ANZEIGE
Air Berlin tritt ONEWORLD bei
- Starter*in derretter
- Datum Start
- Status
LH kann nicht Hubs oder Zentralen in FRA, MUC, ZRH, VIE, DUS, MXP, LON und BER betreiben, die noch dazu allesamt nur 1-2 Flugstunden auseinander liegen. Tatsächlich ist es jetzt schon zu viel, LH sollte eher abbauen und konzentrieren als noch mehr Minihubs eröffnen.
Airline-Fusionen bzw. -Zukäufe in den USA führten in der Regel auch zur Streichung von Hubs, und Amerika ist geographisch viel ausgedehnter als Mitteleuropa. Kein Schwein braucht VIE oder ZRH, weil MUC zu weit vom Ziel entfernt liegen würde. Das Ganze hat vor allem nationalistische Gründe (nationale Heimatmarken müssen erhalten bleiben), und natürlich fehlt's häufig an Slots, weil es in Mitteleuropa nahezu unmöglich ist, einem Großflughafen jene Kapazität und Dimensionen zu geben, die in den USA oft jeder bessere Airport in der Pampa hat.
Das Problem ist: Wenn AB in BER tatsächlich ein nennenswertes interkontinentales OW-Hub errichtet, dann hat LH erst reicht keinen Grund, dort ebenfalls in größerem Umfang tätig zu werden. Denn dazu müsste man dann nicht nur ein bisschen (eine Handvoll Interkontstrecken wie in DUS), sondern groß einsteigen. In DUS ist LH nur, um dort AB zu ärgern, die dort mit der alten LTU eine Handvoll Interkont-Strecken anbieten. Die Hoffnung war wohl, die finanziell klamme AB dadurch plattmachen zu können, dass man als LH Verluste in Kauf nimmt, jedoch im Bewusstsein, den längeren Atem zu haben. Dass AB die Krise so gut überstehen würde (und von ihr vielleicht sogar profitiert hat, weil krisenbedingt gewachsene Zahl der Ecokunden sich bei AB wohler fühlen als bei LH), hatten sich die Manager des Jahres wohl nicht ausgemalt.
Ich könnte mir deshalb eher vorstellen, dass LH im Rahmen von Konsolidierungsmaßnahmen irgendwann das Interkont-Experiment in DUS beendet (es aber sicherlich nicht weiter ausbaut). Ist aber natürlich reine Spekulation.
Zuletzt bearbeitet:
jubo14
Erfahrenes Mitglied
Das sehe ich exakt auch so.
FRA und MUC werden erhalten bleiben, weil ein Airport alleine den Verkehr nicht verkraftet.
ZRH bleibt erhalten, weil die Swiss weiter als Schweizer Airline bewtrieben werden soll (muss).
VIE aus gleichem Grund für die AUA.
DUS wird früher oder später von der LH für die Langstrecke sterben. Ich tippe aber auf später, da es sonst der OneWorld "etwas zu einfach" wäre, die freien Slots für eine eigenes Angebot zu nutzen.
MXP wird wohl ebenfalls keine Rolle spielen können, da es einfach zu dicht an ZRH liegt und LH Italia doch ehr als Lokal-Carrier ausgerichtet ist.
Bleibt noch London und BMI. Tja, da kann man dann Knochenwerfen, Kaffeesatzlesen, oder auf andere Wege ein Orakel befragen, wie es dort weiter gehen soll. Denn ich sehe die Chancen bei 50:50, dass BMI entweder expandiert und als Britischer Carrier im LH-Konzern fungiert, oder dass BMI auf die Rolle eines Lokal-Carriers für GB zurück gefahren wird.
Berlin hat in diesem Umfeld Null Chancen auf enen LH-Hub und sollte sich freuen einen der OneWorld zu bekommen.
Wie bereits geschrieben wird die Air Berlin wohl mittelfristig die Langstrecken einstellen, diese haben wirtschaftlich noch nie Sinn gemacht, es fehlt die operative Expertise ( nach wie vor operated by LTU )
Eine zwar homogene, aber dennoch zu kleine Flotte von einem Dutzend A 330 zu betreiben macht eigentlich wenig Sinn. Sicherlich kann man im Sommer einige Ziele sporadisch profitabel bedienen und in den Ferien jagt man auch mal gerne 4 A 330 am Tag gen PMI, aber dennoch ist die Unterhaltung einer Langstreckenflotte zu LTU Konditionen absurd, zumal die wirtschaftlich sinnvollen Strecken nach JFK und MIA, also in die OW Hubs auch von AA betrieben werden koennten.
