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Nach dem Dieselgate nun ein Staubgate

eigentlich haben die Politiker ihre Aufgabe nicht erfüllt
es kann doch nicht angehn, daß die Benziner viel mehr Feinstaub rausschleudern dürfen als die Diesel
und viele Diesel deshalb aus den Umweltzonen ausgesperrt werden, obwohl die Benziner nicht besser sind
(und mein Fahrzeug sogar ausgesperrt wird, obwohl es aus der vor-TDI-Ära stammend nur nicht-lungengängige Briketts wirft und somit weniger Feinstaub als die zugelassenen neueren Diesel und gar die benziner)

DAS finde ich komplett idiotisch
 
Technisch geht es noch sauberer und man macht es nur nicht, weil es einem zu teuer ist? Da bin ich auch für schärfere Vorschriften - und für deren unabhängige Überwachung. Ich erinnere mich noch, als Katalysatoren angeblich zu teuer waren, während die Deutschen sie für den US-Markt längst in Großserie gebaut haben.
 
Luftikus meinte:
Technisch geht es noch sauberer und man macht es nur nicht, weil es einem zu teuer ist? Da bin ich auch für schärfere Vorschriften - und für deren unabhängige Überwachung. Ich erinnere mich noch, als Katalysatoren angeblich zu teuer waren, während die Deutschen sie für den US-Markt längst in Großserie gebaut haben.
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Katalysatoren waren in Deutschland sogar "technisch nicht machbar" obwohl diese in USA längst im Einsatz waren.
Ich bin kein Freund übermässiger Regulierung, jedoch ist im Falle der Automobilindustrie nichts anderes möglich.
 
Letzten Endes macht man sie sogar wettbewerbsfähiger. Vielleicht brauchen die diesen Buhmann-Staat-Effekt, bevor sie mal investieren.
 
So änderen sich die Zeiten:

Gerade noch wird jeder Rückgang des Diesel Marktanteils öffentlich bejubelt, kurz darauf (wenn dann die versprochenen freiwilligen updates - Thermoschwelle usw. mal im Feld sind - alle Hersteller arbeiten daran) ist wieder der Benziner die große Umweltsau.

Rein technisch ergibt sich zur Zeit die Frage: Welches Einspritzsystem benötigt die Filter wirklich. Klar ist dass es die meisten Direkteinspritzer betreffen wird, etwas abhängig vom Einspritzdruck und natürlich dem Fahrzeuggewicht. Bei der konventionellen Saugrohreinspritzung ist es noch offen.

Neben der Frage der absoluten Grenzwerte ist es auch eine Frage der Technik Verfügbarkeit und der Validierung. Die Technik müssen erst mal sauber erprobt werden - einfach darunter schrauben hilft nicht unbedingt. Dazu müssen die Kapazitäten für flächendeckende 'Versorgung' zur Verfügung stehen.

Beim 500er Mercedes V8 Motor geht das easy und ist finanziell machbar, beim Golf Basisbenziner (als Beispiel) ist es schon eine andere Hausnummer, volumentechnisch und von den Kosten. Nicht vergessen: Kunde zahlt am Ende den Zusatzaufwand.

Autofahren wird teurer.


Flyglobal
 
Rambuster meinte:
Katalysatoren waren in Deutschland sogar "technisch nicht machbar" obwohl diese in USA längst im Einsatz waren.
Ich bin kein Freund übermässiger Regulierung, jedoch ist im Falle der Automobilindustrie nichts anderes möglich.
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Das lag aber im Wesentlichen daran dass kein bleifreier Kraftstoff flächendeckend zur Verfügung stand.
Den braucht der Kat um zu halten.

Ganz vergessen: noch in den 80ern haben wir fleißig Blei durch den Auspuff in die Luft geblasen.


Flyglobal
 
flyglobal meinte:
Beim 500er Mercedes V8 Motor geht das easy und ist finanziell machbar, beim Golf Basisbenziner (als Beispiel) ist es schon eine andere Hausnummer, volumentechnisch und von den Kosten. Nicht vergessen: Kunde zahlt am Ende den Zusatzaufwand.
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Erkläre das mal bitte. warum soll das beim Golf ein Problem sein ?
Hohe Produktionsvolumina = kostengünstige Herstellung = geringere Kosten beim Einbau des Bauteils.
Da es alle Hersteller machen müssen, gibt es da keinen "Vorteil" für den einen oder Anderen.

