Lufthansa kauft bevorzugt Ladenhüter

[blackbeauty]

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viele zeitlich und vom Einsatzprofil vergleichbare Muster haben aehnliche Raten:

MD11: 9 Totalverluste auf 200 Maschinen = 4,5 %
A300: 34/561 = 6,1
A310: 11/255 = 4,3
IL86: 4/106 = 3,8
DC10: 7,4
TriStar: 11/250 = 4,4

Die sind aber leider nicht zeitlich vergleichbar. Die DC10 war der direkte Vorgänger, die Tristar wurde schon lange nicht mehr gebaut, bevor die MD11 den Erstflug hatte etc. -- Außerdem werden viele MD11 (teils schon lange) nicht mehr geflogen: Die Mehrzahl ist stored, scrappped, written off.

Für ein relativ aktuelles westliches Muster ist die Rate der als irreparabel abgeschriebenen Maschinen einfach zu hoch. Das Problem kam tatsächlich mit den Spezifikationen für die Frachhtnutzung, v.a. da höheres maximales Gewicht und höhere Anfluggeschwindigkeiten (schau mal wie viele MD11 bei der Landung ihr Leben gelassen haben bzw. stark beschädigt wurden). Ein mir bekannter MD11-Skipper ist zuerst die Pax-Version geflogen und dann die Cargo-Version und findet die Frachtversion angsteinflößend. Da wurden Sicherheitsreserven der Wirtschaftlichkeit geopfert. Akzeptabel schein das anscheinend, weil es im Zweifel nur 2-3 Piloten trifft und nicht mehrere hundert Pax.

 

[blackbeauty]

Interessant für mich als Passagier (ob ich Angst bekommen muss) wird das ja erst, wenn man die Ausfallrate mit dem Alter der Maschine zum Zeitpunkt des Ausfalls gewichtet:
Es macht doch einen Riesenunterschied, ob beispielsweise bei einer Ausfallrate von 2% eines Flugzeugtyps diese Zahl schon nach 2 Betriebsjahren oder erst nach 20 Jahren erreicht wird.

Als Pax musst du aus zwei Gründen kaum Angst haben:

1) Es gibt kaum mehr MD11 im Pax-Linienbetrieb.
2) Die Passagierversion war wesentlich konservativer spezifiziert.

 

[blackbeauty]

Oder anders ausgedrückt: Wirklich interessant ist nur die Zahl der Unfälle pro X Flugstunden und pro X cycles.

Und genau das Verhältnis ist bei den MD11 einfach überdurschnittlich hoch.

 

[Misha_K]

Ich weiss nicht, was du mit "ansehnlichen Preisen" meinst, aber wirklich erfolgreich waren die MD11 nicht, auch nicht als Freighter und Umbau-Freighter. Sie wurden auch bei der LH Cargo nie wirklich geliebt und nicht wenige haben den Fracht-Jumbos nachgetrauert, bis die T7 angekündigt wurden. Die MD11F waren/sind durch das erhöhte Gewicht gegenüber der Pax-Version, um die Wirtschaftlichkeit zu erhöhen, und die damit verbundenen höheren Anfluggeschwindigkeiten auch einfach gefährlich geworden. Welches aktuelle Muster hat/atte eine ähnlich hohe Rate von irreparablen Schäden pro 100 produzierten Maschinen? Richtig, keines.

Was bei Crews aus welchen Gründen auch immer beliebt oder unbeliebt ist hat leider wirklich gar nichts damit zu tun, ob der Kauf eines bestimmten Typs aus finanzieller und unternehmerischer Sicht sinvoll ist.

1) Es gibt kaum mehr MD11 im Pax-Linienbetrieb.

Genau genommen: gar keine mehr.

Sicher ist die kein großer Wurf und nur noch halbherzig entwickelt worden. Kein Wunder, dass danach McDD die zivile Bühne komplett verlassen hat und von Boeing aufgekauft wurde.

Das hat weniger mit der MD-11 an sich zu tun, sondern damit, dass MDD als Hersteller von Militärmaschinen und sonstigem Kriegsgerät ein attraktiver Übernahmekandidat war. Es fanden in dem Zeitraum mehrere Konsolidierungen im US-Militärmarkt statt, von denen die Boeing-MDD Übernahme nur eine von vielen war.

Grundsätzlich ja. Aber warum? Weil zu der Zeit der Cargo-Conversion sehr wohl eine attraktive Alternative auf dem Pax-Markt bereitstand (egal ob 330 oder 777), es aber auf dem Frachtmarkt eine solche Alternative zu diesem Zeitpunkt nicht gab. Zu diesem Zeitpunkt gab es schlicht und ergreifend keinen Frachter mit der Kapazität und zusätzlich Hot & High Möglichkeiten, auf dem Pax-Markt gab es diese aber schön und verschiedene Pax-User der MD-11 haben das Angebot, Ihre Elfer deutlich vor bilanziell geplantem Nutzungsende für verhältnismäßig viel Geld loszuwerden, dankend angenommen.