LH bekommt auf den Routen ohnehin den Premiumpassagier, so dass man zwei wunderbar ausgelutschte AA 763 fliegen kann und analog zu DL versucht ein wenig Yield mit Endzielen in der Karibik und Suedamerika zu erzielen. BKK dann ueber Helsinki und London, die 787 wird man sich vertraglich wohl clever gesichert haben, so dass man diese weiter verkaufen koennte...
Man kann nur hoffen, dass der Hacki aus dem Chinadesaster gelernt hat, der gute Mann ist seitdem auch sichtlich weniger rebellisch und deutlich mehr auf operative Ergenbisse als auf sein Ego aus...
BBI generiert auch so keine Langstrecken, AA wird jedoch 100%ig sicher den Kurs nach JFK bedienen, dieser war aber auch schon fuer Tegel beantragt, scheiterte jedoch an den Slots zu gewissen Stunden und nachmittags/abends ex TXL wollte AA nicht fliegen, da hat man einfach gepennt und CO/DL waren schneller...
DUS ist bei weitem kein Experiment mehr und ich sehe eher die mittelfristige Expansion als einen Rueckzug, zumal der Grossraum DUS weiter waechst und mehr und mehr Ansiedlungen in der Airportcity auch die ausgezeichnete Anbindung des HBF Duesseldorf an den Frankfurter Fernbahnhof mehr und mehr relativieren, zumal ich vom Airport zum Bahnhof in DUS zu normalen Zeiten 20 Minuten unterwegs bin...
SQ ist aktuell von MUC begeistert und die kommende Routes wird wohl die eine oder andere Ueberraschung mit sich bringen...
Eine zwar homogene, aber dennoch zu kleine Flotte von einem Dutzend A 330 zu betreiben macht eigentlich wenig Sinn. Sicherlich kann man im Sommer einige Ziele sporadisch profitabel bedienen und in den Ferien jagt man auch mal gerne 4 A 330 am Tag gen PMI, aber dennoch ist die Unterhaltung einer Langstreckenflotte zu LTU Konditionen absurd, zumal die wirtschaftlich sinnvollen Strecken nach JFK und MIA, also in die OW Hubs auch von AA betrieben werden koennten.
LH bekommt auf den Routen ohnehin den Premiumpassagier, so dass man zwei wunderbar ausgelutschte AA 763 fliegen kann und analog zu DL versucht ein wenig Yield mit Endzielen in der Karibik und Suedamerika zu erzielen. BKK dann ueber Helsinki und London, die 787 wird man sich vertraglich wohl clever gesichert haben, so dass man diese weiter verkaufen koennte...
Man kann nur hoffen, dass der Hacki aus dem Chinadesaster gelernt hat, der gute Mann ist seitdem auch sichtlich weniger rebellisch und deutlich mehr auf operative Ergenbisse als auf sein Ego aus...
BBI generiert auch so keine Langstrecken, AA wird jedoch 100%ig sicher den Kurs nach JFK bedienen, dieser war aber auch schon fuer Tegel beantragt, scheiterte jedoch an den Slots zu gewissen Stunden und nachmittags/abends ex TXL wollte AA nicht fliegen, da hat man einfach gepennt und CO/DL waren schneller...
DUS ist bei weitem kein Experiment mehr und ich sehe eher die mittelfristige Expansion als einen Rueckzug, zumal der Grossraum DUS weiter waechst und mehr und mehr Ansiedlungen in der Airportcity auch die ausgezeichnete Anbindung des HBF Duesseldorf an den Frankfurter Fernbahnhof mehr und mehr relativieren, zumal ich vom Airport zum Bahnhof in DUS zu normalen Zeiten 20 Minuten unterwegs bin...
SQ ist aktuell von MUC begeistert und die kommende Routes wird wohl die eine oder andere Ueberraschung mit sich bringen...
jubo14
Erfahrenes Mitglied
Wo und von wem?
OK, von Dir!
Aber ich denke mal, damit vertrittst Du defintiv die Minderheitenmeinung.
Ed Size
Erfahrenes Mitglied
Ein Dutzend Maschinen von gleichen Typ sind sicher keine "zu kleine Flotte".
