Chris1984FRA
Erfahrenes Mitglied
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Wäre doch eine tolle Marktlücke, die LH da entdeckt und sehr attraktiv für Avgeeks, endlich innerdeutsch First Class im A380 fliegen, mit 5 Minuten Power Napping in der Liegeposition ;-)
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LEJ - Das vergessene Potenzial
- Starter*in pullunder26
- Datum Start
Ist anscheinend aber keine tolle Marktlücke.
Denn der in DRS auf'm Werkstatthof geparkte A380 oxidiert da schon lange vor sich hin.
T
Toter-Greifvogel
Guest
Nen Rundflug für die Mittagspause?
Am besten nachts, in der Pause zwischen der abendlichen Ankunft- und morgendlichen Abflugwelle der ganzen Frachter...
freddie.frobisher
Erfahrenes Mitglied
Der BER war kaum offen, da stand in den Medien bereits zu lesen er wäre unterdimensioniert. LEJ ist etwas zu groß geraten. Bei der Planung von Großprojekten geht nichts über eine klargespülte Glaskugel. Man muss wissen, wir sich der Markt die nächsten zig Jahre entwickelt.
✈️ 🇩🇪 LEIPZIG/HALLE AIRPORT (LEJ) 🇩🇪 ✈️
✈️ 🇩🇪 LEIPZIG/HALLE AIRPORT 🇩🇪 ✈️ 0:00 Entrance Train Station2:55 Check in6:58 Antonov8:07 Entrance hall-filmed with iPhone 15youtu.be
Hier wird einmal die maßlose Überdimensionierung plastisch gezeigt.
Und sollte LEJ dereinst wirklich zum Billigflughafen von Berlin werden, dann ist LEJ gerade noch groß genug und der BER überdimensioniert.
Ich denke auch dass man den Politikern, die das in den 90ern abgesegnet haben keinen großen Vorwurf machen kann. Damals hatte man genug Probleme und die Luftfahrt in der Zeit zu prognostizieren war sicher nicht trivial (bzw. kaum möglich)
Etwas Voraussicht wäre gewesen, wenn man die Struktur so geschaffen hätte, dass man einen Teil abtrennen kann und der dann weniger Betriebskosten verursacht. Nur wer verkauft gern einen neuen größeren Flughafen mit der Option ihn zu verkleinern.
Sachsen hat 4 Mio Einwohner - 8 Mio Flughafenkapazität und 3 Mio Passagiere. bei 8 Mio Touristen
Würde man heute aus dem Nichts prognostizieren und dafür einfach kleine Länder nehmen würde man auch völlig danebenliegen.
z.B.
Armenien - 3 Mio EW / EVN hat alleine 3,5 Mio Kapazität / 5,5 Mio Passagiere (was überraschend gut geht) bei 1,5 Mio Touristen
Estland - 1 Mio EW / TLL 2,8 Mio Kapazität / 3,5 Mio Passagiere bei 3,5 Mio Touristen
Ich hätte mich wohl auch verschätzt.
Rost
Erfahrenes Mitglied
Das Schicksal von LEJ als Quelle für Linienflüge war doch in dem Moment besiegelt, in dem LH entschieden hat, dass sich eine vollwertige Anbindung an ihre HUBs von diesem Flughafen aus nicht mehr lohnt.
Damit erübrigt sich aus meiner Sicht die Diskussion um Kapazitäten und Visionen.
Ursächlich ist natürlich das an anderer Stelle vielfältig diskutierte politisch gewollte Verschlechtern der Randbedingungen für den Luftverkehr in DE. Dieses führt zwangsläufig zur Konzentration.
Das führt natürlich vorübergehend dazu, dass es den Standorten, die von der Konzentration profitieren, besser geht.
Sollten aber die Randbedingungen in DE dauerhaft schlechter sein als in den Nachbarländern, wird die Konzentration weitergehen.
Damit erübrigt sich aus meiner Sicht die Diskussion um Kapazitäten und Visionen.
Ursächlich ist natürlich das an anderer Stelle vielfältig diskutierte politisch gewollte Verschlechtern der Randbedingungen für den Luftverkehr in DE. Dieses führt zwangsläufig zur Konzentration.
Das führt natürlich vorübergehend dazu, dass es den Standorten, die von der Konzentration profitieren, besser geht.
