die Ermittler bemühen, auch das warum zu beantworten, den Fehler vollständig zu erklären. Denn nur dann können wir wirklich daraus lernen. Oft gibt es leider die Einstellung, dass sich das Problem mit dem Ableben der zwei Kollegen für die Zukunft erledigt hat. Eine Tendenz die auch beim ersten MAX Absturz immer mitgeschwungen hat, und doch grundfalsch war.
Bitte sofort auf die weltweite Blacklist.“... Erschreckende Zustände: Die Regierung Pakistans hat eine Untersuchung der Lizenzen der Linienpiloten durchgeführt. Sie stieß auf 40 Prozent ungültige Papiere. ... Nur vier Lizenzen waren zwar gefälscht. Dutzende Piloten besitzen aber offenbar eine Lizenz, obwohl sie gar keine Flugerfahrung mehr vorweisen können. 262 haben eine Lizenz erhalten, obwohl sie gar nie eine Prüfung abgelegt haben. «Sie haben eine andere Person gebeten, in ihrem Namen an der Prüfung teilzunehmen», so Sarwar. ...“
https://www.aerotelegraph.com/pakistan-vier-von-zehn-piloten-haben-ungueltige-lizenzen
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Skandal um Fake-Lizenzen erschüttert PIA
Im Bereich anderer Lizenzen (Prüfer, Mechaniker...) hatten wir in Europa da allerdings auch schon unsere Skandale. Also vorsicht mit voreiligem Steinewerfen im Glashaus.
Skandal um Fake-Lizenzen erschüttert PIA
Im Bereich anderer Lizenzen (Prüfer, Mechaniker...) hatten wir in Europa da allerdings auch schon unsere Skandale. Also vorsicht mit voreiligem Steinewerfen im Glashaus.
Ich stimme der Mehrzahl von Volumes Ausführungen zu, in denen es um „human factors“ geht. Korrigieren muss ich aber
Denn das ist nicht Airline-spezifisch sondern Teil der vom Hersteller vorgegebenen Checklisten im Ecam. Ja, es gibt Airlines, die bei Airbus/Boeing/Younameit zusätzliche Items in die Listen einfügen lassen. Aber die Basics sind vorgegeben, sowohl was den Inhalt als auch den Zeitpunkt betrifft.
Volume meinte:
Denn das ist nicht Airline-spezifisch sondern Teil der vom Hersteller vorgegebenen Checklisten im Ecam. Ja, es gibt Airlines, die bei Airbus/Boeing/Younameit zusätzliche Items in die Listen einfügen lassen. Aber die Basics sind vorgegeben, sowohl was den Inhalt als auch den Zeitpunkt betrifft.
J
jsm1955
Guest
Wer den Bericht von einem erfahrenen Piloten interpretiert haben möchte https://youtu.be/SN5ydx0jKTI
Was hier wohl noch nicht stand: Der Fahrwerksschalter wurde zunächst auf "down" gesetzt, als die aber den Glideslope erreicht haben, wieder auf "up" gesetzt! Selbst wenn das Fahrwerk wegen Overspeed nicht ausgefahren wäre... die Piloten hätten es eh wieder eingefahren.
Könnte auch ein Hinweis auf irritierende Warnmeldungen sein. Wenn die Fahrwerkswarnung kommt, wäre intuitiv der Handgriff, das Fahrwerk auszufahren. Wenn der Schalter aber schon auf "down" war und das Fahrwerk nur wegen des Overspeed nicht ausgefahren war, wäre eine "korrigierende" Schalterbetätigung, das Fahrwerk dann auf "up" zu stellen. Was dann sehr auf das hindeutet, was Volume hier schon angesprochen hat.
Im 2. Teil ab ca. Minute 20 geht er auf die Pilotenhandlungen nach dem Touchdown ein, ab dem alles nur noch drunter und drüber ging...
Zuletzt bearbeitet:
Nur weil woanders auch schon schlechte Dinge passiert sind, heisst das definitiv nicht, dass man die Situation mit den fehlenden Pilotenlizenzen nicht ansprechen darf oder muss. Und bei knapp einem Drittel aller Pilotenlizenzen sind wir hier auch in ganz anderen Grössenordnungen unterwegs.
Ich finde sehr gut, dass Pakistan dieses sehr heikle Thema jetzt offiziell zur Sprache bringt. Großes Lob. So ändert man was.
