A 380 wird dann wohl eingestellt ?
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no_way_codeshares
Guest
Wenn das schon klar wäre, würden sie sich ja nicht mehr die Hirne darüber zermartern. Emirates CEO Jim Clark will sie nach 12-15 Jahren zersägen, wohl auch damit niemand dadurch Konkurrenz macht. Er argumentiert mit 30-50 Millionen Dollar für den Kabinenumbau, die sich für keinen Käufer rentieren würden. Nur ist das weder sein Problem, noch wird man ihn mit der Laubsäge da ran lassen, denn die Maschinen gehören Leasinggesellschaften: Assessing the VLA market | Leeham News and Comment
Seit den ersten Entwürfen ist die Verlängerung eingeplant. Dieses hässliche Flugzeug schreit doch förmlich "Stretch me!"
(747-8i hat übrigens dasselbe Problem mit der Zuladung von Fracht.)
Erster Satz volle Zustimmung. Zweite Aussage mal ein Widerspruch: In die insgesamt kleinere B747-8i gehen zwei Container mehr, als in die vom Rumpf her voluminösere A380 und ich weiss nicht einmal, ob das Problem mit dem A380 Gepäck dabei überhaupt schon berücksichtigt wurde. Quellen ausserhalb anderer Foren konnte ich hierzu leider nicht finden. Und das Traglastproblem bei Ultra-Long-Haul (z.B. HKG-JFK) haben beide, aber es ist bei der Boeing geringer.
Jedenfalls nimmt eine 777-300 mehr Fracht mit, als eine 747-8i. Hier die Angaben aus den Boeing- Datenblättern:
748
Total cargo capacity 161.5 cu m (5,705 cu ft)
including 7 pallets and 16 LD-1 containers plus bulk storage of
18.1 cu m (640 cu ft); revenue volume 110.3 cu m (3,895 cu ft).
773
Total volume of 7,120 cu ft (202 cu m)
including eight 96-in x 125-in pallets in forward
lower hold, 20 LD-3 containers in aft lower
hold, and 600 cu ft (17 cu m) bulk cargo
Die Einschränkung "revenue volume" ist mir nicht klar (nach Abzug der Gepäckcontainer - die Angabe fehlt aber bei der 773 ?)
748
Total cargo capacity 161.5 cu m (5,705 cu ft)
including 7 pallets and 16 LD-1 containers plus bulk storage of
18.1 cu m (640 cu ft); revenue volume 110.3 cu m (3,895 cu ft).
773
Total volume of 7,120 cu ft (202 cu m)
including eight 96-in x 125-in pallets in forward
lower hold, 20 LD-3 containers in aft lower
hold, and 600 cu ft (17 cu m) bulk cargo
Die Einschränkung "revenue volume" ist mir nicht klar (nach Abzug der Gepäckcontainer - die Angabe fehlt aber bei der 773 ?)
N
no_way_codeshares
Guest
Mit dem Vornamen hast Du völlig Recht, pardon (wollte es jetzt nicht nachträglich korrigieren, dann hinge Dein Beitrag in der Luft), aber er hat insgesamt 140 Maschinen bestellt von denen 56 ausgeliefert sind und droht oder wedelt mit einer Bestellung für 65x A380neo.
Ich hoffe es dient der Diskussion, ich klugscheisse ungern.
Tim Clark will 140 Airbus A380neo kaufen, das hat er jetzt gesagt. Sobald Airbus die herausbringt. Offenbar würde er die gesamte Flotte updaten. Kann sein, dass er dafür die letzten A380ceo nicht nimmt, wann immer das wäre. Wird wohl noch dauern, bis die 777X von ihren Daten endgültig festgeschrieben ist.
ich denke dass Airbus mit der A380 NEO genau so lange warten wird bis die 777-9X daten besser festsstehen.
Ich denke man wird am Ende die Gleiche Engine Technologie (bzw. das was RR und GE jewails angeboten hatten- GE hatte ja gewonnen), nicht aber die Größe. Bei RR heißt das wohl RR Advance.
Als Notlösung gäbe es dann das Trent 7000, das Triebwerk das die A330 NEO bekommt.
ioch dneke aber daß man in jedem Fall die leicheren Composite Bläser Schaufeln haben möchte.
Also da man den A380 wirtschaftlich nichtd auern renovieren kann, sollte mand ann für ca. 2020 auchs chon die neuste Motoren technologie haben.
Gruß
Flyglobal
Bei der B747-8 / B777 und A380 kann man die Frachtkapazität nicht so einfach vergleichen. Da der Airbus durchgängig 2 Passagierdecks hat, ist das zur Verfügung stehende Volumen schon sehr von Passagieren besetzt. Dazu kommt dann die höhere Passagierzahl, wo automatisch mehr Frachtraum für das Reisegepäck benötigt wird. Kurioserweise hat es die LH oder QF mit dem begrenzten Frachtvolumen nicht so. Sie haben ja ihren Crewruheraum im Frachtdeck, was auch noch mal Frachtkapazität wegnimmt, aber mehr Passagiersitze ermöglicht.
