Wiwo Zum Thema Marketing der Lufthansa

[miles&weg]

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Naja, die Lufthansa macht das meiner Meinung nach nicht so schlecht. Auf den 4U-Flugzeugen und allgemein bei der Germanwings wirbt offensiv mit dem Markennamen Lufthansa geworben, um mehr Qualität vorzugaukeln. Beim Kernprodukt (also der Langstrecke und den Flügen von/nach MUC/FRA) wird jede Verbindung zur Germanwings vermieden, also keine gemeinsamen Flugnummern, etc.

Das erscheint für mich doch durchaus schlüssig.

Mir ehrlich gesagt nicht unbedingt. Das angesprochene Marketingproblem besteht doch gerade darin, Germanwings mit viel Lufthansa zu bewerben, wenn man dann darauf angewiesen waere, ist offensichtlich nur LCC drin. Um mal bei dem Konsumgueterbeispiel zu bleiben, unabhaengig davon, wie gut es auf die Luftfahrtbranche passt: Viele Markenhersteller produzieren ja durchaus auch fuer Handelsmarken und verkaufen diese Produkte dann deutlich billiger (was Lufthansa bei Germanwings ja nun auch nicht unbedingt macht). Im Normalfall bemuehen die sich aber dann, jede Verbindung mit dem Markenprodukt in der Oeffentlichkeit zu vermeiden, auf das der geneigte Kunde bloss nicht denkt, er bekaeme da das gleiche guenstiger. LH hat es da natuerlich schwieriger, da sie nicht einfach parallel ein neues "No-Name" Produkt auf den Markt geworfen haben als Konkurrenz zu den LCCs, sondern im wesentlichen einen signifikanten Teil Ihres Streckennetzes umfirmiert haben. Und da hat vermutlich die Angst ueberwogen, die ehemaligen Kunden zu verlieren, wenn man Ihnen nicht vorgaukelt, es habe sich eigentlich nichts geaendert. Im Grunde wollte man wohl die eierlegende Wollmichsau schaffen. und das ist eben nicht so einfach. Wenn man also verschiedensten Kundengruppen gleichzeitig vorgaukeln will, genau das auf sie zugeschnittene Angebot geschaffen zu haben, muss man wohl damit rechnen, dass der eine oder andere relativ schnell bemerkt, dass das fuer ihn nicht zutrifft. Wenn das dann zu viele sind, hat man entweder ein prinzipielles Konzeptproblem, oder aber zumindest ein Marketingproblem, weil man eben versucht hat, zu vielen verschiedenen Gruppen zu erzaehlen, man sei die Idealloesung fuer sie. Die grosse Frage ist jetzt nur noch: Ist es wirklich die grosse Mehrheit (sowohl im Sinne von "Anzahl Kunden" als auch im Sinne von "bringen viel Geld"), die sich von den an sie gerichteten Marketingversprechen entsprechend enttaeuscht fuehlt, oder entsteht in diesem speziellen Forum doch eher ein falscher Eindruck? Time will tell ...

 

[thbe]

Strategische Markenführung ist zuallererst mal strategisch. Und da haben Journalisten und die üblichen Marcom-Spezies - wie auch die meisten anderen - wenig beizutragen. Wenn sie etwas davon verstünden, hätten sie erheblich besser bezahlte Jobs.

Den Artikel halte ich für Käse, da er suggeriert, die Steigerung des Markenwerts sei ein sinnvolles Ziel eines Unternehmens. Das ist natürlich Unsinn. Ein hoher Markenwert ist niemals Ziel, sondern ausschließlich Mittel zum Zweck. Nicht zuletzt auch deshalb, weil niemand einem die geschätzten Markenwerte auszahlt. Auch nicht annähernd. Weiterhin sind die Werte sehr flüchtig. Die gut EUR 25 Mrd. als Markenwert für "Mercedes-Benz" würden sich innerhalb weniger Monate zehnteln, wenn mit C- und E-Klasse zwei Modellreihen funktional oder qualitativ gegen die Wand gefahren würden. Die genannten $159 Mrd. für die Marke Google wären innerhalb von Wochen weitgehend perdu, wenn ein paar Shitstorms erster Klasse über sie hinwegfegen würden. Und Markenwert schützt Unternehmen weder vor Schlechtleistungen noch vor Shitstorms. Eher im Gegenteil. Markenwertrankings besitzen daher keine relevante Aussagekraft.

