Hohe Preise von One-Way-Flügen

[no_way_codeshares]

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Viele Airlines sind da schon weiter als die Buchungsplattformen und Online-Tickethändler.
So werden mir bei der Suche nach möglichen Verbindungen eigentlich fast nie Kombinationen von günstigen Oneways unterschiedlicher Airlines angezeigt, auch wenn es diese mittlerweile manchmal günstiger gibt als Hin- und Rückflugtickets einer Airline. Selbst in der Matrix: Entscheidung für einen Hinflug ist automatisch eine Entscheidung für den Anbieter des Rückfluges. Bei Strecken wie DUS-LON (wo es mehrere Anbieter mit ähnlich niedrigen Tarifen, auch Oneway gibt) oder DUS-CPH (wo beide Anbieter an den Wochenenden einen stark eingeschränkten Flugplan haben), wo getrennte Tickets keinerlei Risiko bedeuten, schränkt dies die theoretisch mögliche Auswahl extrem ein.

 

[rotanes]

-> Betrachten wir die Business Class
.......
SQ verkauft auf der Strecke keine billigeren Tickets als D Klasse. Diese bekommt man für um die 4200 Euro. Dafür hat man jedoch ein Full Flex Ticket. D ist auch meistens bis kurz vor Abflug offen (sogar auf der stark frequentierte Strecke nach FRA). Die Bandbreite an Buchungsklassen ist demnach wesentlich geringer... Es müssen wesentlich weniger "Billigtickets" von "Vielzahlern" subventioniert werden.

Da reden wir über pi mal Daumen 100 Sitzplätze in C.

Ich denke es spielt eine wesentliche Rolle bei dem von dir angeführten Tarif SIN-FRA-SIN, dass von den insgesamt 100 Buchungen in diesem Flieger überhaupt nur vielleicht 10 Passagiere genau diese Strecke fliegen.

Die übrigen 90 Passagiere in diesem Flieger buchen ganz andere Strecken, und zwar sicher in unterschiedlicher Struktur bei LH im Vergleich zu SQ (also beispielsweise SYD-SIN-FRA, DPS-SIN-FRA-MAD oder SIN-FRA-OSL usw. usw. usw.)

Den Überblick und die genauen Nachfragedaten je Markt haben nur die Airlines und das wird die Ursache für die von dir gut beobachteten Unterschiede in der Preis-Strategie sein.

 

[A381]

Da reden wir über pi mal Daumen 100 Sitzplätze in C.

Ich denke es spielt eine wesentliche Rolle bei dem von dir angeführten Tarif SIN-FRA-SIN, dass von den insgesamt 100 Buchungen in diesem Flieger überhaupt nur vielleicht 10 Passagiere genau diese Strecke fliegen.

Die übrigen 90 Passagiere in diesem Flieger buchen ganz andere Strecken, und zwar sicher in unterschiedlicher Struktur bei LH im Vergleich zu SQ (also beispielsweise SYD-SIN-FRA, DPS-SIN-FRA-MAD oder SIN-FRA-OSL usw. usw. usw.)

Den Überblick und die genauen Nachfragedaten je Markt haben nur die Airlines und das wird die Ursache für die von dir gut beobachteten Unterschiede in der Preis-Strategie sein.

Ich glaube nicht, dass 90 % nicht SIN-FRA-SIN gebucht haben, aber das ist Nebensache!

Natürlich ist dies nur ein Fallbeispiel einer einzigen Direktverbindung! Selbstverständlich müsste man diese Untersuchung bei allen Verbindungen durchführen, um ein absolut objektives Bild zu haben. Dennoch ist dieses Beispiel (wie auch das andere schon erwähnte) für mich absolut Aussagekräftig! LH verkauft eine größere "Bandbreite" an Tickets im Vergleich zu SQ. Das sind schlicht und einfach unterschiedliche Strategien!

-> Welche der beiden Strategien nun die bessere im Sinne des Kunden oder der Airline ist, ist absolut subjektiv und liegt im Auge des Betrachters. Das muss somit jeder selbst an Hand seines persönlcihen Flugverhaltens entscheiden! (Für mich persönlich, ist es definitiv die Preisstruktur von SQ!)