Da sind einige Cargo-Airlines ob des Angebotes auf die MD-11 gegangen und nicht ob der akuten Nachfrage...

Ich finde die Quelle jetzt nicht, aber soweit ich mich erinnere wollte Boeing die MD-11 Produktion noch früher beenden, aber LH bestand auf der Erfüllung ihres bestehenden Vertrages. Sonst hast du sicher Recht. Aber trotz des späteren Angebots der 777F (und der von der Kapazität nicht vergleichbaren A330F - DER ist ein Ladenhüter) waren umgebaute MD11 trotzdem weiterhin auf dem Frachtermarkt eine ganze Weile recht beliebt. FedEx und UPS allein betreiben große Flotten.

Zu den nachträglich gekauften umgebauten 5 Pax-MD-11 von LH Cargo siehe: http://www.joc.com/air-cargo/lufthansa-cargos-md-11-strategy_20031005.html

 

[brummi]

Aber immer wurde der "guten, alten 747F Nosedoor" nachgeweint.
Auch wenn von offizieller Seite immer dementiert, hat LH Cargo Kunden/Geschäft verloren, seit sie diesen Flieger nicht mehr in der Flotte haben.

 

[blackbeauty]

Was bei Crews aus welchen Gründen auch immer beliebt oder unbeliebt ist hat leider wirklich gar nichts damit zu tun, ob der Kauf eines bestimmten Typs aus finanzieller und unternehmerischer Sicht sinvoll ist.

Das habe ich auch gar nicht thematisiert. Allerdings ist es auch ein Fakt, dass die Maximalgewichte gegenüber der Passagierversion deutlich erhöht werden mussten, (angeblich) damit die MD11 als Frachter wirklich wirtschaftlicher waren. Sicherheitsreserven wurden reduziert, natürlich im legalen Bereich. Ist ja nicht selten so, dass Sicherheit und Wirtschaftlichkeit gegenläufige Faktoren sind.

 

[no_way_codeshares]

Was bei Crews aus welchen Gründen auch immer beliebt oder unbeliebt ist hat leider wirklich gar nichts damit zu tun, ob der Kauf eines bestimmten Typs aus finanzieller und unternehmerischer Sicht sinvoll ist.

Ich würde aber unterstellen dass eine höhere Unfallrate unmittelbar oder über die Versicherungskosten Auswirkungen auf die "finanzielle und unternehmerische Sicht" hat.

Das hat weniger mit der MD-11 an sich zu tun, sondern damit, dass MDD als Hersteller von Militärmaschinen und sonstigem Kriegsgerät ein attraktiver Übernahmekandidat war. Es fanden in dem Zeitraum mehrere Konsolidierungen im US-Militärmarkt statt, von denen die Boeing-MDD Übernahme nur eine von vielen war.

Beides ist richtig: McD war in erster Linie als Militäranbieter für Boeing interessant. Dass McD aber überhaupt Übernahmekandidat wurde, lag aber nicht unwesentlich am zivilen Angebot, da man ausser der Weiterentwicklung der MadDogs (DC9 zu MD90 und der kurzen Version mit BMW-RR Triebwerken) und DC-10 (zur MD11) nichts investiert hatte (oder konnte) und dort zu wenig (die MD11 ist ein schönes Flugzeug und ein Fortschritt gegenüber dem Vorgänger, hat aber die Erwartungen der Kunden enttäuscht und wurde ausgerechnet von der A340 in jeder Hinsicht geschlagen).
Das hat die MD11 zum Schnäppchen für die Cargo-Unternehmen gemacht und natürlich haben die auf Auslieferung bestanden.

 

[Luftikus]

Die hat die versprochene Reichweite nicht geschafft. Damit waren gewisse Passagierrouten auf Langstrecken nicht mehr machbar und viele junge MD-11 wurden umgebaut und als Frachter aufgebraucht. McDD hatte sich damals vor allem börsengerecht inszeniert und die Produktstrategie vergessen oder weggespart.

 

[peter42]

Ich würde aber unterstellen dass eine höhere Unfallrate unmittelbar oder über die Versicherungskosten Auswirkungen auf die "finanzielle und unternehmerische Sicht" hat.

Beides ist richtig: McD war in erster Linie als Militäranbieter für Boeing interessant. Dass McD aber überhaupt Übernahmekandidat wurde, lag aber nicht unwesentlich am zivilen Angebot, da man ausser der Weiterentwicklung der MadDogs (DC9 zu MD90 und der kurzen Version mit BMW-RR Triebwerken) und DC-10 (zur MD11) nichts investiert hatte (oder konnte) und dort zu wenig (die MD11 ist ein schönes Flugzeug und ein Fortschritt gegenüber dem Vorgänger, hat aber die Erwartungen der Kunden enttäuscht und wurde ausgerechnet von der A340 in jeder Hinsicht geschlagen).
Das hat die MD11 zum Schnäppchen für die Cargo-Unternehmen gemacht und natürlich haben die auf Auslieferung bestanden.