Ansprechen selbstverständlich. Nur nicht sofort auf die schwarze Liste setzen. Jedenfalls nicht, ohne da auch ein paar andere draufzusetzen...
Und ja, gut das Pakistan hier vor seiner eigenen Tür kehrt, Dinge selbst aufarbeitet. Wenn jeder so arbeiten würde, bräuchte niemand schwarze Listen zu führen.
Mal ganz drastisch gesagt: In diesem Fall hätte wohl nur eine Programmierung geholfen, die ein "you two pilots are totally incompetent, unprofessional and unsuitable"
groß auf allen Cockpit-Bildschirmen anzeigt, sämtliche Bedienelemente deaktiviert, auch Direct Mode per Relais, und eine vollautomatische Landung einleitet, mit Vorab-Info an ATC, doch bitte ein paar Uniformierte vorbeizuschicken ...Zusatzoption: Schredder für die Pilotenlizenz in der Ablage a'la Banksy
Man kann ja sehr viel Human Factors Engineering machen, trotzdem gilt: Nichts ist narrensicher, die Narren sind zu einfaltsreich.
Ich habe von Juan Browne einige Berichte zu Vorfällen in der Luftfahrt gesehen, alle waren sehr sachlich und informativ. Er spricht klar verständliches Englisch und Abkürzungen werden meist ausgesprochen. Sehr empfehlenswert
Genau diese Fragen haben wir schon ganz am Anfang hier stehen, aber leider bisher nicht beantwortet. Ich wüsste das auch gerne, aber meine Quelle für solche Auskünfte steht mir leider im Moment nicht zur Verfügung.
Man darf das Fahrwerk nicht einfach bei zuviel Speed ausfahren. Man kann sich die Fahrwerksklappen abreißen, die dann wiederum am Flugzeug schwere Schäden verursachen können. Deshalb gibt es genaue Geschwindigkeiten für sowas. Man stellt nicht einfach den Hebel auf "ausfahren" und irgendwann, wenn es die Hydraulik gegen den Fahrtwind schafft, kommt das Fahrwerk dann raus. Nur in Notfällen, für Schnellabstiege, macht man das, eben mit bewusstem Risiko. Klappen sind so ähnlich. Da drohen auch schwere Schäden am Flugzeug, die kein normaler Pilot in Kauf nimmt und die jede normale Airline streng verbietet.
Vor der Landung ist es ein Standard auf die Fahrwerksanzeige zu gucken, die zeigt, ob es draußen und ausgefahren verriegelt ist. Das ist Standard, das nicht zu machen oder zu bemerken, kann zwar als menschlicher Fehler vorkommen, ist aber wirklich peinlich. Das ist völlig unabhängig von Warnungen und allem, was vorher passiert sein mag. Die Landekonfiguration wird immer noch einmal von beiden bestätigt und überprüft.
Vor der Landung ist es ein Standard auf die Fahrwerksanzeige zu gucken, die zeigt, ob es draußen und ausgefahren verriegelt ist. Das ist Standard, das nicht zu machen oder zu bemerken, kann zwar als menschlicher Fehler vorkommen, ist aber wirklich peinlich. Das ist völlig unabhängig von Warnungen und allem, was vorher passiert sein mag. Die Landekonfiguration wird immer noch einmal von beiden bestätigt und überprüft.
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jsm1955
Guest
Das mit den Klappen lernt in der Tat jeder PPL Anfänger auf C-152 (die hat ja kein Einziehfahrwerk) spätestens bei der ersten Platzrunde, es ist die weiße Linie am IAS-Anzeiger. Gegenanflug Gas rausnehmen bis weiße Linie, Klappen setzen *ups, es geht hoch*, Trimmung anpassen, ggf. Motorleistung wieder anpassen. Dass da solche Hämmer diskutiert werden, ist einfach nur *grusel*
J
jsm1955
Guest
Joan Browne spricht davon, dass der Flight Data Recorder seine Arbeit beendete, als beide Triebwerke ausgefallen und RAT ausgefahren war. Und er wundert sich, ob das bei Airbus (neuerdings) so sei? Er würde eher erwarten, dass der FDR bis zum bitteren Ende aufzeichnet.
Weiss jemand näheres?
Weiss jemand näheres?