 

[SQ325]

Das ist ein anderes Thema, ob SQ damit auf allen Strecken profitabel ist oder nicht... Aber in der Summe fahren sie nach Geschäftsbericht ja immerhin Gewinn ein (habe gerade kurz den Geschäftsbericht aus dem Finanzjahr 2012 - 2013 ergooglet -> 182 mil. USD profit!).

EDIT:

Habe auch noch den Geschäftsbericht für das Q2 aus dem Jahr 2013-2014 gefunden. Hier sieht es absolut nicht so aus, als sei SQ nicht profitabel:

https://www.singaporeair.com/pdf/Investor-Relations/Financial-Results/News-Release/nr-q2fy1314.pdf

Dann gehst du mal ins Geschaeftsjahr 2014.

 

[SQ325]

SQ verkauft auf der Strecke keine billigeren Tickets als D Klasse. Diese bekommt man für um die 4200 Euro. Dafür hat man jedoch ein Full Flex Ticket. D ist auch meistens bis kurz vor Abflug offen (sogar auf der stark frequentierte Strecke nach FRA). Die Bandbreite an Buchungsklassen ist demnach wesentlich geringer... Es müssen wesentlich weniger "Billigtickets" von "Vielzahlern" subventioniert werden.

Klasse D ab 4300 Euronen, wenn sie denn verfuegbar ist und kein Wochendabflug dabei ist. Und nach meiner Erfahrung Verfuegbarkeit in Klasse D nur auf dem Mittagsflug. Es wird dann doch haeufiger J oder sogar Z gebucht. Und da liegen wir dann ab ca. 5.000 Euro.
D ist fuer mich auch nicht Full-Flexible. Kostet 300USD Umbuchung.

 

[A381]

Dann gehst du mal ins Geschaeftsjahr 2014.

Auch der Geschäftsbericht May 2014 war sehr gut!

Das letzte Quartal hatte SQ einen "Gewinneinbruch" jedoch sind sie weiterhin in der Gewinnzone (mit 45 mil. USD im Passagierbereich). Siehe hier:

http://www.singaporeair.com/pdf/Investor-Relations/Financial-Results/SGXNET/sgxann-q1fy1415.pdf


Besonders auffällig, wenn man den Bericht genauer betrachtet:

Die Passagierzahlen sind leicht angestiegen, nämlich um 0,4 %. Dabei ist jedoch im gleichen Zeitraum der Revenue um 160 mil. gesunken! Daraus kann man schließen, das SQ pro Pax weniger Umsatz macht. Ob dies nun an veränderungen im Streckennetz liegt oder ob sie irgend eine Anpassungen im Revenue-Management gemacht haben?

Dennoch kann man von SQ sagen:
-> Das sie den Break Even erreichen (sie haben dennoch Gewinn).
-> Das die Pax Zahlen stabil sind (bzw. ganz leicht angestiegen sind)
-> Zugegebenermaßen hatten sie im letzten Quartal bei sinkenden Kosten pro Pax weniger Revenue. Aus der Bilanz kann man jedoch nicht folgern weshalb.

 

[A381]

D ist fuer mich auch nicht Full-Flexible. Kostet 300USD Umbuchung.

Fare Rule D SIN-FRA auf SQ:

Fare basis code: DNSG

Itinerary change Allowed
With payment of any fare difference, subject to currency conversion and your bank's exchange rate.


-> Keine Umbuchungsgebühr!


Die 300 USD beziehen sich auf Cancellation!

 

[A381]

Klasse D ab 4300 Euronen, wenn sie denn verfuegbar ist und kein Wochendabflug dabei ist. Und nach meiner Erfahrung Verfuegbarkeit in Klasse D nur auf dem Mittagsflug.

Also ich habe in D eine sehr gute Verfügbarkeit!*

-> Aber um das geht es doch auch gar nicht! Es geht doch mehr darum, das SQ gar keine billigeren Tarife anbietet, wie LH in Z oder P! Diese Tickets müssen halt bei subventioniert werden! Dies wird zum Teil durch ein früheres aufrufen von C Tarifen gemacht (natürlich auch, und vll viel mehr, durch eine wesentlich engere Bestuhlung in der C)



*Als PPS bekommst du sogar D auf Warteliste nahezu immer bestätigt

 

[pumuckel]

Das ist leider sehr naiv und einfach gedacht! Dieses Tarifsystem hatten wir vor ca. 30-40 Jahren! Diese Zeiten sind rum!