Sollten aber die Randbedingungen in DE dauerhaft schlechter sein als in den Nachbarländern, wird die Konzentration weitergehen.
hamburgler
Erfahrenes Mitglied
Auch häufiges Wiederholen macht es nicht wahrer. LEJ und DRS und die anderen Regionalairports sind nicht der pöhsen Politik zum Opfer gefallen, sondern den Gesetzen des Marktes - Angebot und Nachfrage.
T
Toter-Greifvogel
Guest
Hinzu kommt, dass die öffentliche Hand solche Strukturen künftig nicht mehr beliebig lang künstlich am Leben halten kann.
Für Flughäfen gelten beihilferechtliche Grenzen, und der dauerhafte Ausgleich von Betriebsdefiziten steht gerade bei Regionalflughäfen immer stärker unter Druck.
Das heißt:
Wo die Marktanbindung wegfällt, lässt sich das Problem nicht auf Dauer einfach mit Steuergeld überdecken. Gerade deshalb ist die Entwicklung so eindeutig. Außerhalb der 2 deutschen Hubs bleibt vom klassischen Linienverkehr nichts mehr übrig – und selbst staatlich lässt sich das nicht mehr beliebig konservieren.
Was tun?
Für Flughäfen gelten beihilferechtliche Grenzen, und der dauerhafte Ausgleich von Betriebsdefiziten steht gerade bei Regionalflughäfen immer stärker unter Druck.
Das heißt:
Wo die Marktanbindung wegfällt, lässt sich das Problem nicht auf Dauer einfach mit Steuergeld überdecken. Gerade deshalb ist die Entwicklung so eindeutig. Außerhalb der 2 deutschen Hubs bleibt vom klassischen Linienverkehr nichts mehr übrig – und selbst staatlich lässt sich das nicht mehr beliebig konservieren.
Was tun?
Langstrecke
Erfahrenes Mitglied
Selektive Wahrnehmung LEJ via IST nach XXX.
Einige Flüge habe ich mit TK absolviert.
Die bisher genutzten waren in der Regel voll, egal ob es der Morgen Flug oder Abends war.
Also kann es an der Auslastung kaum liegen, dass TK den LEJ verlässt.
Einige Flüge habe ich mit TK absolviert.
Die bisher genutzten waren in der Regel voll, egal ob es der Morgen Flug oder Abends war.
Also kann es an der Auslastung kaum liegen, dass TK den LEJ verlässt.
LINDRS
Erfahrenes Mitglied
Und zusätzlich auch dadurch, dass die Verantwortlichen nicht kapiert haben, was einen Fluggast zu diesem Flughafen treibt: Verlässliche, regelmäßige Verbindungen zu den Hubs, damit man auch bei Unregelmäßigkeiten wieder am gleichen Tag nach Hause kommt und zusätzlich die wichtigen Tagesrandverbindungen für innereuropäische Business-Trips hat.
Sprich: Jeweils 5x FRA/MUC und 2x ZRH haben einen deutlich höheren Mehrwert als jeweils 2x FRA/MUC um 9:30 Uhr und 18 Uhr, 1x ZRH um 10 Uhr und noch jeweils 1x AMS, CDG und LHR quer über den Tag verteilt.
Aber, anstatt bei der Lufthansa für höhere Frequenzen zu lobbyieren wird bei den Verantwortlichen der MFG lieber in jedem Artikel über den Wegfall von 1x AMS pro Tag und 3x FR nach STN pro Woche gejammert. „Wir brauchen mehr Ziele“ - nein, braucht ihr nicht.
Der Staat fördert bei uns vieles, wenn es hintenrum mehr bringt, als es kostet. So ist jedenfalls der Plan. Die Frachtansiedlung in LEJ wurde auch massiv gefördert. Man braucht da nicht plötzlich auf reine Lehre zu machen. Es stimmt aber, dass weniger Geld für solche Späße da ist, dass manchmal Subventionen auch auf lange Sicht nichts bringen (Kohle) und dass man auch die Förderlogik hinterfragen kann. Die EU ist mehr ein Feigenblatt hinter dem sich die Regierungen bequem verstecken können, nachdem sie der EU die "neuen, strengen" Regeln diktiert haben.
Eine LH will nicht regional fliegen, der Bund hat die sauteure Schnellbahn Berlin-München gebaut (die am LEJ ohne Halt vorbei fährt, hallo Sachsen?), aus der Richtung ist wenig Hoffnung auf mehr Flüge. Aber andere will man ja auch nicht?
Ich glaube eher, dass man Kampfpreise fahren musste.
