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Die haben nicht die EU-Regulierung an der Backe, keine Gewerkschaften, treten die Menschenrechte mit Füßen und kassieren die Subventionen von den Scheich-Regimes.
Lufthansa Zahlen Q1 2014
- Starter*in CarstenS
- Datum Start
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Die haben nicht die EU-Regulierung an der Backe, keine Gewerkschaften, treten die Menschenrechte mit Füßen und kassieren die Subventionen von den Scheich-Regimes.
A
Anonym38428
Guest
Och Kinder, jetzt bitte nicht wieder die Scheich-Platte 
Nichts anderes - aber wenn man einzelne Verkehrsrelationen betrachtet, wie MEA bei LH -4.7% zum Vorjahresquartal, dann macht ein Vergleich mit den Gulf-Carriern der Auslastung Relationen Europa-Golf Städte aus genannten Gründen keinen Sinn. Liegt in der Natur der Sache.
Ich wollte nur auf diesen Punkt hinweisen. Nothing more.
Die Problematik / das Dilemma der Legacy Carrier ist doch die "Vielschichtigkeit" der Probleme - und die vielen vielen "Wenn - Dann" Relationen, kombiniert mit einem "höchst verderblichen Gut" + "niedriger" Marge ein sehr schwierige Ausgangslage.
Historisch gesehen ist seit 2003 nichts mehr so wie zuvor - der Ölpreis verdreifachte sich, kombiniert mit der globalen Finanzkrise war der bis dato geltende "Schweinzyklus" von 3 schlechten gefolgt von 5 guten Jahren gebrochen.
Die Amerikaner sind die einzigen, die m.E. die Lektion gelernt haben: Nach vielen Jahrzehnten der Chapter - 11 Geschäftsberichte hat man kurzerhand aus vormals 8 Playern, jetzt nur noch 4 große Airlines gemacht. Vor allem hat man erkannt, dass die wichtigste Maßnahme in einem "schwierigen Nachfrageumfeld" die REDUKTION DER KAPAZITÄTEN ist.
So wurde Nordamerika in den letzten 10 Jahren zum "gewinnträchtigsten" Airlinemarkt - Europa verliert stetig: Wobei der "Gewinn" der Airlineindustrie in EMEA eigentlich zu 75% von FR / U2 / VY also den LCCs produziert wird.
Die Europäer halten sich mit ihrer "Nationalstaaterei" auf - einheitlicher Luftraum, Liberalisierung der Verkehrsrechte usw. sind weit weit entfernt.
Die Asiaten machen es auf eine andere Art: Kein Legacy Carrier dort ohne eine Low Cost Tochter. Extremstes Beispiel SQ mit gleich 4 "LCCs" im eigenen Haus - am anderen Ende CX ohne "Home" LCC.
In Europa tun sich AF / KLM zusammen, tun aber so als seien sie "separat".
BA gruendet extra eine Kapitalgesellschaft um sich mit IB zusammen zu tun.
Alles ohne substantielle "Erfolge".
BA ist für mich mittlerweile strategischer Vorreiter: Die Ausgliederung des kompletten Domestic Verkehrs ist für den Moment ein richtiger Schritt.
Wieso sollte nicht in Zukunft eine U2 die Feeder in die Hubs der BA fliegen?
LH versucht eine "Multi" Strategie: Dezentrale Strecken werden ausgegliedert in eine Pseudo LCC Tochter, die Passage arbeitet hart am Premium Airline Image, die Kunden werden mit "Goodies" bei Laune gehalten - die Idee einer "Longhaul-Tochter" schwirrt umher (analog Scoot von SQ - die sogar in Konkurrenz mit SQ selbst operieren könnte).
Was macht EK oder auch QR anders?
Sie achten darauf "groß" zu spielen - weil "viele Passagiere" bedeuten geringere Stückkosten - und weniger Komplexität bei der Planung.
Sie hüten sich in direkter Konkurrenz zu fliegen - sie verbinden O&Ds auf der Welt über neue Wege, und müssen sich nicht mit BIO - CDG - SHA versus BIO - FRA - SHA auseinandersetzen (wegen 15 Online Paxen).
Sie "tun" so, als ob Sie qualitativ besser wären.
Sie haben eine hohe Produktivität (was Rotationen / Crewplanung / Hubmanagement) angeht - es gibt kein Nachtflugverbot.
Sie fliegen mit modernem Gerät und den entsprechenden Effizienzvorteilen (dran denken: 50 - 60 % der Kosten sind Kerosin).
Sie sind "lean" - ich schätze das Produktprojekt "Economy Plus" bei der DLH hat sicher 400 MA im Konzern aktiv eingebunden.
