Klasse Idee.
Unbedingt noch die Air Berlin mit einbringen und wir reden von weltweiter Dominanz!
Fände ich aus Kundensicht verheerend, wenn man AY mit ihrem sehr stimmigen Produkt mit der Servicewüste bei SK zusammenwerfen würde...
Und ja, wieder einmal hat jemand die finnische Transparenz (die erwähnten pros und cons) völlig missinterpretiert und sich etwas aus den Fingern gesaugt.
Irgendwas wird bei SAS passieren müssen, das Joint Venture mit LH ist gekündigt - ganz allein wird man nicht bestehen können, man braucht Partner.
Irgendwas wird bei SAS passieren müssen, das Joint Venture mit LH ist gekündigt - ganz allein wird man nicht bestehen können, man braucht Partner.
Nein, das würde keinen Sinn machen. HEL liegt zwar perfekt für SO-Asien und Fernost, aber das war es dann auch schon. Kein vernünftiger Mensch würde mit dem von dir genannten Modell CPH-HEL-NYC fliegen wenn er mit DY CPH-JFK direkt haben kann.Ich finde es nicht verkehrt, SAS als Pendant zu German Wings zu etablieren (also billig, Europa Verkehr), während Finnair auf die Langstrecken sich konzentriert.
Abgesehen vom Problem der zu vielen "Hubs" (HEL, ARN, CPH) in geographischen Randregionen sähe ich bei diesem Szenario die fehlende Stärke von SK auf der Langstrecke als Problem. Von der LR-Flottengröße liegen die ja gerade einmal auf Augenhöhe mit "Kapazundern" wie OS - bei den Zielen sieht es noch magerer aus zumal sie ja von mehreren "Hubs" aus bedient werden.Eher AY für Asien, SK für Nordamerika+eventuell Südamerika.
Boah, da habe ich so meine Zweifel. Wohl bist du in Skandinavien eher bewandert als ich (der im Norden ja eher finnlandaffin ist), aber ob sich die Schweden das so gefallen lassen würden glaube ich nicht. Außerdem würde wohl DY jederzeit Gewehr bei Fuß stehen...Naja, HEL für Asien, CPH für Nordamerika. ARN wird an Bedeutung verlieren, OSL ist eh kaum vorhanden. Die Dänen sind auch im verhandeln gut genug, um da Entsprechendes zu meistern.
Ums Loswerden ginge es ja gar nicht, aber den Größenwahn (im Allgemeinen) und die Dreistaatlichkeit (im Speziellen bei SK) müsste man ihnen eben austreiben. Geht aber eben rechtlich nicht wirklich bei SK...Im Zuge dessen wird man vielleicht die Chance ergreifen, diese ganzen Gewerkschaften loszuwerden.
Ich gebe dir schon recht dass es für SK durchaus interessante Ziele in NA geben würde - nur bei der Ausführung habe ich da so meine Zweifel, gerade was die Akzeptanz der Konzentration auf CPH anbelangt. Und um weiter zu gehen - auch mit allen Asienstrecken über HEL müsste man das Netzwerk total umkrempeln um die entsprechenden - weiten und teuren - Zubringer ex DK/SE/NO zu schaffen, will man nicht mit 2+ Umstiegen DY die Kunden in die Arme spielen.SKs Anbindung gerade in NA ist an sich recht gut, mit dem frei werden von Kapazitäten auf den Doppelbelegungen in Asien kann man noch mehr Ziele aufnehmen.
MIA, YVR, DEN oder ATL würden gerade mit der lokalen Wirtschaft gut zusammen passen. Dazu noch was in Brasilien - und ÅF, Öl-und Schiffbranche und Co kaufen dir schonmal pauschal den halben Flieger in C weg. Diverse Diskussionen gabs ja vor einiger Zeit eh mal in CPH.
Das ist aber eher weg, weil LH das Preisdumping auf den Hochertragsstrecken nicht haben will.
Vorsicht, hier ist nur das JV nicht verlaengert worden.
Andere Allianz-spezifische Vereinbarungen gelten noch.
Man teilt halt nur nicht mehr pauschal, IIRC.
Nein, das würde keinen Sinn machen. Kein vernünftiger Mensch würde mit dem von dir genannten Modell CPH-HEL-NYC fliegen wenn er mit DY CPH-JFK direkt haben kann.
Wirklich? Man kann auch TXL-JFK direkt mit AB, aber warum machen VIELE das nicht,sondern lieber den Umweg über FRA und sonstwo?