BKK über HEL und LON zu fliegen macht in sofern kein Sinn weil die Maschinen Ex Hel immer richtig voll sind (auch in C), Ex LON füllt BA die Maschinen gerne mit Reisenden mit Endziel Australien (daher gibt es auf BA nie einen vernünftigen Preis nach BKK - leider).
Gerade BKK dürfte bei AB weiter ein Ziel bleiben. Zudem glaube ich nicht das AB so eine Art Juniorpartner bei OW werden will während selbst AY ein dichtes Netz an Langstreckenflügen in Richtung Asien pflegt.
BBI als Hub (sehr wahrscheinlich weil der Airport sonst gar keinen Sinn macht) bedeutet auch mehr Langstrecken Ex BBI auf AB Metal, sonst würde AB ja nur Zubringerdienste durchführen.
Natuerlich laeuft es darauf hinaus....AB wird Feeder in die OW in Europa, primaer ex OE/DE und genau das ist gut so. Mit Kurz und Mittelstrecken und ein wenig Charter kann man in der Groessenordnung vielleicht konstant ueberleben und ab und an auch mal ein Jahr positiv abschliessen, wenn man kont. weiter schlanker wird und die Gehaelter aus den goldenen 'WestLB/Bruder Johannes macht das schon' Zeiten weiter reduziert.
Langstrecken mit 13 Fliegern, ein Hub in Berlin ? Wenn ich mich richtig entsinne ist allenfalls Alice im Wunderland, aber Hacki Hunold noch nicht...
Hub & Spoke hat in der Geschichte der Luftfahrt noch nie wirklich funktioniert, selbst mit immensen economies of scale in ganz anderen Groessenordnungen. Gerade die Hub&Spoke Versuche der Airlines in der Groesse von AB sind doch reihenweise Konkurs gegangen und hingen davor schon Jahrzehnte am Tropf der Steuerzahler..., allein der Kapitalbedarf die Langstreckenflotte zu modernisieren ist bei den Kapitalkosten einer Airline in dieser Groessenordnung heute gar nicht mehr darstellbar.
Langstrecken traut sich nicht mal der gute O'Leary zu und der operiert zu ganz anderen Kilometerpreisen...
jubo14
Erfahrenes Mitglied
Ich habe förmlich darauf gewartet!Langstrecken traut sich nicht mal der gute O'Leary zu und der operiert zu ganz anderen Kilometerpreisen...
Der beste Manager aller Zeiten, endlich fällt sein Name hier.
Hunold hat selbstverständlich keine Ahnung, was er tut, nur O'Leary alleine hat den Überblick.
Irgendwie ist das aber mittlerweile etwas langweilig, und wird auch durch ewiges wiederholen nicht besser.
Sachlich begründet war es noch nie, nur jetzt wird es ziemlich lächerlich.
Und mal auf die Zahlen geschaut:
Finnair, auch in der OneWorld betreibt sein Interkontinentalgeschäft, mit durchaus nennenswertem wirtschaftlichen Erfolg, mit 14 Maschinen.
Und die Swiss, die gerade wieder ihre positiven Zahlen verkündet hat, verfügt über 22 Langstreckenflieger.
Air Berlin hat derzeit 13 A330 (und 20 bestellte 787). Für mich sieht das definitiv danach aus, dass man in eine Größenordnung der Swiss wachsen will.
Ed Size
Erfahrenes Mitglied
Glaube ich so nicht, da spielt Ego noch eine Rolle, und ohne Langstrecke mit vernünftiger C und toller Lounge in BBI wäre das ja alles nur Kindergarten. AB geht die Partnerschaft mit OW ein weil sie endlich mal ernsthaft LH ärgern wollen, nicht weil sie in Zukunft für volle Maschinen bei BA, AY oder AA sorgen wollen.
jubo14
Erfahrenes Mitglied
Ich glaube kaum, dass "LH ärgern" das Motiv ist.
Vielmehr will AB einfach weiter wachsen, um eben auch operative Gewinne erwirtschaften zu können.
Dass das LH ärgern kann, ist sicherlich eine Möglichkeit, aber sicher kein Motiv.
Und zudem weiß ich überhaupt nicht, ob LH diese Entwicklung nicht sogar ganz recht ist. Denn der Versuch nun als nächstes auch die SAS zu schlucken, wird nur dann gut gehen, wenn es eine ausreichende Konkurrenz gibt. Und die wäre mit AB in einer Allianz mit AY nun geschaffen. Es hört sich widersinnig an, aber ohne eine Air Berlin wird auch kein Wachstum mehr bei Lufthansa geben, da dieses von der EU dann verhindert werden wird.