N
no_way_codeshares
Guest
Wenn ich es richtig aufgeschnappt habe, verlegt LH gerade in den A340 den Ruheraum nach oben: zu Gunsten von mehr Fracht, zum gewollten Nachteil (1 FA weniger) für die Anzahl an Passagieren.
Der Ruheraum in der A340-600 ist aber modular und wie ein Container nur in den Frachtraum reingestellt. Den kriegt man sehr leicht wieder raus. Trotzdem eine komische Konstruktion mit diesen Unterdeckeinbauten. Soll nicht die Eco-Galley auch nach oben umziehen?
A380 wid NICHT eingestellt
Anlässlich der heutigen Auslieferung des ersten A350 an QR hat Airbus-Chef Brégier laut SPIEGEL "einen öffentlichen Treueschwur auf den A380 ab. Es wäre "einfach nur verrückt" zu glauben, dass Airbus das A380-Programm aufgeben würde, sagte Brégier. Der Superjumbo stehe kurz davor, die Gewinnschwelle zu erreichen."
Airbus A350: Erstes Flugzeug an Qatar Airways geliefert - SPIEGEL ONLINE
Anlässlich der heutigen Auslieferung des ersten A350 an QR hat Airbus-Chef Brégier laut SPIEGEL "einen öffentlichen Treueschwur auf den A380 ab. Es wäre "einfach nur verrückt" zu glauben, dass Airbus das A380-Programm aufgeben würde, sagte Brégier. Der Superjumbo stehe kurz davor, die Gewinnschwelle zu erreichen."
Airbus A350: Erstes Flugzeug an Qatar Airways geliefert - SPIEGEL ONLINE
Also ich denke weiterhin, dass es eine Mischung aus nicht perfekter Darstellung am Investor day war, aber auch eine Disziplinierung von Emirates mit Änderungswünschen maßzuhalten.
Motto: am Ende müsst ihr als Hauptabnehmer alles so bezahlen, dass es sich für uns rechnet.
Ich denke das war die richtige Botschaft.
Der Kursverfall war ja auch in dem Zusammenhang das man in dne nächsten beiden Jahren mit verhaltenen Gewinnaussichten rechnen muß.
Gruß
Flyglobal
Motto: am Ende müsst ihr als Hauptabnehmer alles so bezahlen, dass es sich für uns rechnet.
Ich denke das war die richtige Botschaft.
Der Kursverfall war ja auch in dem Zusammenhang das man in dne nächsten beiden Jahren mit verhaltenen Gewinnaussichten rechnen muß.
Gruß
Flyglobal
Sorry für folgendes OT:
Bei diesem Zitat Brégiers (warum bietet mir die iOS Autokorrektur gerade "Brechreiz" als Alternative an?) kommt mir eine Assoziation zum Sport in den Kopf:
"Wir haben gerade in diesem Wettbewerb eine famose Leistung abgeliefert. Unsere Leistungen im anderen stehen nicht für sich. Es wäre verrückt an unserem Trainer auch nur den geringsten Zweifel zu äußern. Er genießt den vollen Rückhalt des gesamten Vorstandes. Wir planen unsere Zukunft mit ihm, da wir von anstehenden Erfolgen in allen Liegen mit ihm überzeugt sind!"
Hm, nun ja - im Sport ist dies meist die Einleitung der Freistellung des ......
Ok, BTT und wieder sachlich:
Das A380 Programm steht sicherlich längst nicht so gut dar, wie es Airbus sich erhofft und intern kalkuliert hat (bei Programmstart).
Um es kurz herunter zu brechen, sehr viele Faktoren nicht bewertend und auf fast nichts eingehend:
Die Konzeption und Entwicklung des Fliegers wie die Errichtung der zur Produktion nötigen Infrastruktur und Lieferkette ist getätigt und bezahlt.
Es wird wohl eine NEO-Variante nötig sein, um auf den aktuellen Stand der Triebwerkstechnik aufzuschließen.
Es muss in absehbarer Zeit geschafft werden, die Herstellungskosten des einzelnen Fliegers erwirtschaften zu können.
So Airbus sich einen langen Atem und negative Einflüsse auf einzelne Quartalsberichte gönnt, bietet das "Paket" A380 (sehr) langfristig einiges an Potential.
Im Moment ist Airbus mit Entwicklung und Flugerprobung von A320neo, A330neo und A350 1000 sicher viel zu ausgelastet um am A380 etwas zu ändern. Aber wenn diese drei durch sind erwarte ich eigentlich ein Update des A380. Es stellt sich eher die Frage wann das sein wird.