Der zweite Denkfehler liegt darin, sich zum einen mit AirBerlin zu beschäftigen, einige richtig beschriebene Fakten jedoch nicht in den Zusammenhang zu bringen. Tatsache ist, im normalen Wettbewerb gäbe es für die Lufthansa den Wettbewerber AirBerlin nicht mehr und damit auch nicht den faktischen Druck, aus Sicht des Autors "den Markenkern zu verwässern". Etihad steht außerhalb der Wettbewerbsregeln, darauf im Zusammenhang mit Germanwings nicht einzugehen, ist vollkommen ungenügend. Wiwo eben, die BILD für den Kleinanleger, der sich für einen Mittelanleger hält.

 

[Anonyma]

Und da hat vermutlich die Angst ueberwogen, die ehemaligen Kunden zu verlieren, wenn man Ihnen nicht vorgaukelt, es habe sich eigentlich nichts geaendert. Im Grunde wollte man wohl die eierlegende Wollmichsau schaffen. und das ist eben nicht so einfach. Wenn man also verschiedensten Kundengruppen gleichzeitig vorgaukeln will, genau das auf sie zugeschnittene Angebot geschaffen zu haben, muss man wohl damit rechnen, dass der eine oder andere relativ schnell bemerkt, dass das fuer ihn nicht zutrifft. Wenn das dann zu viele sind, hat man entweder ein prinzipielles Konzeptproblem, oder aber zumindest ein Marketingproblem, weil man eben versucht hat, zu vielen verschiedenen Gruppen zu erzaehlen, man sei die Idealloesung fuer sie.

Dazu kommt meiner Meinung nach noch, dass 4U ansich kein kohärentes Produkt bietet, sondern irgendwie ein „2-Klassen-Angebot“ hat. Einerseits ein - abgesehen vom „Schnittstellenproblem“ – vielleicht gar nicht so schlechtes Produkt innerhalb des Best-Tarif-Netzes, mit zumindest einigen Statusvorteilen, so was ähnlichem wie Business Class etc., andererseits die Strecken außerhalb des Best-Netzes, ohne jegliche Statusvorteile, keinem Angebot für den „anspruchsvollen“ Kunden usw. Während das Marketing eigentlich nur Ersterem entspricht.

 

[Edd]

Für mich ein wesentlicher Entscheidungsfaktor auf Kurzstrecke ist, wie sicher kann ich sein, innerhalb eines bestimmten Zeitkorridors am Zielort bzw. von dort wieder weg zu sein.

Genau. Wenn ich an einem Tag VIE-ZRH-VIE zu einem wichtigen Termin fliege, dann mit OS/LX, weil es da mehr Flüge gibt und ich sicher bin, dass ich zur Not auch über MUC/FRA umgebucht werde; Bei Air Berlin wäre ich mir da nicht so sicher. Wenn es ein verschiebbarer Termin ist und der Preis niedrig sein soll, dann ist oft gerade für 1-Tages-Trips AB natürlich günstiger. Würde da jetzt nur noch die Billig-Tochter von LH fliegen, dann kann ich gleich immer mit AB fliegen.

 

[MisterG]

... Ein schönes Beispiel hierfür ist z.B. die Waschmittelindustrie. Der objektive Unterschied zwischen Persil, Ariel und den diversen anderen Marken und No-Name-Produkten dürfte sich sehr stark in Grenzen halten. Trotzdem gibt es viele Kunden, die konsequent zu einer Marke greifen, weil sie der Marke vertrauen und/oder emotional an diese gebunden sind. Und diese Kunden sind eben auch deutlich weniger preissensibel und zahlen auch gewisse Aufpreise für "ihre" Marke.
Die Waschmittelproduzenten a la Henkel, P&G, etc. würden allerdings sicher nicht auf die Idee kommen, sich auf einen direkten Preiskampf mit den No-Name-Produkten einzulassen, weil sie wissen dass sie diesen nur verlieren können...