Umgekehrt wird BA sehr froh sein, dass LH sich entschieden hat die BMI weiter am Leben zu erhalten. Denn ohne BMI als "Mitbewerber" wird auch BA im Zweifelsfall nicht mehr expandieren dürfen.
H
HGFan
Guest
Gibt es sonst Fluglinien die von A oder D direkt nach Vancouver fliegen ?
H
HGFan
Guest
Aso danke ich habe bei der AUA geschaut und die wollten das ich irgend wo drüben umsteige.
Also den Innovator schlechthin, O'Leary, mit dem Kopisten und Mitlaeufer Hacki Hunold gleichstellen zu wollen kann wohl nur jemandem einfallen, der lokalpatriotisch zwischen Paderborn und Dortmund angesiedelt trunken vor Glueck den einen oder anderen Nonstopflug in AB Fliegern antritt... und warum auch nicht.
Hunold hat sein Jahren ueberlebt und sorgt somit fuer Konkurrenz, mehr will der Deutsche nicht und allein deshalb muss man ihm dankbar sein.
Das man mit dem guten Niki permanent die 19-jaehrigen auf dem Schoss sitzend mit Wodka abfuellt ist vielleicht gut fuers Rebelenimage, aber mal ganz ehrlich, den Airlinerebel gibt doch schon der Branson recht erfolgreich...also wieder mal Kopist und als der Richard VS 001 gen Newark geschickt hat hat der Hacki doch noch fuer Vorgesetzte kopieren muessen...
Airlineexperten sind sich hinsichtlich der Flottengroesse von Widebodies auf Langstrecken einig, dass man eine gewisse Masse erzielen muss, ein Dutzend (gerade bei der Saisonalitaet ex DE) reicht da nicht und besonders die Langstrecken haben ja schon die eine oder andere Airline ins Verderben geflogen, die Chinaverbindungen der Air Berlin und auch die Langstrecken der Malev oder CSA in den letzten Jahren sind da mahnende Beispiele, da verliert man gerne mal 50,60,70k Euro pro Flug...
Ein ehemaliger Kollege von mir, der fuer eine dieser nordostamerikanischen Consultancies schuftet, sagt immer so passend, dass das Ego des Managers spaetestens dann relativiert wird, wenn mal das Cash wirklich ausgeht und in der Tat trifft der Hunold seit Sommer 2008 ( also kurz vor dem Exidus ) ploetzlich gute und sinnvolle Entscheidungen, raus aus den Langstrecken, raus aus der direkten Konkurrenz zur Hansa, weiter an den Kosten arbeiten und sich auf die Kurz und Mittelstrecken reduzieren...da kann man noch Geld verdienen, gerade mit der einen oder anderen Koop. auf Strecken mit soliden Yield.
Vielleicht wird doch noch ein 'rebel with a cause' aus dem guten Hacki.
Bitte nicht die dicke, fette cash cow Ryanair mit der klammen Air Berlin vergleichen, ein Vergleich der wirtschaftlichen Kennzahlen spricht da Baende...
Feeder in die OW, Feeder fuer Emirates und eine solide Menge an P2P, auch ex Paderborn und Dortmund in Europa und Nordafrika und alle sind froh.
Da liegst du richtig, die Website der AUA verkaufte frueher gerne primaer die eigene Langstrecke mit Umsteigen in IAD anstatt die Connection in FRA und Weiterflug nonstop mit LH/AC Fluggeraet.
Geografie der HUBs
Schauen wir die Hubs im dt sprachigen Raum Mal geografisch an. FRA-ZRH-MUC-VIE gibt ein schönes Dreieck.
Einzige vernünftige Distanz für 2 Hubs der gleichen Airline liegt zwischen FRA und VIE.
Nun ist VIE aber der kleinste von allen und auch noch der unrentabelste LH Konzern HUB, aber genau so wie das rentable ZRH auch politisch notwendig.
Wäre Berlin als früher geteilte Stadt und westliche Enklave in der damaligen DDR nicht schon mit erheblichen Nachteilen gestartet, wäre es aus heutiger Sicht ein geografisch viel logischerer Stao für einen 2. Deutschen HUB neben FRA als MUC, das auf halbem Weg von ZRH nach VIE liegt.
Nun aber gibt es MUC und das ist auch gut so, hat meiner Meinung nach den besten Service der LH Hubs.