Das ist aus der Sicht des Kunden gedacht, und dieser soll doch König sein. Diese Zeiten sind jetzt mit den Billigfliegern wieder zurück, und das scheinbar mit Erfolg. Es ist auch immer eine Frage des Verhältnisses. Es ist einleuchtend, dass Tickets verschiedene Preise haben, weil sie zu verschiedenen Zeitpunkten gebucht wurden, mit unterschiedlicher Flexibilität und in unterschiedlichen Paketen. So gesehen verstehe ich, dass es billiger sein kann, wenn man gleich zwei Produkte gleichzeitig kauft, also Hin-und Rückflug. Aber wenn das einzelne Produkt ein Vielfaches des Paketes kostet, ist das doch Abzocke. Würdest du das im Supermarkt akzeptieren?

Ich finde es okay, wenn mehr Flexibiltät teurer ist, aber auch nicht, wenn es ein Vielfaches des Preises ist. Kürzlich habe ich einen Preis von TG mit einem Billigflieger (Cebu Pacific) verglichen, bei TG war es mehr als der doppelte Preis, dafür konnte man gegen Gebühr und Preisdifferenz auch umbuchen, diese zusätzlichen Kosten waren alleine schon teurer als der gesamte Billigflug (und in diesem Fall konnte man sogar beim Billigflieger umbuchen).

Schau dir hier mal das System der SQ an. Die haben, meines Erachtens nach, ihre Tarifstrucktur 100 % auf Geschäftsreisen ausgelegt! Es gibt kaum bis gar keine Billigtickets, dafür aber auch bis kurz vor dem Abflug sehr faire Preise (für Flex-Tcikest!).

Ich habe schon öfters billige Tickets bei SQ gekauft, gerade jetzt wieder, natürlich keine Flexibilität und schon 25 Tage vor Abflug, als Gabelflug ZRH-BKK, DPS-ZRH. Mit diesem Ticket als solches bin ich höchst zufrieden, allerdings habe ich versucht, dazwischen noch andere Sektoren einzufügen, dadurch wäre der Preis aber enorm gestiegen. Das gleiche, wenn ich diese zusätzlichen Sektoren als einzelne Tickets gebucht hätte. Dadurch verliert mich SQ als Kunde für diese Strecken an die Billigflieger.

Übrigens verkauft SQ auch enorm billig an die Tour-Operators, von daher kann man nicht sagen, dass sie nur auf Businesskunden ausgerichtet seien (in der Businessklasse natürlich schon).

 

[rotanes]

Aber wenn das einzelne Produkt ein Vielfaches des Paketes kostet, ist das doch Abzocke. Würdest du das im Supermarkt akzeptieren?

Du vergisst, dass hier nicht nur das Produkt im engeren Sinne zählt, sonders das ganze drum herum entscheidend ist (wurde weiter oben schon erwähnt).

Beispiel Supermarkt: Die selbe Sorte Bier kann als Sixpack bei Lidl insgesamt durchaus billiger sein als die einzelne Dose desselben Bieres im Kiosk auf Bahnsteig 11 am Hauptbahnhof!

 

[pumuckel]

Nein, ich möchte einen Flug kaufen und kein drum herum.

Und ich vergleiche Plätze in einem identischen Flugzeug, somit müsste man auch Supermärkte vergleichen, und nicht einen Supermarkt mit einem Kiosk an ganz anderer Lage.

 

[pimpcoltd]

Du vergisst, dass hier nicht nur das Produkt im engeren Sinne zählt, sonders das ganze drum herum entscheidend ist (wurde weiter oben schon erwähnt).

Beispiel Supermarkt: Die selbe Sorte Bier kann als Sixpack bei Lidl insgesamt durchaus billiger sein als die einzelne Dose desselben Bieres im Kiosk auf Bahnsteig 11 am Hauptbahnhof!