Ja schon, aber die Billigmarken werden ebenfalls von Henkel, P&G, etc. produziert, nur anders verpackt. Insoferne passt das nicht ganz auf die aktuelle Diskussion.

 

[MisterG]

Der Erfolg der LCC liegt vor allem darin, dass man Zielgruppen angesprochen hat, die bis dahin nicht geflogen sind, weil sie sich das fliegen nicht leisten konnten. Bzw. weil man vor sagen wir zwanzig Jahren nicht schnell mal für ein Clubbing nach Berlin geflogen ist. Städtereisen waren Autobus (für die mit wenig Geld) oder Bahn (für die mit mehr Geld). Nur eine sehr kleine Schicht ("jetset") konnte fliegen.

Wenn fliegen, dann mit Charter in den Urlaub. Und die LCC haben dann das "Charterkonzept" einfach weiterentwickelt, selbst das Risiko übernommen und selbst verkauft.

Und man hat sich damit auch ein Publikum herangezüchtet, dass komplett unemotional an das Thema "Fliegen" herangeht. Und einfach in Kauf nimmt, dass es eventuell keine reservierten Sitzplätze gibt, dass man drei Stunden Verspätung hat, fürs Bier zahlen muss > und nachdem das aber bei vielen LCCs gar nicht mehr der Fall ist, kommen die gar nicht auf die Idee mit den etablierten Airlines in Europa zu fliegen, weil in deren Mindset sind die "teuer".

LCC fliegen ist für viele auch eine Art von "Lebensgefühl". Die gerne zuerst 100 km Auto fahren, um dann von einem kleinen Flughafen wegzufliegen, weil ihnen große Flughäfen suspekt sind und man bei den kleinen gratis Parken kann. Usw.

 

[no_way_codeshares]

Und auch Air Berlin scheint nicht deutlich besser zu sein. Ein kompetentes Call Center kostet eben Geld und natürlich will jeder Kunde, einen freundlichen und kompetenten Ansprechpartner, der nach zwei mal klingeln ans Telefon geht, aber will das nicht bezahlen.

Da wir uns einig sind, das weitermachen nicht geht/ging, was wäre dann aus Deiner Sicht die richtige Strategie?

Hier wage ich zu widersprechen: die AB Callcenter (zumindest ab Gold-Status, aber selbst als ich noch Gold hatte bin ich zu manchen Tageszeiten/Wochentagen beim regulären Service gelandet) bieten im Schnitt durchaius freundlichere und kompetentere Unterstützung als bei LH. Das Ausreisser vorkommen, wissen wir beide.

Ansonsten: Danke, LH, wenn durch 4U das dezentrale Netz erhalten bleibt. Ich sehe viele, bei 4U implementierte Verbesserungen, die es mir erleichtern, mich mit 4U anzufreunden, trotz der Wiederholung im Catering.

Aber, dass 4U, wenn ich geschäftlich mit Koffer reise meist teurer ist als LH zuvor, dass man zwischenzeitlich Probleme beim Loungezugang hatte, dass das Gepäck bei *A-Verbindungen und LH-Group Codeshares lange nur schief ging und immer noch nicht pannenfrei funktioniert, dass ich immer erst am Abfluggate kurz vor dem Boarding die Bordkarte für den Weiterflug bekomme, dass bei LH-Group-Codeshares auf 4U ganz spontan überraschend niedrige Statusmeilen gutgeschrieben werden, was nirgendwo ersichtlich ist, dass ich selbst vorher nie weiss, ob meine Frau mit in die Lounge darf und das mir gestern Abend spät eine 45min Verspätung auf 4U erst zur Boardingzeitpunkt am Gate und nicht 90min früher in der Lounge, als der Hinflug bereits verspätet war angezeigt wurde: all das verursacht zumindest vorübergehend Flurschäden bei der LH-Kundschaft und es hätte LH klar sein müssen, wie wichtig ein reibungsloser Übergang war und ist (es funktioniert ja längst noch nicht alles).
Als die DB (Bahn) das Franz'sche Tarifsystem eingeführt hat (das wahrscheinlich in der Tendenz richtig und notwendig war) sind die Kunden genauso vor den Kopf gestossen und von Unzulänglichkeiten überfahren worden.