Was können die Airlineverantwortlichen daraus für Konsequenzen ziehen?
- LH kann nicht noch einen dritten HUB in D führen, ein zweites DUS wäre ev denkbar oder die Verlagerung des DUS Verkehrs nach BER.
- Für AB / Oneworld ist BER die Chance GROSS in D einzusteigen mit einem Interkontinentalhub, da LH diesen nie realisiert hat. Ein Interkontinentalhub basiert aber immer auf dem local Carrier, ich kenne zumindest kein anderes Bsp. Demnach wäre es nichts anderes als die logische Konsequenz, wenn Oneworld eine D HUB in BER errichten würde und AB somit sein Langsteckengeschäft ab dem neuen Flughafen ernsthaft betreiben könnte.
MAD-LON-BER-HEL wär dann auch eine bessere HUB Verteilung, als diejenige des LH Konzerns
Schauen wir die Hubs im dt sprachigen Raum Mal geografisch an. FRA-ZRH-MUC-VIE gibt ein schönes Dreieck.Einzige vernünftige Distanz für 2 Hubs der gleichen Airline liegt zwischen FRA und VIE.
Nun ist VIE aber der kleinste von allen und auch noch der unrentabelste LH Konzern HUB, aber genau so wie das rentable ZRH auch politisch notwendig.
Wäre Berlin als früher geteilte Stadt und westliche Enklave in der damaligen DDR nicht schon mit erheblichen Nachteilen gestartet, wäre es aus heutiger Sicht ein geografisch viel logischerer Stao für einen 2. Deutschen HUB neben FRA als MUC, das auf halbem Weg von ZRH nach VIE liegt.
Nun aber gibt es MUC und das ist auch gut so, hat meiner Meinung nach den besten Service der LH Hubs.
Was können die Airlineverantwortlichen daraus für Konsequenzen ziehen?
- LH kann nicht noch einen dritten HUB in D führen, ein zweites DUS wäre ev denkbar oder die Verlagerung des DUS Verkehrs nach BER.
- Für AB / Oneworld ist BER die Chance GROSS in D einzusteigen mit einem Interkontinentalhub, da LH diesen nie realisiert hat. Ein Interkontinentalhub basiert aber immer auf dem local Carrier, ich kenne zumindest kein anderes Bsp. Demnach wäre es nichts anderes als die logische Konsequenz, wenn Oneworld eine D HUB in BER errichten würde und AB somit sein Langsteckengeschäft ab dem neuen Flughafen ernsthaft betreiben könnte.
MAD-LON-BER-HEL wär dann auch eine bessere HUB Verteilung, als diejenige des LH Konzerns
jubo14
Erfahrenes Mitglied
Du solltest aus meinem Wohnort nicht auf meine Präferenzen schließen!
Sorry, aber wer die Größe, bzw. die Zahl der Flugzeuge zum Maßstab für Wirtschaftlichkeit macht, hat sich als "Experte" schon disqualifiziert!
Für jedes Beispiel, dass man mit dieser Argumentation anführt, gibt es 100% ein gutes Gegenbeispiel.
Wir scheinen auf unterschiedlichen Planeten zu wohnen!
Ich kann weder ein "raus aus der Langstrecke" erkennen, noch sehe ich, dass AB nicht in direkter Konkurrenz zu LH operieren würde.
Aber Wahrnehmungen können halt unterschiedlich sein.
Ich zitiere mal mich selbst:
"..im Juni tagte die International Air Transport Association (IATA) in Berlin, und alle Großen der Branche fanden sich in der Hauptstadt ein. Joachim Hunold meidet diese Treffen normalerweise. Diesmal aber saß er sogar auf dem Podium und lud abends zu einem Geheimtreffen mit anderen Airline-Bossen im China Club in Hotel "Adlon". ... Er hat Air Berlin von einem kleinen Charterflieger zu einer ernstzunehmenden Fluggesellschaft gemacht, auch wenn zuletzt das Geschäftsmodell nicht klar war - irgendwo zwischen Mallorca Shuttle, Städteflügen für Geschäftsreisende und Langstrecken für Urlauber. Das muss sich jetzt ändern. ... ein ernstzunehmendes Businessclass-Produkt existiert hier bisher nicht. Und da die Verbindung von Air Berlin und Oneworld innerhalb weniger Wochen gestrickt wurde, weiß Joachim Hunold auch noch keine Details. "Wenn wir wachsen, werden wir ein Produkt haben, das der Marktnachfrage entspricht", sagt er. ...