P.S. Der "Key" zum Erfolg ist hier http://www.vielfliegertreff.de/emirates/69807-wartung-der-kabine-bei-ek.html nach zu lesen ;-)
Historisch gesehen ist seit 2003 nichts mehr so wie zuvor - der Ölpreis verdreifachte sich, kombiniert mit der globalen Finanzkrise war der bis dato geltende "Schweinzyklus" von 3 schlechten gefolgt von 5 guten Jahren gebrochen.
Die Amerikaner sind die einzigen, die m.E. die Lektion gelernt haben: Nach vielen Jahrzehnten der Chapter - 11 Geschäftsberichte hat man kurzerhand aus vormals 8 Playern, jetzt nur noch 4 große Airlines gemacht. Vor allem hat man erkannt, dass die wichtigste Maßnahme in einem "schwierigen Nachfrageumfeld" die REDUKTION DER KAPAZITÄTEN ist.
So wurde Nordamerika in den letzten 10 Jahren zum "gewinnträchtigsten" Airlinemarkt - Europa verliert stetig: Wobei der "Gewinn" der Airlineindustrie in EMEA eigentlich zu 75% von FR / U2 / VY also den LCCs produziert wird.
Die Europäer halten sich mit ihrer "Nationalstaaterei" auf - einheitlicher Luftraum, Liberalisierung der Verkehrsrechte usw. sind weit weit entfernt.
Die Asiaten machen es auf eine andere Art: Kein Legacy Carrier dort ohne eine Low Cost Tochter. Extremstes Beispiel SQ mit gleich 4 "LCCs" im eigenen Haus - am anderen Ende CX ohne "Home" LCC.
In Europa tun sich AF / KLM zusammen, tun aber so als seien sie "separat".
BA gruendet extra eine Kapitalgesellschaft um sich mit IB zusammen zu tun.
Alles ohne substantielle "Erfolge".
BA ist für mich mittlerweile strategischer Vorreiter: Die Ausgliederung des kompletten Domestic Verkehrs ist für den Moment ein richtiger Schritt.
Wieso sollte nicht in Zukunft eine U2 die Feeder in die Hubs der BA fliegen?
LH versucht eine "Multi" Strategie: Dezentrale Strecken werden ausgegliedert in eine Pseudo LCC Tochter, die Passage arbeitet hart am Premium Airline Image, die Kunden werden mit "Goodies" bei Laune gehalten - die Idee einer "Longhaul-Tochter" schwirrt umher (analog Scoot von SQ - die sogar in Konkurrenz mit SQ selbst operieren könnte).
Was macht EK oder auch QR anders?
Sie achten darauf "groß" zu spielen - weil "viele Passagiere" bedeuten geringere Stückkosten - und weniger Komplexität bei der Planung.
Sie hüten sich in direkter Konkurrenz zu fliegen - sie verbinden O&Ds auf der Welt über neue Wege, und müssen sich nicht mit BIO - CDG - SHA versus BIO - FRA - SHA auseinandersetzen (wegen 15 Online Paxen).
Sie "tun" so, als ob Sie qualitativ besser wären.
Sie haben eine hohe Produktivität (was Rotationen / Crewplanung / Hubmanagement) angeht - es gibt kein Nachtflugverbot.
Sie fliegen mit modernem Gerät und den entsprechenden Effizienzvorteilen (dran denken: 50 - 60 % der Kosten sind Kerosin).
Sie sind "lean" - ich schätze das Produktprojekt "Economy Plus" bei der DLH hat sicher 400 MA im Konzern aktiv eingebunden.
P.S. Der "Key" zum Erfolg ist hier http://www.vielfliegertreff.de/emirates/69807-wartung-der-kabine-bei-ek.html nach zu lesen ;-)
Zuletzt bearbeitet:
Wirklich? FRA-DXB-SIN, FRA-AUH-SIN und FRA-DOH-SIN ist keine direkte Konkurrenz? Und vielleicht wollen wir auch noch FRA-IST-SIN in die Runde werfen?
Korrekt dargestellt. Danke!
Nur, Konkurrenz machen Sie sich trotzdem nicht.
Die Preise sind immer "mehr oder weniger" identisch - es ist immer ausreichend "Kapazität", es ist sehr lange her, dass ich mal an einem Tag einen ausgebuchten
FRA - DOH - SHA
FRA - DXB - SHA
FRA - AUH - SHA
gesehen habe...
Die relevanten Vielflieger haben alle min. von 2 der 3 Golf Carrier eine "Gold Card" - so meine Beobachtung.
Denen ist es "egal" mit wem sie fliegen...besser als "Fliegen nicht in direkter Konkurrenz" ist vielleicht "Machen sich keine Konkurrenz" ;-)
Noch ein Gedanke zur Europa-Auslastung der LH, welcher komplett spekulativ ist.