 

[J.P.S]

Wenn ich Vorstand bei der Lufthansa wäre, dann würde ich mir hier mal einen Account zulegen anstatt mir teure Berater einzukaufen - und das meine ich komplett ernst.

Hier sind so viele engagierte Nutzer aktiv, von denen viele bestimmt auch beruflich mit Fragen wie Marketing und Vertrieb zu tun haben, und noch dazu das "Hobby" Fliegen damit verbinden. Ich hätte an deren Stelle nen Beitrag hier im Forum gestartet, dass man einen LCC "gründen" möchte, dann schnell die garantiert 100 folgenden Seiten an Beiträgen verfolgt und Ideen gesammelt.

Die These, dass es ein Fehler ist einen LCC mit Lufthansa zu bewerben, unterschreibe ich. Das ist sehr unglücklich.

 

[hoffmann]

Da stellt sich natürlich die Frage, ob es wirklich ein gut gemeinter Rat ist, oder er einfach nur keine Lust auf einen Wettbewerber im Low-Cost Markt hat...

Ob das irgendwelche Beeinträchtigungen hätte '? Air Asia bedient doch Asien (und Australien). LH `s LCC wäre ja ex D , oder nicht `?

 

[no_way_codeshares]

Ob das irgendwelche Beeinträchtigungen hätte '? Air Asia bedient doch Asien (und Australien). LH `s LCC wäre ja ex D , oder nicht `?

Air Asia "X" ist mit dem ersten Versuch der LCC-Langstrecke gescheitert, ebenso wie Oasis (und Laker) vor ihr.
Aber Air Asia hat einen erneuten Versuch nach Skandinavien mit den neuen A330neo schon angekündigt in Konkurrenz zu Norwegian.
Insofern stünde man in der Tat im Wettbewerb zu entsprechenden Denkmodellen seitens LH.

 

[Anonyma]

All die Geschichten, die von dem WiWo-Autor und zahlreichen Mitforisten genannt genannt wurden, kennen wir glaube ich alle auch von anderen "Billigfliegern". Am Ende stellt sich dann die Frage, ob wir bereit sind weiter auf die 4U zu setzen und zu hoffen, dass die Integration in den Konzern irgendwann besser wird oder wir zu einem anderen Billigflieger wechseln, der sich wohl nie ändern wird.

Das Problem für LH und Co. ist doch gerade, dass die Billigflieger sich ändern und nicht mehr nur Teenies, die sich nichts anderes leisten können, Billig-Party-Touristen und Geiz-ist-Geil-Urlauber, sondern zunehmend sogar Geschäftsreisende gewinnen. Selbst Ryanair fliegt vermehrt von „normalen“ Flughäfen, bietet Sitzplatzreservierung, hat eine vernünftige Webpage, Easyjet bietet Flex-Tarife mit Fastlane-Zugang…

Hauptunterschied bzw. Hauptvorteil der Netzwerk-Carrier ist für mich das umfassende Netz, mit selbst außerhalb der „Rennstrecken“ meist ein paar alternativen Verbindungsmöglichkeiten pro Tag (und nicht 2 pro Woche), Umbuchungsmöglichkeiten, teils sogar allianzweit etc. Insofern sehe ich es kritisch, wenn durch 4U und Schnittstellenprobleme gerade das nicht mehr gegeben ist. Weil das ein Punkt ist, wo LH sich wirklich von den LCC differenzieren kann. Und ein Punkt, den der Kunde der LH-Gruppe letztendlich erwartet, egal, ob auf dem Flieger jetzt 4U oder LH draufsteht.

Was für das Marketing heißt: Wenn 4U bewusst als „LH-Gruppe“ vermarktet wird, dann sollten grundlegende Dinge, die der Kunde mit LH verbindet, meiner Meinung nach auch gegeben sein.

und das mir gestern Abend spät eine 45min Verspätung auf 4U erst zur Boardingzeitpunkt am Gate und nicht 90min früher in der Lounge, als der Hinflug bereits verspätet war angezeigt wurde

Off Topic: Das kann Dir aber mit LX in BRU auch passieren. Ich schaue da mittlerweile immer auf die Flughafenwebpage, wann der Flieger in BRU ankommt, und orientiere mich daran.