Ich vermute eher,daß die Autohersteller schiß vor einer weiteren Preisrunde haben weil
a) in Deutschland 70-80 Pozent der Produktion als Firmen~ / Flottenwagen verkauft werden. Und da spielen die realen Listenpreise keine Rolle mehr, somit die "interne" Magre (wie die 25% von BMW) so oder so nicht errreicht wird
b) die jüngere Generation bewust auf Autos und Statussymbole verzichtet und eine Preiserhöhung diesen Trend nur beschleunigen würde.
c) das Carsharing (DriveNow et. al. so gut wie in keiner Stadt / Region profitabel ist)

a+b haben die Autohersteller selbst verschuldet... b betrachte ich auch als Grund für c

In den jährlichen Preiserhöhungsrunden "zur Anpassung an die Inflation etc." läßt sich auch ein Kat sehr gut verstecken und einpreisen.... ;)
 
DSkywalker meinte:
Erkläre das mal bitte. warum soll das beim Golf ein Problem sein ?
Hohe Produktionsvolumina = kostengünstige Herstellung = geringere Kosten beim Einbau des Bauteils.
Da es alle Hersteller machen müssen, gibt es da keinen "Vorteil" für den einen oder Anderen.

Ich vermute eher,daß die Autohersteller schiß vor einer weiteren Preisrunde haben weil
a) in Deutschland 70-80 Pozent der Produktion als Firmen~ / Flottenwagen verkauft werden. Und da spielen die realen Listenpreise keine Rolle mehr, somit die "interne" Magre (wie die 25% von BMW) so oder so nicht errreicht wird
b) die jüngere Generation bewust auf Autos und Statussymbole verzichtet und eine Preiserhöhung diesen Trend nur beschleunigen würde.
c) das Carsharing (DriveNow et. al. so gut wie in keiner Stadt / Region profitabel ist)

a+b haben die Autohersteller selbst verschuldet... b betrachte ich auch als Grund für c

In den jährlichen Preiserhöhungsrunden "zur Anpassung an die Inflation etc." läßt sich auch ein Kat sehr gut verstecken und einpreisen.... ;)
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Erkläre das mal bitte. warum soll das beim Golf ein Problem sein ?
Hohe Produktionsvolumina = kostengünstige Herstellung = geringere Kosten beim Einbau des Bauteils.
Da es alle Hersteller machen müssen, gibt es da keinen "Vorteil" für den einen oder Anderen.
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Anteil der Kosten in der Golf Klasse ist relativ höher als beim 3-5x teureren Mercedes, für ein Bauteil dass keinen unmittelbar spürbaren Kundennutzen hat (natürlich hat man einen Nutzen im Gemeinwohl durch geringere Staubbelastung, aber eben nicht im Einzelauto unmittelbar spürbar).

Der Kostenvorteil durch höhere Volumina ist begrenzt und nicht beliebig mit zunehmendem Volumen reduzierbar- es geht eher um die Gesamte verfügbare Kapazität für die ganze Flotte- die macht es bei den hohen Volumina schwerer die Produktion zu gewährleisten, gerade wenn die Volumina ziemlich plötzlich kommen.
In den USA ist es einfacher, da gibt es immer gleitende Übergänge mit zunehmenden Flottenanteilen beim Übergang von einer auf die andere Abgasgesetzgebung.

Ich vermute eher, daß die Autohersteller schiß vor einer weiteren Preisrunde haben weil
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Stimmt. Höhere Kosten ohne unmittelbar spürbaren höheren Kundennutzen.

a) in Deutschland 70-80 Pozent der Produktion als Firmen~ / Flottenwagen verkauft werden. Und da spielen die realen Listenpreise keine Rolle mehr, somit die "interne" Magre (wie die 25% von BMW) so oder so nicht errreicht wird
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Ist (begrenzt) vergleichbar mit den Flugtarifen. Manche Fahrzeuge werden günstig abgegeben (Leasing Sonderaktionen, Mietwagen, Flotten, Behörden, Eigenzulassungen) um ein Grundvolumen zu erzeugen, damit man im Privat und 'Kleinmengen'-verkauf dann nicht so viel Rabatt geben muss.