Für Berlin und seinen im Frühjahr 2012 eröffneten neuen Flughafen Berlin-Brandenburg International bringt das neue Perspektiven. Im Gegensatz zur Lufthansa will die Hauptstadt-Gesellschaft den neuen Flughafen zum Drehkreuz für Langstrecken ausbauen. Auch American Airlines plant, Berlin dann wieder anzufliegen. ANDREAS SPAETH"
Womöglich tritt ja nun auch noch Emirates OW bei? Allerdings dürfte das den Finnen nicht gefallen, denn laut FAS sollen deren Flüge zu acht asiatischen Zielen später auch gemeinsam mit AB vermarktet werden..
Außerdem erschien in der FAS vom 1.8.10 ein Zeitungsartikel ("Höhenflüge"; wohl nicht online abrufbar) anlässlich des Beitritts von AB zur OW-Allianz. Dort heißt es:
"..im Juni tagte die International Air Transport Association (IATA) in Berlin, und alle Großen der Branche fanden sich in der Hauptstadt ein. Joachim Hunold meidet diese Treffen normalerweise. Diesmal aber saß er sogar auf dem Podium und lud abends zu einem Geheimtreffen mit anderen Airline-Bossen im China Club in Hotel "Adlon". ... Er hat Air Berlin von einem kleinen Charterflieger zu einer ernstzunehmenden Fluggesellschaft gemacht, auch wenn zuletzt das Geschäftsmodell nicht klar war - irgendwo zwischen Mallorca Shuttle, Städteflügen für Geschäftsreisende und Langstrecken für Urlauber. Das muss sich jetzt ändern. ... ein ernstzunehmendes Businessclass-Produkt existiert hier bisher nicht. Und da die Verbindung von Air Berlin und Oneworld innerhalb weniger Wochen gestrickt wurde, weiß Joachim Hunold auch noch keine Details. "Wenn wir wachsen, werden wir ein Produkt haben, das der Marktnachfrage entspricht", sagt er. ...
Für Berlin und seinen im Frühjahr 2012 eröffneten neuen Flughafen Berlin-Brandenburg International bringt das neue Perspektiven. Im Gegensatz zur Lufthansa will die Hauptstadt-Gesellschaft den neuen Flughafen zum Drehkreuz für Langstrecken ausbauen. Auch American Airlines plant, Berlin dann wieder anzufliegen. ANDREAS SPAETH"
Womöglich tritt ja nun auch noch Emirates OW bei? Allerdings dürfte das den Finnen nicht gefallen, denn laut FAS sollen deren Flüge zu acht asiatischen Zielen später auch gemeinsam mit AB vermarktet werden..
Zuletzt bearbeitet:
Das entspricht meiner hier vor einigen Tagen geposteten spekulativen Analyse. Berlin hat somit Grund, sich mit dem neuen Airport auf mehr Langstreckenverbindungen zu freuen.
Gemäss eines mir bekannten Emirates-Kenners, kann man auf den Tag, wo Emirates irgendeiner grossen Allianz beitritt, noch lange warten
Aber man lässt sich ja gerne überraschen, denn bei Air Berlin war ja die Ankündigung zu dem Zeitpunkt auch kaum erwartet worden.
Aber warum denkt ihr das die Langstrecke von AB in dus aufgegeben wird? Sie scheint doch gut zu laufen, sonst hätte man sie doch schon lange einstellen können. Und man sollte das Einzugsgebiet wirklich nicht unterschätzen. Ich kann mir nicht vorstellen das dus komplett zu Gunsten von BBI aufgegeben wird. Das einzugsgebiet von BBI ist einfach zu klein. DUS wäre meiner Meinung nach der bessere Standort.
jubo14
Erfahrenes Mitglied
@ Zibby
Willkommen!
Ich denke nicht, dass die Mehrzahl hier davon ausgeht, dass AB den Standort DUS aufgeben wird.
Nur muss man halt objektiv sehen, dass die Möglichkeiten in DUS die Langstrecke weiter auszubauen doch ein wenig limitiert sind.
Das ist in Berlin anders.
LH beabsichtigt vorerst nicht dort groß einzusteigen, so dass noch einige Slots für OneWorld Intercontinental zu bekommen sein werden. Und da Berlin sowieso ein Standbein von Air Berlin ist, ist es nur die logische Konsequenz, dass das Wachstum dort stattfinden wird.