Die MD95 aka 717 hast Du noch vergessen.

 

[Xray]

Die MD95 aka 717 hast Du noch vergessen.

(Wird wieder reichlich ot, aber)
Die ja auch recht erfolgreich war und bei den Betreibern durchaus beliebt ist und bis heute auch keinen ernsthaften Unfall hatte. Unter anderen Umständen (nicht die unklare Situation rund um McDD in den 90igern, kein 9/11) wäre das sicherlich ein sehr erfolgreiches Regionalflugzeug geworden.

 

[Luftikus]

Germanwings fand sie zu langsam. Die passte nicht in gemischte Umläufe, die sonst mit der A319 bedient wurden. Und das Hauptprogramm für das Triebwerk, die modernisierte Nimrod, wurde komplett abgeblasen.

 

[Airsicknessbag]

Germanwings fand sie zu langsam. Die passte nicht in gemischte Umläufe, die sonst mit der A319 bedient wurden.

Echt? Ich bin CGN-LGW-CGN geflogen, hin 319 in 1:20 h, rueck 717 in 1:15 h (jeweils planmaessige Blockzeit [die einzige Zeit, die ich erfasse]).

 

[Luftikus]

Das hat Germanwings nach dem Probebetrieb so gesagt.

 

[Misha_K]

Ich würde aber unterstellen dass eine höhere Unfallrate unmittelbar oder über die Versicherungskosten Auswirkungen auf die "finanzielle und unternehmerische Sicht" hat.

Wie wir hierzulande sagen: 20-20 hindsight. Sowas weiß man bei der Unterschrift der Kaufverträge nicht, dass das später so kommt. Es wird hier überhaupt sehr viel mit Informationen argumentiert, die man 20 Jahre vorher, als die Kaufentscheidungen getätigt wurden, nicht haben konnte.

 

[Misha_K]

Echt? Ich bin CGN-LGW-CGN geflogen, hin 319 in 1:20 h, rueck 717 in 1:15 h (jeweils planmaessige Blockzeit [die einzige Zeit, die ich erfasse]).

Bei Ost-West Flügen ist der Flug nach Westen immer länger als der Flug nach Osten, je länger die Strecke desto größer der Unterschied. Das hängt vom Jetstream ab, der nunmal von West nach Ost geht. Entsprechend werden die Blockzeiten geplant.

 

[kingair9]

Bei Ost-West Flügen ist der Flug nach Westen immer länger als der Flug nach Osten, je länger die Strecke desto größer der Unterschied. Das hängt vom Jetstream ab, der nunmal von West nach Ost geht. Entsprechend werden die Blockzeiten geplant.

Bei Flugzeiten unter 2h darfst Du das gerne mal in die Kategorie "urbane Legenden" verschieben. Unterschiedliche Flugzeiten auf Hin- und Rückflug hängen da eher an zu erwartenden Arrival Delays oder längeren, einzuplanenden Taxi Zeiten.

 

[no_way_codeshares]

Die MD95 aka 717 hast Du noch vergessen.

Wirklich? Und wer hatte als MD95 RR/BMW-Triebwerke?

Germanwings fand sie zu langsam. Die passte nicht in gemischte Umläufe, die sonst mit der A319 bedient wurden. Und das Hauptprogramm für das Triebwerk, die modernisierte Nimrod, wurde komplett abgeblasen.

Das hat Germanwings nach dem Probebetrieb so gesagt.

Germanwings hatte MD90 von Hello getestet, keine MD95.
Der "Befund" war mir allerdings nicht bekannt und ich könnte die Behauptung "zu langsam" auch nicht nachvollziehen.

Wie wir hierzulande sagen: 20-20 hindsight. Sowas weiß man bei der Unterschrift der Kaufverträge nicht, dass das später so kommt. Es wird hier überhaupt sehr viel mit Informationen argumentiert, die man 20 Jahre vorher, als die Kaufentscheidungen getätigt wurden, nicht haben konnte.

Hm, was auch immer Du damit zum Ausdruck bringen möchtest - ich suche noch danach.

 

[Airsicknessbag]

Germanwings hatte MD90 von Hello getestet, keine MD95.

Doch, Germanwings hatte im WFP 2004/2005 DC9 vierter Generation von AeBal, EC-HNY und Z. Da habe ich sie erstmalig auf besagtem LGW-CGN erwischt.

(2007 hatten sie DC9 zweiter Generation von Nordic Leisure und 2010 die von Dir erwaehnte dritte Generation von Hello.)

 

[Misha_K]

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Hm, was auch immer Du damit zum Ausdruck bringen möchtest - ich suche noch danach.

Ist in meinem letzten, von dir zitierten Satz erklärt. Man kann Mitte der 90er Jahre, wenn man eine MD-11 Flotte bestellt, schlecht Informationen über eine zukünftige höhere Unfallrate, die sich erst Ende der 90er und in den frühen 2000-er Jahren manifestieren wird, mit in die Kaufentscheidung einbeziehen.

https://www.phrasemix.com/phrases/hindsight-is-20-20