b) die jüngere Generation bewust auf Autos und Statussymbole verzichtet und eine Preiserhöhung diesen Trend nur beschleunigen würde.
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Ist zur Zeit noch kein gewichtiges Thema, die 'Entkopplung' wird aber mit zunehmender Elektrifizierung und autonomem Fahrzeugbetrieb zunehmen. Abwendung vom direkten Kauf/ Leasing. Daher die hektische suche der Hersteller nach erweiterten Geschäftsmodellen. Gerade für die die die sich gerne als Premium Hersteller bezeichnen ist ein Umstieg auf diese Geschäftsmodelle schwieriger, weil die Karten neu gemischt werden, denn für gefühlte Premiumservices (welche immer da sein sollen) könnte sich geringerer Bedarf ergeben. Renditen werden sich mit neuen Geschäftsmodellen eher angleichen.

c) das Carsharing (DriveNow et. al. so gut wie in keiner Stadt / Region profitabel ist)
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Ein Problem, siehe oben bei b)

In den jährlichen Preiserhöhungsrunden "zur Anpassung an die Inflation etc." läßt sich auch ein Kat sehr gut verstecken und einpreisen....
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Jährliche Preiserhöhungen gibt es schon lange nicht mehr. Geht immer nur in Verbindung mit einem gefühlten Kundenmehrwert (Facelift, Ausstattungs-Optionen). Üblicherweise können Kosten für eine neue Produktgruppe wie den GPF (Gasoline Particle Filter) nur über die Zeit reduziert werden, so wie es über die Jahre mit dem 3-Wegekat gelungen ist immer wieder den(teuren) Edelmetallanteil zu reduzieren. Dies wird beim GPF erst mit der Zeit gelingen.


Flyglobal
 
Ganz egal, wie man das nun gegenfinanziert, braucht es Grenzwerte und Tests unter realen Bedingungen.

Sonst wiederholt sich das ganze wie beim den CO2-Werten beim Diesel oder den völlig unrealistischen Verbrauchswerten generell. Die ganzen Grenzwerte sollen ja letztlich der Umwelt dienen und nicht der Finanzierung irgendwelcher Entwicklungsabteilungen der Automobilindustrie, die die Motoren so anpassen, dass sie im warmgefahrenen Zustand bei 80 km/h im sechsten Gang auf gerader Strecke bei 23°C Außentemperatur Idealwerte erreichen und im realen Umfeld diese um ein vielfaches übersteigen.

Ich bin absolut kein Freund vo n staatlichen Eingriffen, aber so, wie es aktuell läuft, ist das absoluter Murks.
 
flyglobal meinte:
Jährliche Preiserhöhungen gibt es schon lange nicht mehr.
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Ich war mal so frei und habe diese Aussage gegengecheckt....
Deutschland: VW erhöht kommende Woche die Preise | ZEIT ONLINE -> 0,5 bis 1,8 Prozent
KFZVERMITTLUNG24 Blog: Preiserhöhung bei VW zum 03.07.2014 -> durchschnittlich ca. 1,3%
2013 -> nix gefunden
Preiserhöhung bei VW - VW Tiguan Forum Smalltalk - VW Tiguan Forum mit allen aktuellen Themen zum VW Tiguan. -> 2,4%

Das scheint also nicht zu stimmen... ;)
 
Tirreg meinte:
Ganz egal, wie man das nun gegenfinanziert, braucht es Grenzwerte und Tests unter realen Bedingungen.

Sonst wiederholt sich das ganze wie beim den CO2-Werten beim Diesel oder den völlig unrealistischen Verbrauchswerten generell. Die ganzen Grenzwerte sollen ja letztlich der Umwelt dienen und nicht der Finanzierung irgendwelcher Entwicklungsabteilungen der Automobilindustrie, die die Motoren so anpassen, dass sie im warmgefahrenen Zustand bei 80 km/h im sechsten Gang auf gerader Strecke bei 23°C Außentemperatur Idealwerte erreichen und im realen Umfeld diese um ein vielfaches übersteigen.