Wir haben hier im Forum einen alteingesessenen User, welcher früher relativ oft MUC-ZRH geflogen ist. Letztendlich scheint er auf die Bahn ausgewichen zu sein, da LH (und LX wohl auch) die Preise extrem angehoben hat. Die Auslastung der Flüge hat sich wohl entsprechend entwickelt. Wer sich dafür interessiert wird einige interessante Diskussionen finden. Im Rahmen dieser wurde schon heftig über das Verhältnis Auslastung <-> Ertrag diskutiert.
Worauf ich mit diesem Verweis hinaus möchte:
Wieviele Strecken hat LH im Netz, welche evtl. enorm hohe Erträge trotz geringer Auslastung abwerfen?
Gerade MUC-ZRH ist eine Relation mit extrem hoher Frequenz. Sollte hier dauerhaft die Auslastung derart gering ausfallen, drückt dies statistisch die Auslastung sämtlicher Europa-Verbindungen. Wissen wir nun aber mehr über den Ertrag?
Ich bin heute auf ODS-MUC in einer CRJ700 unterwegs gewesen. Die Auslastung lag mit 69/76 bei 90,79% (C mit 4/4 voll - daher nur 76 der "wirklichen" 80 Plätze). Meiner Stichproben-artigen Erfahrung auf dieser Strecke nach keine Seltenheit - trotz der aktuellen politischen Rahmenbedingungen. LH hat mit Veröffentlichung des Sommerflugplans keinen Return unter 376€ (oder waren es 380€) angeboten. Selbst später war das beste "Schnäppchen" 270€. Spannend zu sehen nach Ankunft in MUC bei der Gepäckausgabe war der Umstand, dass wohl gefühlt 50% - 60% der PAXe im Transit Umsteiger waren.
Diese Strecke wird im Sommer neuerdings 4/7 geflogen, im Winter garnicht. Entsprechend verhält sich übrigens die Auslastung bei der LOT auf MUC-WAW-ODS.
Wie ist nun diese 4/7-Verbindung mit hoher Auslastung zu Gewichten gegenüber einer 35/7 oder 42/7 oder was auch immer Strecke alá MUC-ZRH mit geringer Auslastung?
Ich kann es nicht sagen. Ich kann es nicht bewerten. Meine Eindrücke sind stichprobenartiger Natur und daher statistisch komplett unbrauchbar.
Folglich die Frage:
Wie können wir aus einer Gesamtzusammenfassung der Auslastung auf die wirkliche Ertragsstärke des Europaverkehrs im speziellen wie im einzelnen schließen?
Wir haben hier im Forum einen alteingesessenen User, welcher früher relativ oft MUC-ZRH geflogen ist. Letztendlich scheint er auf die Bahn ausgewichen zu sein, da LH (und LX wohl auch) die Preise extrem angehoben hat. Die Auslastung der Flüge hat sich wohl entsprechend entwickelt. Wer sich dafür interessiert wird einige interessante Diskussionen finden. Im Rahmen dieser wurde schon heftig über das Verhältnis Auslastung <-> Ertrag diskutiert.
Worauf ich mit diesem Verweis hinaus möchte:
Wieviele Strecken hat LH im Netz, welche evtl. enorm hohe Erträge trotz geringer Auslastung abwerfen?
Gerade MUC-ZRH ist eine Relation mit extrem hoher Frequenz. Sollte hier dauerhaft die Auslastung derart gering ausfallen, drückt dies statistisch die Auslastung sämtlicher Europa-Verbindungen. Wissen wir nun aber mehr über den Ertrag?
Ich bin heute auf ODS-MUC in einer CRJ700 unterwegs gewesen. Die Auslastung lag mit 69/76 bei 90,79% (C mit 4/4 voll - daher nur 76 der "wirklichen" 80 Plätze). Meiner Stichproben-artigen Erfahrung auf dieser Strecke nach keine Seltenheit - trotz der aktuellen politischen Rahmenbedingungen. LH hat mit Veröffentlichung des Sommerflugplans keinen Return unter 376€ (oder waren es 380€) angeboten. Selbst später war das beste "Schnäppchen" 270€. Spannend zu sehen nach Ankunft in MUC bei der Gepäckausgabe war der Umstand, dass wohl gefühlt 50% - 60% der PAXe im Transit Umsteiger waren.
Diese Strecke wird im Sommer neuerdings 4/7 geflogen, im Winter garnicht. Entsprechend verhält sich übrigens die Auslastung bei der LOT auf MUC-WAW-ODS.
Wie ist nun diese 4/7-Verbindung mit hoher Auslastung zu Gewichten gegenüber einer 35/7 oder 42/7 oder was auch immer Strecke alá MUC-ZRH mit geringer Auslastung?