 

[Hoteltraum]

Das Problem ist, dass LH versucht, sowohl "Private Label", als auch Premiummarke zu sein und das funktioniert aus meiner Sicht nicht. Der Hauptgrund liegt daran, dass der D/A/C-Markt dezentral ist und nicht wie in UK sich alles auf eine Region konzentriert. Deshalb kommt es zwangsweise durch Zubringer zum Mix Premium/No frills und das verträgt sich nicht... Wenn es geht, dann nur mit einem reinen Billigflieger ohne Anbindung an LH selbst, ohne M&M, ohne Interlining etc., aber ob da der Markt noch groß genug ist bei den EZY/FR/etc Kapazitäten?!?

 

[flyglobal]

Bei der ja nun seit einem Monat aktiv geschalteten Werbeeinblendung hier im VFT ist zumindest bei mir nahezu auschließlich LH Werbung geschaltet - rechts im ersten Beitrag- Obend ann Condor.

Die LH Werbung bezieht sich dabei auschließlich auf den Preis in Form der runden Preis labels obwohl ich gar nicht richtig auf Preisorientierten Buchungsportalen unterwegs war.

Also nix anderes als der preis wird beworben.
Z.B. Miami ab 669,- jetzt buchen- abwechselnd mit Nonstop you.

D.H. aber auch LH glaubt dass nix anderes als der Preis zählt?
Oder liegt ees an der Vielfliegertreff Clientel, die doch eigentlch mit First Busineess und Statuswerbung überschüttet werden müsste.

Wie wäre es die Premium Plus und andere LH 'Alleinstellungsmerkmale' außerhalb der Preispromotion anzupreisen?

Gruß

Flyglobal

 

[jodost]

Was aber wäre die richtige Strategie, wenn man auf den Europastrecken (und insbesondere den dezentralen) kein Geld mehr verdienen kann?

Weitermachen und auf ein Wunder hoffen - sicher nicht.

Entweder a) den Schritt, den sie gewählt haben ... Aber gescheit und nicht so ein Schrott, wie hier gemacht wurde.

Oder b) gucken, dass man die Strecken in drei Gruppen aufteilt: lohnt sich noch (ggf mit Kostensparen, zB durch Eurowings-wetlease), lohnt sich nicht mehr (mittelfristig aufgeben und von der alten Germanwings bedienen lassen), lohnt sich überhaupt nicht mehr (komplett aufgeben). Aber den Wechsel zu 4U dann nach und nach und nicht mit großem Knall und dem "neue Germanwings ist quasi Lufthansa-Qualität"-Blabla, von dem die Kunden sich heute verarscht fühlen.

Wer die LCC-Assoziation als positiven Buchungsanreiz sieht (was ja offenbar wichtig war, wenn man sich für den neuen Namen damals für Germanwings statt Eurowings oder LufthansaDomestic oder was auch immer entschieden hat), wird das weiterhin tun.

Wer lieber Lufthansa fliegen will, kann das auf einigen Strecken dann auch weiterhin nicht mehr - geht halt nicht anders. Aber das, was man ihm dann anbieten kann, ist nicht "quasi Lufthansa" (wovon der Kunde nur enttäuscht werden KANN), sondern ein LCC, der das Potential hätte, mit Kleinigkeiten (zB ausgewählten Status-Benefits) seine Kunden positiv zu überraschen.

 

[no_way_codeshares]

Off Topic: Das kann Dir aber mit LX in BRU auch passieren. Ich schaue da mittlerweile immer auf die Flughafenwebpage, wann der Flieger in BRU ankommt, und orientiere mich daran.

Heute mit 4U von DUB wieder: 45min Delay, angezeigt wurde bis zum Abflug nichts. Werde demnächst Deinem Rat folgen.