Diese Meinung Teile ich.
ABER:
Den entscheidenden Beitrag werden speziell bei der A380 die/der Triebwerkhersteller leisten.
In absehbarer Zeit dürften die von dir genannten Projekte bzgl. der Triebwerke durch sein - was wieder etwas Luft gibt.
- A350-1000 ist absehbar
- A320-NEO erhielt jüngst ein erstes Zertifikat
- A330-NEO ...
Es gibt ja zwei Sachen: Erst mal die Engine: da wird es auf die RR Advance rauslaufen. Das Konzept das RR gegen das GE Triebwerk bei der 777 ins Rennen geschickt hat. Das ist ein Triebwerk mit Carbon Bläser und anderer innerer Aufteilung der Niederdruck und Hochdruckverdichter, sowie Hoch- und Niederdruckturbine.
Das Teil oder der 777 GE Antrieb (vom Konzept her) muss es schon sein. das A330 NEO Teil wäre nicht gut genug.
Das muss RR dann bald anfangen. Dann kommt dazu was und wieviel man denn am Flieger ändern möchte: Verlängern oder nicht ist die Hauptfrage- Wahrscheinlich so wenig wie nötig.
Neuer Flügel (Karbon) wie bei der 777 ist eher unwahrscheinlich.
Wenn wir sagen dass sich die Frame Änderungen in Grenzen halten, dann muß man etwa 2016 anfangen mit Arbeitspeak in 2017 / 2018 - für sagen wir einen 2020/ 2021 Einsatz. Ich tippe auf 2021- dann hätte man die Engineering Ressourcen in 2017/2018.
Gruß
Flyglobal
Das Teil oder der 777 GE Antrieb (vom Konzept her) muss es schon sein. das A330 NEO Teil wäre nicht gut genug.
Das muss RR dann bald anfangen. Dann kommt dazu was und wieviel man denn am Flieger ändern möchte: Verlängern oder nicht ist die Hauptfrage- Wahrscheinlich so wenig wie nötig.
Neuer Flügel (Karbon) wie bei der 777 ist eher unwahrscheinlich.
Wenn wir sagen dass sich die Frame Änderungen in Grenzen halten, dann muß man etwa 2016 anfangen mit Arbeitspeak in 2017 / 2018 - für sagen wir einen 2020/ 2021 Einsatz. Ich tippe auf 2021- dann hätte man die Engineering Ressourcen in 2017/2018.
Gruß
Flyglobal
Wer wird die außer Emirates noch kaufen? Die Entwicklungskosten sind hoch, und Airbus hat im Moment die Entwicklungsingenieure ausgelastet mit A350-1000, A320-neo-Varianten, A330-neo (laut Flight International). Ich hätte gerne - aus rein ästhetischen Gründen - einen A380-Stretch. Der ist ja von Anfang an "hineinentworfen". Sieht momentan so gestaucht aus wie die 737-100.
Hätte seinerzeit nicht gedacht, dass Boeing mit der Punkt-zu-Punkt-Wette (787) gegenüber dem Drehkreuzflieger A380 haushoch gewinnen würde.
Hätte seinerzeit nicht gedacht, dass Boeing mit der Punkt-zu-Punkt-Wette (787) gegenüber dem Drehkreuzflieger A380 haushoch gewinnen würde.
Die A380-Entwicklung hat sehr lange gedauert. Entsprechend viel bringt heute verfügbare Triebwerkstechnik, die sogar auch noch genau zur A330neo passt. Man kriegt für eine relativ kleine Investition viel Verbesserungspotenzial raus. Meine These: Die warten noch die endgültigen Daten der 777X in diesem Jahr ab, dann kommt die A380neo und im Winter ist Dubai Air Show. Passt alles.
Du meinst die Rolls-Royce-Triebwerke für den A330 new engine option kann man auch für den - sagen wir - A380neo nehmen? Die wollen aber noch was am Flieger machen - mindestens aerodynamische Verbesserungen / Reduzierung des Stömungswiderstands; der Spritverbrauch muss um mehr als 10% sinken, sonst lohnt es sich nicht. (Was natürlich vom Ölpreis abhängt.)
Tim Clark hat heute in Davos gesagt, dass man deutlich über 10 Prozent spart. Eher so um die 14 oder wieviel man halt noch in den Rest des Flugzeugs stecken will. Airbus wird die A380 keinesfalls einstellen. Wer das behauptet, hat echt keine Ahnung. Die versenken doch nicht aus einer Laune 20 Mrd., zumal die 747-8 evtl. nicht mehr so lange konkurriert, falls der Frachter jetzt nicht noch massiv anzieht.