Dass unterschiedliche Orte und Zeiten unterschiedliche Preise begründen, steht außer Zweifel. Du gehst nur dem Airline-Klagelied, wie es AA in dem von mir eingangs zitierten Schreiben so schön anstimmt, auf den Leim, wenn Du von einer Verrechnung übermäßiger Gewinne auf der Hauptstrecke A mit Verlusten auf der Nebenstrecke B ausgehst: Auch wenn die angeblich verlustträchtige Strecke B nicht wäre, könnte und würde der Netzwerkcarrier sein Tarifsystem für die Strecke A so ausgestalten, wie er es tut: Er nimmt, so viel er kann, wenn es die Kunden bezahlen. Wenn also die Nebenstrecke B sich tatsächlich als Verlustbringer erweisen sollte, weil sie weder allein noch durch ihren Anteil an der Auslastung des Netzwerks mehr beiträgt, als sie Kosten verursacht, dann fliegt diese Strecke eben raus - aber die horrenden OW-Preise bleiben trotzdem. Passiert genau so alles seit geraumer Zeit in D/A/CH. Man muss es nur sehen wollen. Oder weiter mit den Großen darüber weinen, dass ihnen ein paar Halbstarke ein anderes Tarifsystem vor die Nase setzen.

 

[rotanes]

Er nimmt, so viel er kann, wenn es die Kunden bezahlen.

Dann sind wir uns ja einig. Das ist ja genau das Prinzip unserer Marktwirtschaft.
Und solange es nicht um lebensnotwendige, existenznotwendige Grundbedürfnisse geht, ist das auch gut so.

Es gibt ja gottseidank kein Gesetz, dass dich zwingt auf der Strecke A mit der Airline X zu fliegen.

 

[pimpcoltd]

Dann sind wir uns ja einig. Das ist ja genau das Prinzip unserer Marktwirtschaft.
Und solange es nicht um lebensnotwendige, existenznotwendige Grundbedürfnisse geht, ist das auch gut so.

Es gibt ja gottseidank kein Gesetz, dass dich zwingt auf der Strecke A mit der Airline X zu fliegen.

Prima. Dann müssen wir Dich nur noch so weit bekommen, das bestehende OW-Tarifsystem der Netzwerkcarrier als das zu bezeichnen, was es ist: Gewinnmaximierung und nicht Verlustausgleich. Siehe oben.

 

[rotanes]

Nein, ich möchte einen Flug kaufen und kein drum herum.

Das möchtest du vielleicht nicht, tust du aber de facto: Point-of-sale; Vorausbuchungsfrist; Reisedauer; Wochenendbindung usw. usw. usw.

Und das mit dem Kiosk ist schon ein ganz passender Vergleich: Der Kunde, der am Kiosk am Flughafen aufschlägt und ein OW von A nach B mit Abflug in 1h buchen will, zahlt halt einen höheren Preis als derjenige, der Wochen vorher im Internet recherchiert und dann nach langem Suchen den günstigsten Preis bei (im Vergleich) Lidl findet.

 

[rotanes]

Prima. Dann müssen wir Dich nur noch so weit bekommen, das bestehende OW-Tarifsystem der Netzwerkcarrier als das zu bezeichnen, was es ist: Gewinnmaximierung und nicht Verlustausgleich. Siehe oben.

Dieses von dir erwähnte Wort mit "G" am Anfang scheint ja für dich ein rotes Tuch sein..... Da würde ich an deiner Stelle nach Venezuela auswandern, wenn dir "G." nicht gefällt.

 

[pimpcoltd]

Dieses von dir erwähnte Wort mit "G" am Anfang scheint ja für dich ein rotes Tuch sein..... Da würde ich an deiner Stelle nach Venezuela auswandern, wenn dir "G." nicht gefällt.

Wir reden insoweit eher, wie ich oben schon etwas vorsichtiger angedeutet hatte, von einer Halluzination Deinerseits. LH soll so viel Gewinn machen wie jeder andere. Die Frage, um die es hier geht, ist die nach dem Grund für das hergebrachte OW-Tarifsystem. Die Antwort darauf habe ich einmal gegeben und ein zweites Mal, und wenn Du auch beim dritten Mal darunter leidest, dass LH kein Fürsorger für fliegerisch unterversorgte Gegenden ist - have it your way.

 

[pumuckel]

Der Kunde, der am Kiosk am Flughafen aufschlägt und ein OW von A nach B mit Abflug in 1h buchen will, zahlt halt einen höheren Preis als derjenige, der Wochen vorher im Internet recherchiert und dann nach langem Suchen den günstigsten Preis bei (im Vergleich) Lidl findet.

Damit bin ich ja auch einverstanden. Aber nicht damit, dass ich für einen One-Way zwei Monate vor Abflug mehr bezahlen muss, als bei gleichzeitigem Buchen für einen Hin- und Rückflug.