 

[Anonym38428]

Gestern bei 4U: Bis zum Boardingbeginn alles auf normal, dann unbestimmtes Delay angezeigt. Der Inbound ist mit 10 Minuten Verspätung Off-Blocks gegangen, stand dann aber wohl wegen Gewitter am Ziel noch ne Stunde rum und ist zur geplanten Boardingzeit des Rückflugs dann gestartet. Aussage des Piloten dann: Man habe die Maschine am Mittag mit 2h Delay übernommen und sei froh, jetzt nur noch eine Stunde zu spät zu sein. Ob offensichtliche Lügen jetzt besser sind, als die Wahrheit (Gewitter) auszusprechen?

Nun gut - um es positiv zu sehen, ich war nicht in Venedig. Der Flug vom Sonntag ist leider erst heute morgen um 11 angekommen.

 

[no_way_codeshares]

Aussage des Piloten dann: Man habe die Maschine am Mittag mit 2h Delay übernommen und sei froh, jetzt nur noch eine Stunde zu spät zu sein.

Sorry für Dein Pech hinsichtlich Venedig.
Wir hatten heute auch so eine "Märchenstunde":
Maschine kam 35min verspätet rein und ging 45min verspätet raus. Angesetzt waren von Abflugs- bis Ankunftszeit 1:45h.

FO meldete sich im Flug mit der etwas wirren Erklärung, man habe einen ungünstigen Slot bekommen (Maschine kam 35min später rein), aber auf Grund eigener Genialität eine Route gefunden, mit der man 45min Flugzeit einsparen könne (1:45h - 45min = 1h), werde also nur 15min verspätet ankommen (45Min verspäteter Abflug - 45min Einsparung = +/-0). Auf Englisch wurde es nicht besser.
Am Ende waren es 20min verspätete Landung, was ja nun wirklich keiner Erwähnung wert wäre, wenn es nicht weitere 25min gedauert hätte, das Gepäck im leeren CGN von der Maschine unmittelbar vor dem Band auf selbiges zu legen (Band wurde bis dahin 4x gestartet und wieder gestoppt).
Im Endeffekt Peanuts, aber nachdem Du die merkwürdige Ansage erwähntest...

 

[Tirreg]

Da ich meine "Homebase" in FRA habe, bin ich noch nie mit 4U geflogen, aber das was so angeboten wird, finde ich reel. Gerade der Smart-Tarif bietet einen Platz mit mehr Abstand als in der LH NEK, Snack, Loungezugang (wenn LH Lounge vorhanden).

Ich sehe aber an Hand der Beiträge hier, dass wohl viele Prozesse im Hintergrund nicht durchdacht sind, wie die fehlende Schnittstelle zu den Allianzpartnern, die fehlende Möglichkeit durchchecken zu können etc.

Hauptproblem scheint wohl zu sein, dass man die IT nicht integriert hat, keine Schnittstellen zu den Partner hergestellt hat etc. Das wiederum spiegelt ganz gut meine aktuelle Wahrnehmung von der LH wider: Viele Dinge werden ad hoc gemacht und nicht zu Ende gedacht. Eine richtige Strategie fehlt.

Das sieht man auch an den Überlegungen, erst eine neue F in die 744 einzubauen, dann diese auszubauen und Leisure-Ziele mit den abgeschriebenen Mühlen anfliegen zu wollen und nun plötzlich von der Anschaffung von 767/330 für dieses Produkt zu sprechen. Andererseits will man 5 Sterne, merkt dass die neue C nicht so toll anschlägt und packt in die 744 trotzdem den ungeliebten Mittelsitz im die wenigen Reihen. Vermutlich weil irgendein Erbsenzähler vorgerechnet hat, wie viel Revenue diese drei Plätze im Jahr mehr bringen.

Anstatt die cleveren Köpfe mit immer wieder neuen Schnapsideen zu beschäftigen, sollte man Dinge auch einmal sauber zu Ende führen (hier IT von 4U anbinden) und nicht immer neue Bälle in die Luft schmeißen. Aber das scheint nicht nur bei LH aktuell so zu sein...

 

[Anonym38428]

Sorry für Dein Pech hinsichtlich Venedig.