Aber mal kurz noch: Wieso hat denn noch keiner vermutet, dass es an ähnlichen Gründen wie bei Hansens jetzt liegt, dass man Ziele wegstreicht?
Low-Margin Ziele werden zuerst gestrichen, wenn man Kerosin sparen muss, TK ganz besonders mit deren riesiger Flotte müsste doch da auch darüber nachdenken mit den jetzigen Gegebenheiten?
Rost
Erfahrenes Mitglied
Ich denke, das liegt einfach an den Kosten. Bisher fand man es wirtschaftlich, viele Feeder zum Selbstkostenpreis nach IST zu betreiben (LEJ,BER,HAJ,...) um damit die Langstrecke ab IST mit Kunden zu füttern. Nun haben die Kosten angezogen und man konzentriert. Und dabei ist natürlich die die Geografie und das Potenzial des Einzugsgebietes ein Kriterium.
Am Ende führt das aber zu mehr Wettbewerb. Denn egal ob ich jetzt nach BER oder PRG fahre - ich wähle nach wirtschaftlichen und reisetechnischen Kriterium den Anbieter. Und da hat nach LAX Oneworld klar die Nase vorn. Und auch Skyteam hat interessante Verbindungen. Und nach Asien/Afrika möglicherweise TK.
Loyalität ist eben keine Einbahnstraße. Ich fliege natürlich auch ab PRG manchmal LH Group, wähle dann aber bewusst möglichst LX. Schon wegen der Streikhansel. (Und das scheint ja auch die Strategie des LH Vorstandes zu sein)
Zuletzt bearbeitet:
muriatowa
Erfahrenes Mitglied
Also ne gute Stunde Fahrt.
LINDRS
Erfahrenes Mitglied
2h mit Baustellen auf der A9 und unter Einhaltung der Limits.
T
Toter-Greifvogel
Guest
Moin. Der Fall Bahnstrecke ist ja lang aufgearbeitet. Aus politischer und Korruptions Motivation musste es über Erfurt laufen...
Andere kommen nicht mehr, so gern ich einen Anschluss in alle Welt hätte...das wird nix mehr und die Paar Malle Flieger passen auch an den Ber. Das ist leider Realität.
deralex2985
Erfahrenes Mitglied
ja und als Voraussetzung eine Anreise mit dem Auto...bei der Bahn ist das schon wieder mehr. je nachdem von wo man in Leipzig startet
Zum Glück! Die Politik hat mit ihrem Kirchturmdenken schon zu viele Schnellbahntrassen mit Feld-, Wald und Wiesenhalten verlangsamt.
CGN ist da auch ein schönes Beispiel - jeder ICE zum Flughafen verlängert die Fahrzeit der anderen >95% der Passagiere...- die ICE in CGN sind daher auch komplett am Bedarf vorbei und das Angebot ist nur noch ein Rest...
Flughäfen brauchen eine gute Anbindung an den Regionalverkehr für das Einzugsgebiet der Region. Fernverkehr - außer an internationalen Drehkreuzen - dagegen nicht.
Niemand aus München würde zum Leipziger Flughafen fahren, um von dort zu fliegen. Das gäbe es nur, wenn es ab Leipzig massiv subventionierte (günstige) Tickets gäbe - wo dann die berechtigte Frage gestellt werden darf, warum man auch noch die Anreise subventionieren muss...
q.e.d.
Genau deswegen war die Schleife für die Hochgeschwindigkeitsstrecke auch rausgeschmissenes Geld.
Fokus hatte einfach der Regionalverkehr sein sollen. RE und S-Bahn werden ja auch gut genutzt.
Den ICE hätte man sich sparen können. Weil am Bedarf vorbei.
Nürnberg - Berlin via LEJ hätte das gleiche Resultat...
Auch der ICE Bahnhof in Stuttgart Flughafen wird so eine Totgeburt...
Regionalverkehr - ja - Fernverkehr nein...
Wer weiß, was dort vielleicht alles noch unter Bonn-Berlin-Gesetz an Kosten dem Bund als "Fernverkehr" aufgehalst wurde?
Meiner Meinung nach hätte NRW mit Hessen eine wesentlich fairere Fernbahn-Anbindung nach und von FRA ausgehandelt haben können. Heute fließt der NRW-Verkehr einseitig ab, nach FRA.
Meiner Meinung nach hätte NRW mit Hessen eine wesentlich fairere Fernbahn-Anbindung nach und von FRA ausgehandelt haben können. Heute fließt der NRW-Verkehr einseitig ab, nach FRA.