Nur da Berlin eben noch nicht fertig ist, wird bis dahin wohl sehr vieles in DUS abgewickelt und, wo möglich, aufgebaut.
Ich glaube nicht, dass man das dann mit der Eröffnung von BBI einfach wieder "wegschmeißt".
Es wird also kein entweder-oder, sondern ein sowohl als auch.
Naja und ansonsten tummeln sich hier im Forum die gleiche Menge an AB Fans und AB Hassern, die bei einem solchen Thema dann natürlich heftig aufeinander prallen.
Willkommen!
Ich denke nicht, dass die Mehrzahl hier davon ausgeht, dass AB den Standort DUS aufgeben wird.
Nur muss man halt objektiv sehen, dass die Möglichkeiten in DUS die Langstrecke weiter auszubauen doch ein wenig limitiert sind.
Das ist in Berlin anders.
LH beabsichtigt vorerst nicht dort groß einzusteigen, so dass noch einige Slots für OneWorld Intercontinental zu bekommen sein werden. Und da Berlin sowieso ein Standbein von Air Berlin ist, ist es nur die logische Konsequenz, dass das Wachstum dort stattfinden wird.
Nur da Berlin eben noch nicht fertig ist, wird bis dahin wohl sehr vieles in DUS abgewickelt und, wo möglich, aufgebaut.
Ich glaube nicht, dass man das dann mit der Eröffnung von BBI einfach wieder "wegschmeißt".
Es wird also kein entweder-oder, sondern ein sowohl als auch.
Naja und ansonsten tummeln sich hier im Forum die gleiche Menge an AB Fans und AB Hassern, die bei einem solchen Thema dann natürlich heftig aufeinander prallen.
Die Mehrzahl der Experten geht davon aus, dass die Langstrecken aufgegeben werden. Diese waren nie profitabel und bei der Uebernahme der LTU ging es primaer um die Slots in DUS, dort ein rares Gut. Vielleicht hat man sich intern wirklich erhofft, man koenne ein bisserl im Konzert der Grossen mitspielen, Peking und Shanghai waren Auswuechse dieses Groessenwahns und haben den Laden fast platt gemacht...
Die Langstrecken stehen immer wieder intern auf dem Pruefstand und einzig und allein die solide Charternachfrage nach touristischen Zielen, also die Tuimafia haelt den Ladem in der Luft, was wird denn ansonsten angeflogen?
So gut wie nichts...
In New York bist du ueber den Winter dermassen defizitaer, dass dich auch knapp 90% im Sommer bei solidem Yield nicht retten und ansonsten gehen doch ohnehin keine Langstrecken ohne Feed. Man muss hier keine 4000 Euro pro Flugstunde Moehre profitabel nach Wien und Palma fliegen, hier geht es um 14000 Euro die Stunde A 330, die ich bei all Eco und relativ wenig Cargo jeden Tag mit 300+ Gaesten fuellen muss..., jeden Tag ein knappes Dutzend Flieger auf die Langstrecken, egal ob Dienstag, Mittwoch oder Winter auf der Nordhalbkugel...
Wo sollen die denn in Berlin herkommen ?
Aus Rostock oder Greifswald
Berlin ist ein Winzling, KLM koennte ohne Feed einen taeglichen Flieger nach New York unterhalten und der Grossraum Amsterdam ist Berlin in vielerlei Hinsicht noch ueberlegen. Und beim Feed brauche ich halt Masse, Skaleneffekte, CRS Placing , ansonsten bucht mich keiner und da ist die Air Berlin einfach zu klein, wie zuvor schon alle anderen secondary airlines auf der ganzen Welt und die Ausnahme mitsamt Steuerzahlergeldern bestaetigt die Regel...
Sinnvoll waere es gewesen analog zu Frankreich, Italien und England die Air Berlin irgendwann in die Hansa zu integrieren und zwar in die innereurop. Ops
Genau dort muss sich die Hansa noch mehr germanwingsen und AB waere dort gut aufgehoben gewesen...und nachdem die Kartellbehoerden die Megamergers in den USA gebilligt haben waere das Thema auch vom Tisch...
Und in Sachen AB Fans und Hasser, wir sind doch hier nicht im Kindergarten...
Wie sagt doch der gute Shaw immer?
Commercial Air Transport ist eigentlich ganz einfach.... RASM>CASM und gut ist
- Status