Aber auch bei ganz kurzfristigem Buchen müsste es nicht in jedem Fall teuer sein. Dazu habe ich ein Beispiel, noch aus der Vor-Internet-Buchungs-Zeit.
Wegen einer Überbuchung in Sri Lanka (die ganze Geschichte wäre zu lange) bin ich ungewollt abends in MUC statt ZRH gelandet, habe auf den Anzeigen gesehen, dass sowohl LH wie LX (oder war das noch SR?) Flüge hatten, die fast gleichzeitig in etwa einer Stunde nach ZRH gingen.
Also schnell an beiden Schaltern nachgefragt, wir waren zu dritt, bei beiden gab es noch freie Plätze.
Bei LH haben sie astronomische Preise angeboten, wohl darum, weil jemand, der so kurzfristig kommt, keine grosse Wahl mehr hat.
Bei LX (oder SR?) haben sie gedacht, so können sie noch Plätze füllen, die sonst leer bleiben, und haben faire, eigentlich sogar günstige Preise angeboten.
Für uns war die Wahl somit recht einfach und es blieb der Eindruck, dass uns die einen in einer Nosituation geholfen haben, was ein positives Zeichen hinterliess.

 

[SQ325]

*Als PPS bekommst du sogar D auf Warteliste nahezu immer bestätigt

Wenn C 50% gebucht ist keine Kunst. Das nenn ich Glück. PPS gibt Warteliste Prio wie bei anderen Programmen z.B.der SEN, nicht mehr nicht weniger. Auch SQ verkauft nur eine Anzahl X per Buchungsklasse. Und wenn D nicht verfügbar ist, geht der Preis durch die Decke wie bei jeder anderen Airline auch. Kommt auch vor das Z auf Warteliste nicht durchgeht, auch als PPS.

Aber zurück zum Thema. Auch bei SQ kostet der One-Way nach FRA soviel wie ein Return.

 

[SQ325]

-> Aber um das geht es doch auch gar nicht! Es geht doch mehr darum, das SQ gar keine billigeren Tarife anbietet, wie LH in Z oder P! Diese Tickets müssen halt bei subventioniert werden! Dies wird zum Teil durch ein früheres aufrufen von C Tarifen gemacht (natürlich auch, und vll viel mehr, durch eine wesentlich engere Bestuhlung in der C)

SQ bietet billige Tarife an, aber eben nicht ex-SIN. Tarife von SIN nach Europa sind grundsätzlich teurer als umgekehrt. 750 Euro ist ex-FRA möglich, ex-SIN no-way, gilt aber auch für andere Airlines.

SQ muss deutlich weniger C-Sitze verkaufen als LH. Die all-C Upperdeck Variante vom A380 kommt auf 86 Sitze, 77W und A380 in Normalversion auf jeweils ca. 60 Sitze.

 

[A381]

SQ bietet billige Tarife an, aber eben nicht ex-SIN. Tarife von SIN nach Europa sind grundsätzlich teurer als umgekehrt. 750 Euro ist ex-FRA möglich, ex-SIN no-way, gilt aber auch für andere Airlines.

SQ muss deutlich weniger C-Sitze verkaufen als LH. Die all-C Upperdeck Variante vom A380 kommt auf 86 Sitze, 77W und A380 in Normalversion auf jeweils ca. 60 Sitze.

Wir vermischen hier wieder bunt diverse andere Faktoren!



Bleiben wir doch bei der Strecke SIN-FRA-SIN (oder auch FRA-SIN-FRA) in der C*:

Fakt ist:

->Das billigste was SQ anbietet ist D
->Dieser Preis liegt deutlich über dessen was LH in Z oder P auf der gleichen Strecke anbietet


Annahme: Wenn LH bei (gleichbleibender Auslastung) in der C nur die Buchungsklasse P verkaufen würde, würden sie keinen Gewinn erwirtschaften!

Folgerung: Es müssen durch teurere Tickets die Klasse P subventioniert werden. Dies erfolgt durch C oder J (aber auch Y oder B) Tickets!



Ich denke, soweit sollte dies noch schlüssig sein oder?

-> Also kann man doch daraus schließen, dass wenn eine Airline wenigere "billigere Tickets" verkauft, muss das teurer Ticket weniger zur Subvention beitragen. Ergo: Zum in die Gewinnzone zu kommen, müssen weniger teure Tickets verkauft werden!


Einverstanden?

