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SN: Brussels und Eurowings Merger?

Paywall, aber mal anders gefragt: "Na und"?
Was soll das ändern? SN ist jetzt nicht der Bombenladen der endlich Ordnung in das Chaos bei EW bringt (und vieles von dem Chaos ist ja auch Group-Level. In der Folge hättest Du halt X Mitglieder in der LH group, statt Y....)
 
Ich frage mich da immer noch, was dann aus dem Afrika-Netzwerk von Brussels werden soll. Ob die Streckenrechte so einfach auf andere Konzerngesellschaften übertragen werden können?
 
Anonym-36803 meinte:
Ich frage mich da immer noch, was dann aus dem Afrika-Netzwerk von Brussels werden soll. ...
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Das hat mich immer schon interessiert wie profitabel die Afrika-Ausflüge eigentlich sind?
Klar, SN wird's nicht aus Gutmenschentum fliegen, aber so richtig lukrativ kann das ja auch nicht sein?
 
Zuletzt bearbeitet:
bursche99 meinte:
Das hat mich immer schon interessiert wie profitabel die Afrika-Ausflüge eigentlich sind?
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Auf den Afrika-Strecken (gemeint ist mittleres Afrika von Kenya im Osten bis Liberia im Westen) gibt es verhältnismäßig wenig Konkurrenz und diese Konkurrenz kümmert sich hauptsächlich um die eigenen Sprachgebiete. Air France in die französisch-sprachigen Länder, BA mehr Richtung Ghana und Nigeria und andere englisch-sprachige Länder usw usw. Gleiches betrifft auch SN - auch die fliegen ja nur einen regional begrenzten Teil Afrikas an.

Das Wort "hauptsächlich" habe ich oben unterstrichen weil es natürlich ein paar Flüge der jeweiligen Airlines gibt, die nicht in "ehemalige Kolonien und deren Nachbarstaaten" gehen.

Die einzigen Airlines, die in etwas größerem Maßstab "Vergangenheitsunabhängig" und daher länderübergreifender unterwegs sind, sind imho ET und TK. Und diese sind auch meist die Preisbrecher - bei einigen kleinen Stichproben liegt TK zB meist 25-40% unter den oben genannten Direktflügen in die Länder von AF, BA, SN etc.

Man kann zwar aus der Preisstellung keine eindeutigen Rückschlüsse auf die Profitabilität ziehen - aber bei den Preisen, die für die Direktflüge Europa-mittleres Afrika aufgerufen werden, sollte Geld verdienen kein Thema sein...
 
Ich kann den Link des OT auch nicht öffnen. Ich weiss aber, dass schon seit 1,5 - 2 Jahren ein Eurowings Projektteam bei SN installiert ist. Ich bin aber davon ausgegangen, dass der Merger natürlich das finale Ziel davon ist. Auch über die Afrika Strecken wird weiter gesprochen von (einem?) EW Mitarbeiter, der an SN verliehen ist.
Quelle: Freund, der im diesem Team ist
 
Stimme kingair9 größtenteils zu. SN müsste sich schon sehr dämlich anstellen, um hier kein Geld zu verdienen (sowohl C als auch Y). Allerdings liegen die meisten Ziele von SN mittlerweile außerhalb der ehemaligen Kolonien.
Zwischen Europa und West/Zentralafrika ist TK nur in preissensibler Eco eine Alternative (miese Flugzeiten und Kurzstrecken-C). Die RAM positioniert sich auch zunehmend in dieser Kategorie. ET ist für Zentralafrika-EU sicherlich mittlerweile eine gute Alternative (wenn es keine Direktverbindung gibt), aber von Westafrika aus schon ein großer Umweg.
In jedem Fall besteht hier eine Spezialisierung von SN, bei der Eurowings nicht so einfach das Ruder übernehmen kann. Es gäbe viele denkbare Szenarien: vom Weiterleben einer SN-Africa bis zur vollständigen Eingliederung der Strecken (Eurowings für die BRU-Strecken, die viel Direktverkehr haben; Strecken mit vielen Umsteigern über FRA). Mal sehen, was sich die Managementgenies der LH Gruppe ausdenken...
 
bursche99 meinte:
Das hat mich immer schon interessiert wie profitabel die Afrika-Ausflüge eigentlich sind?
Klar, SN wird's nicht aus Gutmenschentum fliegen, aber so richtig lukrativ kann das ja auch nicht sein?
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Man darf den Markt nicht unterschätzen. Wie die anderen schon richtig festgestellt haben, beschränkt sich der Wettbewerb auf wenige Player (wenngleich diese in den letzten Jahren stark gewachsen sind Stichwort ET). Die Nachfrage ist auch definitiv viel niedriger als die in andere Zielmärkte, aber die Durchschnittserlöse sind teilweise erheblich höher als auf den Nordamerika- oder vor allem Asienstrecken.
Ich weiß zB von der LH-Strecke FRA-LAD, dass Y sehr selten gut ausgelastet ist und die C in der Regel ziemlich gut gefüllt ist. Auf der Strecke erreicht man den Break Even afaik bei knapp über 50% Auslastung. Und so verhält es sich bei den meisten Subsaharastrecken. Man muss beachten, dass viele afrikanische Länder über wertvolle Bodenschätze verfügen und die Unternehmen, die diese abbauen, sind meistens 1. nicht in Afrika angesiedelt und haben 2. eine sehr niedrige Preiselastizität bei der Nachfrage (dh es ist de facto egal, was für das C Ticket aufgerufen wird).
Somit können die wenigen Player im Markt diese Strecken durchaus profitabel bedienen.
 
LH unterscheidet ja schon seit längerem in
Network-Carrier: LH, OS, LX
und
point-to-point: EW, SN

Das zeigt ja schon, worauf es abzielt.
 
Wobei LH ja bei SN einen Zwidder erstellen will. Netzwerker für Afrika, Punkt zu Punkt für EW. Das Langstreckenkompetenzzentrum der EW soll ja durch SN gestellt werden damit LH langfristig nicht jedes Jahr 250 Millionen Euro Entschädigungen Zahlen muß.
 
GoldenEye meinte:
LH unterscheidet ja schon seit längerem in
Network-Carrier: LH, OS, LX
und
point-to-point: EW, SN

Das zeigt ja schon, worauf es abzielt.
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Wobei diese Konzentration von EW auf P2P doch in der Praxis nie existierte…. Siehe die zahlreichen LH / LX / OS op. by EW mit Umstieg zu den Netzwerk-Airlines (insbesondere seit EW auch ab VIE und MUC fliegt). Plus die ganzen EW-EW-Umsteigeverbindungen, die de facto eine Art "Parallel-Netz" mit Hubs in DUS, STR usw. bilden.

Und die Europa-Strecken von SN in Brüssel sind jetzt auch nicht wirklich auf P2P ausgerichet. Auch hier: jede Menge SN-SN-Umsteigeverbindungen, jede Menge Codeshares/Umsteigeverbindungen mit anderen Airlines (SAS, A3, TAP, LX, OS, LH….).
 
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