Ich kann es nicht sagen. Ich kann es nicht bewerten. Meine Eindrücke sind stichprobenartiger Natur und daher statistisch komplett unbrauchbar.
Folglich die Frage:
Wie können wir aus einer Gesamtzusammenfassung der Auslastung auf die wirkliche Ertragsstärke des Europaverkehrs im speziellen wie im einzelnen schließen?
Du hast natürlich Recht, daß - vereinfacht gesprochen - 60% x 300 profitabler ist als 100% x 150. Dem kann man nur entgegenhalten, daß wir die 300 ja schon kennen, da wir sie tagtäglich beobachten (können). Nun kommt die 60% als neue Info dazu. Die Rechnung lautet folglich nicht mehr "niedrige Auslastung x hoher Preis" vs. "hohe Auslastung x niedriger Preis", sondern bei gegebenem bzw. bekanntem Preis eine eher überraschend niedrige Auslastung.
Bitte bedenke als erstes, dass ich bewusst von "gefühlten 50%-60%" gesprochen habe.
Warum: Mein Eindruck ist der, dass Osteuropäer eher selten ohne aufgegebenes Gepäck reisen. Der Andrang am Gepäckband in MUC hielt ich in Grenzen. Abgezählt habe ich die wartenden allerdings nicht und zusätzlich achte ich dank meiner Bus-Boarding-Strategie nicht auf die mir folgenden Menschen …
Ein belastbare Größe ist diese Zahl also nicht wirklich.
Zudem habe ich eine weitere (IMHO) interessante Beobachtung machen können:
Ich habe mit einem Local vor einigen Wochen mal die Pauschalreise-Preise ex ODS auf Nonstop-Flügen gen Griechenland durchforstet. Es werden Heraklion und Thessaloniki angeboten. Bei vergleichbarer Hotelqualität differenzierten sich sämtliche Preise um ca. 400€ - was für Ukrainer eine echt heftige Summe ist. Einzige Erklärung auf die wir gekommen sind, war die differierende Flugdauer von ca. 1h /OW.
PAXe ex ODS haben nicht sonderlich viele HUBs zur Auswahl. Ob die Umsteiger wirklich so negativ in die Kalkulation einfließen?
Ich habe es bisher nicht nachgeprüft. Es würde mich allerdings doch leicht wundern, da LH aus diesem Markt selbst bei lokalem Sale die Preise in lokaler Währung sehr regelmäßig an die Euro-Preise ex EU-Verkauf anpasst.
Edit: Direkt-Flügen gegen Nonstop-Flügen ausgetauscht
Warum: Mein Eindruck ist der, dass Osteuropäer eher selten ohne aufgegebenes Gepäck reisen. Der Andrang am Gepäckband in MUC hielt ich in Grenzen. Abgezählt habe ich die wartenden allerdings nicht und zusätzlich achte ich dank meiner Bus-Boarding-Strategie nicht auf die mir folgenden Menschen …
Ein belastbare Größe ist diese Zahl also nicht wirklich.
Zudem habe ich eine weitere (IMHO) interessante Beobachtung machen können:
Ich habe mit einem Local vor einigen Wochen mal die Pauschalreise-Preise ex ODS auf Nonstop-Flügen gen Griechenland durchforstet. Es werden Heraklion und Thessaloniki angeboten. Bei vergleichbarer Hotelqualität differenzierten sich sämtliche Preise um ca. 400€ - was für Ukrainer eine echt heftige Summe ist. Einzige Erklärung auf die wir gekommen sind, war die differierende Flugdauer von ca. 1h /OW.
PAXe ex ODS haben nicht sonderlich viele HUBs zur Auswahl. Ob die Umsteiger wirklich so negativ in die Kalkulation einfließen?
Ich habe es bisher nicht nachgeprüft. Es würde mich allerdings doch leicht wundern, da LH aus diesem Markt selbst bei lokalem Sale die Preise in lokaler Währung sehr regelmäßig an die Euro-Preise ex EU-Verkauf anpasst.
Edit: Direkt-Flügen gegen Nonstop-Flügen ausgetauscht
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Die aktuellen Auslastungszahlen der LH Passage für April sind gerade herausgekommen:
http://investor-relations.lufthansa...lufthansa/2014/LH-Investor-Info-2014-04-d.pdf
Europa: 74,8%
Amerikas: 83,1%
Asien: 76,8%
MEA: 74,6%
http://investor-relations.lufthansa...lufthansa/2014/LH-Investor-Info-2014-04-d.pdf
Europa: 74,8%
Amerikas: 83,1%
Asien: 76,8%
MEA: 74,6%