Da SQ auf der genannten Strecke nun weniger Promotion Fares anbietet (eben keine Z und P Tarife), müssen auch nicht soviel extrem teure Tickets verkauft werden. Und nochmals als Anmerkung: Ein D-Tarif bei SQ ist von der Wertigkeit nahezu am C-Tarif der LH!



* Wie schon oben bemerkt, ist diese Strecke sehr gut vergleichbar, da:
- Gleiche Strecke bei SQ und bei LH
- Gleiches Flugzeug
- Gleiche Zeit

 

[SQ325]

Wir vermischen hier wieder bunt diverse andere Faktoren!

Bleiben wir doch bei der Strecke SIN-FRA-SIN (oder auch FRA-SIN-FRA) in der C*:

Fakt ist:

->Das billigste was SQ anbietet ist D


->Dieser Preis liegt deutlich über dessen was LH in Z oder P auf der gleichen Strecke anbietet


Annahme: Wenn LH bei (gleichbleibender Auslastung) in der C nur die Buchungsklasse P verkaufen würde, würden sie keinen Gewinn erwirtschaften!

Folgerung: Es müssen durch teurere Tickets die Klasse P subventioniert werden. Dies erfolgt durch C oder J (aber auch Y oder B) Tickets!



Ich denke, soweit sollte dies noch schlüssig sein oder?

-> Also kann man doch daraus schließen, dass wenn eine Airline wenigere "billigere Tickets" verkauft, muss das teurer Ticket weniger zur Subvention beitragen. Ergo: Zum in die Gewinnzone zu kommen, müssen weniger teure Tickets verkauft werden!


Einverstanden?

Da SQ auf der genannten Strecke nun weniger Promotion Fares anbietet (eben keine Z und P Tarife), müssen auch nicht soviel extrem teure Tickets verkauft werden. Und nochmals als Anmerkung: Ein D-Tarif bei SQ ist von der Wertigkeit nahezu am C-Tarif der LH!



* Wie schon oben bemerkt, ist diese Strecke sehr gut vergleichbar, da:
- Gleiche Strecke bei SQ und bei LH
- Gleiches Flugzeug
- Gleiche Zeit

Wieviele Tickets in Z oder P verkauft LH?
Wieviele Tickets verkauft SQ in D?
Woraus schliesst du das SQ mit D Kosten deckt?
Woraus schliesst du das LH mit P (oder Z) keine Kosten deckt?
Woraus schliesst du das SQ nicht ueber Buchungsklassen quersubventioniert?

 

[A381]

Wieviele Tickets in Z oder P verkauft LH?

-> Die Menge der Tickets in Z und P hat doch nichts damit zu tun, dass es prinzipiell so Praxis ist!?

Wieviele Tickets verkauft SQ in D?

-> Auch hier: Was hat die Menge damit zu tun! SQ hat keine Non-Flexibel C Fares auf dieser Strecke. Also keine "Billigtickets" auf Preisniveau Z und P der LH

Woraus schliesst du das SQ mit D Kosten deckt?

-> Habe ich nicht gesagt. Dieser Ansatz hat aber doch gar nichts damit zu tun, ab wann sie Kostendeckend sind!

Woraus schliesst du das LH mit P (oder Z) keine Kosten deckt?

-> Diese Annahme habe ich getroffen, um das Konstrukt zu verdeutlichen. Es hat NICHTS damit zu tun, ob es nun tatsächlich so ist! (Wir können hier auch ansetzten, dass sie mit Z und P die Klasse S quersubventionieren! (Deswegen ist es ja eine "Annahme")

Woraus schliesst du das SQ nicht ueber Buchungsklassen quersubventioniert?

-> Natürlich machen die das! Das habe ich doch auch schon geschrieben! Nahezu jede Airline subventionert quer... Ich habe sogar das Beispiel angebracht, dass lediglich extrem kleine Airlines mit Monopolstellung dies nicht tun, wie die Wasserflieger auf den Malediven. Ich habe lediglich gesagt, dass eine geringe Preisvariantion, wie sie SQ hat, die Quersubvention geringer ausfällt als bei einer hohen Preisvariation!

Extrembeispiel: Ryanair! Die Preisvariation ist so groß, dass 1 Euro Tickets subventioniert werden müssen! (Klar,eine solche Airline hat eine andere Kostenstruktur, dennoch geht wohl keiner davon aus, dass Ryanair mit nur 1 Euro Tickets überleben könnte!)