Ich war zum Glück nur in Leipzig und nicht in Venedig

Generell sind Pilotenansagen was Zeiteinschätzungen angeht ja generell mit Vorsicht zu genießen, da sich meist auf die reine Flugzeit und nicht die angegebene Blockzeit bezogen wird. Wenn mir bei AMS-DUS was von 40 Minuten Flugzeit erzählt wird, nützt das bei 60 Minuten Blockzeit nichts, wenn es dann auf der Polderbahn rausgeht und in DUS auf der 05 gelandet wird. Zwischen kruden Zeitrechnungen und -vorhersagen und nachvollziehbaren Lügen ists dann aber noch ein kleiner Unterschied ...

 

[Anonym38428]

Da ich meine "Homebase" in FRA habe, bin ich noch nie mit 4U geflogen, aber das was so angeboten wird, finde ich reel. Gerade der Smart-Tarif bietet einen Platz mit mehr Abstand als in der LH NEK, Snack, Loungezugang (wenn LH Lounge vorhanden).

Ich sehe aber an Hand der Beiträge hier, dass wohl viele Prozesse im Hintergrund nicht durchdacht sind, wie die fehlende Schnittstelle zu den Allianzpartnern, die fehlende Möglichkeit durchchecken zu können etc.

- Der "mehr Platz" in Smart ist ja gut und schön, aber nicht wirklich garantiert. Zum einen sind da die 23 Canadairs und dann wird auch Smart weiterverkauft, wenn die Plätze vorm Exit schon alle belegt sind.
- Interessanter finde ich da im Grunde den Best-Tarif, wobei ich nicht verstehe warum man das beste und wichtigste Benefit davon, den freien Nebensitz, denn nicht auch und insbesondere auf längeren Strecken verkauft.
- Es wurden nicht keine Schnittstellen hergestellt. Es wurden Schnittstellen mit der heißen Nadel gestrickt und die ganze Integration des eigenen 4U Buchungssystem ist sagen wir mal "unglücklich". Wirtschaftlich im Grunde nachvollziehbar, da gegenüber einer "richtigen" GDS Buchung eben günstiger. Dann wäre man mit einer richtigen Trennung ggü. der aktuellen Hybrid-Variante aber insgesamt besser bedient gewesen.

Kernpunkt ist des ganzen ist aber aus meiner Sicht, dass man "LH Group" verspricht, was den Tatsachen leider nicht im Ansatz entspricht.

 

[Nighthawk3883]

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Das sieht man auch an den Überlegungen, erst eine neue F in die 744 einzubauen, dann diese auszubauen und Leisure-Ziele mit den abgeschriebenen Mühlen anfliegen zu wollen und nun plötzlich von der Anschaffung von 767/330 für dieses Produkt zu sprechen. Andererseits will man 5 Sterne, merkt dass die neue C nicht so toll anschlägt und packt in die 744 trotzdem den ungeliebten Mittelsitz im die wenigen Reihen. Vermutlich weil irgendein Erbsenzähler vorgerechnet hat, wie viel Revenue diese drei Plätze im Jahr mehr bringen.

Anstatt die cleveren Köpfe mit immer wieder neuen Schnapsideen zu beschäftigen, sollte man Dinge auch einmal sauber zu Ende führen (hier IT von 4U anbinden) und nicht immer neue Bälle in die Luft schmeißen. Aber das scheint nicht nur bei LH aktuell so zu sein...

Zustimmung beim IT-Thema, zur Flottenpolitik: Die Jumbos haben keine komplett neue First Kabine bekommen, vielmehr wurde der alte Sitz "aufgehübscht" bzw. durch ein Bett ersetzt. Vermutlich hätte aufgrund des Alters der 744 ohnehin eine Renovierung der F-Kabine angestanden, zumal die 744 bis heute vielfach noch auf High-Yield F-Strecken eingesetzt wird. Die Mittelsitze im Jumbo finde ich jetzt auch nicht sonderlich "schlimm" da es eine sehr begrenzte Anzahl an Sitzen ist und die Flotte künftig ohnehin mehrheitlich zu Touri-Zielen eingesetzt werden sollen (mehr Familien, weniger Alleinreisende).
Und wenn ich das richtig verstanden habe sollen die 767/330 von **WINGS vor allem abseits der LH-Hubs betrieben werden. Deshalb können die 744 und 343 ja trotzdem ab FRA/MUC mit Zweiklassenbestuhlung zu Warmwasserzielen fliegen.