Ich bin absolut kein Freund vo n staatlichen Eingriffen, aber so, wie es aktuell läuft, ist das absoluter Murks.
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Das Thema ist ja: Werte in einem anderen Fahrzyklus, der real World angepasst gerne, nur muss man dann erst mal eine Normierung zwischen beiden Fahrzyklen herstellen um die Emissionsbasis und Verbrauchsbasis nach anderem Fahrzyklus darzustellen. Denn die Grenzwerte wurden bisher immer auf Basis des NEFZ weiter fortgeschrieben- also immer auf Basis der praxisfernen Fahrzyklen und Rahmenbedingungen.

Aber ein Zyklus muss sein, denn sonst leidet jegliche Vergleichbarkeit. Auf WLTP hat man sich jetzt als realistischeren Zyklus geeinigt.

Bezüglich des Gasoline Partikel Filters (GPF) gibt es schon rein technisch keine Möglichkeit irgendwas zu umgehen: Denn Das Teil steckt im gleichen Abgasstrang wie der 3 Wege Kat, entweder als Bauteil direkt dahinter, oder integriert in einem Modul als 2. 'Brick' im gleichen Gehäuse. Das heißt der GPF wird wie der Kat zwangsläufig durchströmt und benötigt keine Zusatzflüssigkeit wie es beim Diesel SCR Kat der Fall ist wo die Menge der zugeführten Urea Flüssigkeit in der Steuergerätesoftware im Prinzip beliebig abgestimmt werden kann.
Das heißt, egal welcher Fahrzyklus und auch überall in 'real World', der GPF wird immer durchströmt. Was die Software machen muss ist abhängig von den errechneten Partikeln die Regeneration zu steuern.


Flyglobal
 
Zwei ARD-Dokumentationen gestern Abend zeigen das Problem mit den Automobilherstellern recht gut.

Solange die Politik sich so von der Autolobby wie eine Marionette führen lässt wird sich nichts ändern. Was notwendig wäre sind Poltiker mit Rückgrat und Voraussicht die das bisherige System grundlegend ändern ohne das rein ideologisch zu tun. Freiwillige Selbstkontrollen und ähnliches sind völliger Unfug wenn Großkonzerne wie VW mit krimineller Energie vorangehen. Von der Automobilindustrie unabhängige Kontrollorgane sind eine absolute Notwendigkeit.
Als wäre die Automobilpolitik der USA nicht Warnung genug als man über die Politik alles versucht hat den Benzinpreis niedrig zu halten um die alten Hubraummonster weiter munter zu verkaufen ohne in neues zu entwickeln. Was daraus geworden ist sieht man ja in Detroit. Wenn man so weitermacht wird es in Wolfsburg, Ingolstadt, Rüsselsheim und Stuttgart ähnlich enden...

Aber kurzfristige Gewinnmaximierung ist halt für die eigenen Bonis und die Rendite für Aktionäre scheinbar das einzige was noch zählt. Ist alles ruiniert ziehen die Heuschrecken ja auch weiter. Analog hat sich die Deutsche Bank die letzten Jahrzehnte abgeschafft...


Die Story im Ersten: Das Märchen vom sauberen Auto
Die Story im Ersten: Das Märchen vom sauberen Auto | Reportage & Dokumentation Video | ARD Mediathek

Die Story im Ersten: Autoland abgebrannt
Die Story im Ersten: Autoland abgebrannt | Reportage & Dokumentation Video | ARD Mediathek
 
Freiwillige Selbstkontrollen und ähnliches sind völliger Unfug
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genau, da kriege ich immer voll die Krätze, denn das funktioniert in keinem der Industriezweige.

Deswegen kann man der Politik im allgemeinen nur sagen : "Macht Rahmenvorgaben, dafür seid ihr ja da und gewählt, oder lasst es bleiben und haltet dann einfach frei nach Nuhr die Klappe anstatt irgend eine Sprechblase mit freiwillig abzusondern"
 
Die Normen müssen einfach nach realistischen Anforderungen aus dem späteren Fahralltag formuliert werden und sind dann einzuhalten. Diese doppelte Labormoral und dann noch mit Beschiss ist das Problem.
 
Naja, der TÜV macht sich ja auch seine eigenen Normen und Regeln. Darüber regt sich niemand auf...
 
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